Sjöman Öhman

Två OS-båtar från 1912 på båtmässan!

2012-02-15T23:23:00.006-08:00

OS-båten Yaramaz visas på båtmässan. Foto LARS HAGBARTH
___________________________________

Två av de segelbåtar som var med och kappseglade om OS-medaljer i Nynäshamn 1912 kommer att visas upp på den kommande båtmässan Allt för Sjön som öppnar fredagen den 2 mars för speciellt inbjudna. Båterna heter X-et och Yaramaz och var enligt mässledningen "redo för start vid kajkanten i Nynäshamn säe båtgrenarna i Stockholms olympiska spel gick av stapeln".
OS-båtarna visas i Charliehallen som en del av Classic Boat show. Pierre Dunmar otlovas visa sina klassiska skönheter och OS-mode från det senaste seklet.

I isens grepp med gamla Oden

2012-02-14T20:08:00.000-08:00

Årets vinter har gett utrymme för lite isnostalgi. I mitt båtliv finns även plats för en isbrytare – gamla Oden som jag seglade på vintern 1963-64. Hårda tag. Här kommer rapporten från den istiden:
”Efter avslutad grundutbildning i Karlskrona mönstrade jag som värnpliktig furir på isbrytaren ”Oden” i Stockholm. Hon var byggd 1957. Fartygschef var kommendörkapten Sten Hjortzberg. Besättningen var på 65 man varav 40 värnpliktiga.
Odens senaste vinter 1962-63 hade varit svår och inte sedan vintern 1946 hade det varit så mycket is, enligt fartygschefen.
Det ställs särskilda krav på en isbrytarens skrov- det skall vara starkt och motstå hårda påfrestningar. ”Oden” var byggd i kraftig stålplåt och i ett isförstärkt bälte sträckte sig från för till akter. Stävarna var isförstärkta. Odens största längd var 83,25 meter och bredden 19,40 meter. Största medeldjupgående var 7,00 meter och deplacementet 5 260 ton.
På femtiotalet betraktades Oden som en bjässe i isbrytarsammanhang, hon var störst bäst och starkast. För första gången skulle man på allvar trotsa isarna i Bottenhavet. Oden ansågs vara världens modernaste isbrytare. Wärtsilä hade tidigare byggt fyra likadana isbrytare, en finsk och tre ryska, men konstruktionen med två förpropellrar var ny i Sverige. Förpropellrarna var mindre än de båda akterpropellrarna och roterade inåt. De vägde 8,5 ton vardera och hade en diameter av 3,5 meter. De spolade fartygssidorna och minskade därigenom friktionen mellan skrov och is. Förpropellrarna kastade dessutom den sönderbrutna isen under fartyget och ökade på så sätt framkomligheten. De båda akterpropellrarna vägde 10 ton vardera. Diametern var 4,2 meter och de roterade utåt…
I två månader under vintern 1963 låg isbrytare ”Oden” stilla uppe i norr och väntade på den vita kylan. Steamkassar och paragrafbåtar puttrade för sig själva efter kusten och i skärgårdar. Den nattgamla isen dog varje morgon när solen gick upp och värmde havsytan. Isbrytaren vassa stäv behövdes inte. Så en natt kom kylan och bet sig fast med friska tänder. Havet stelnade och blev tyst.
En natt kom plötsligt en nödrop ur radions högtalare:
”This is the captain on the greek ship Danaholm. I require immediate assistance…
Besättningen på båten därute i det kalla mörkret var rädd att gå själv. Ett fartyg kan försvinna på en timme i skruvis om det vill sig illa. Så kom ett lugnande svar från ”Oden”:
” I see you are in trouble captain”
”Oden” buffade sig fram till det nödställda fartyget och efter några timmar log hon tryggt förtöjd till kaj. En anteckning i loggboken och så ut igen.
De fartyg som behövde assistans var rostiga plimsollare med solkig flagga, små hästkraftsfattiga paragrafare och stora vita linjefartyg. De mindre båtarna kämpade tappert med sin svaga maskinstyrka och avflagnade stävar. De vita linjefartygen snobbade sig fram med sina skarpa stävar och kaptener med guldgaloner på bryggan.
Ibland samlades de olika fartygen i en konvoj. I täten gick ”Oden” likt en andmamma och efter henne följde båtarna i en rad.
Isbrytartjänsten i Bottenviken är enformig. Upp och ner, upp och ner efter kusten dag efter dag, vecka efter vecka. Sjökortet blev solkigt av alla positioner och passarstick. Ljudet av isen förstörde nattsömnen. Sjuttiofem sjömän väntade på öppet vatten så att det blev tyst. TV-apparatens ljudvolym stod i högsta ljudläge och några kamrater försökte sova med bomull i öronen. Skägg anlades och ansades.
Det är vår i Bottenhavet. Isen ligger svart med ruttna tänder. Där sticker en säl upp nosen. En stare sitter på brädgången och pickar på ett stycke gammal limpa. Kjoff, kjoff, kjoff. Det svarta skrovet rustar på sig i isrännan och staren flaxar förskräckt iväg. I navigationshytten stegar vakthavande officer distansen i sjökortet med stålpassare och stannar vid en kaj som legat öde hela vintern.
Nu skuttar inte isbitarna längre framför stäven. De tjocka overallerna har stuvats in. Tredjeofficeren går runt och ser till att alla mössor har vita kapell. Isen är svart och seg som tuggummi.
En morgon är trötta stadsbor ilar till sina arbeten glider isbrytaren ”Oden” in till kajen på Galärvarvet i Stockholm med solblänk i sin blanknötta stäv. Isbrytarsäsongen är slut för den här gången.”
Isbrytaren ”Oden” sista resa gick till Pakistan år 1988 där hon höggs upp.

Sjösnack-Nytt: SJÖRÄDDARE PÅ PLATS!

2012-02-04T23:33:00.000-08:00

Sjöräddningen bli kvar i Nynäshamns gästhamn men det är en öppen fråga om var den skall ligga i framtiden. Även Fagerviken har nämnts som ett alternativ. Sjöräddare i gästhamnen ger miljön en spännande profil för gästande nöjesseglare och turister och i den pågående diskussionen om gästhamnens framtida utformning talar det mesta för att sjöräddningen bliv kvar inom området.
Det framgick när sjöräddarna Joakim Atterstam och Mats Reimers i lördags besökte ”Sjösnack” i café Stinsen i Nynäshamns före detta gula stationshus. Ett 15-tal ”sjöbusar” det vill säga före detta aktiva sjömän av olika kategorier hade trotsat kylan och snögloppet och sökt sig till caféet.
Sjöräddningsstationen i Nynäshamn är en av de 66 räddningsstationer som finns efter svenska kusten från Strömstad till Piteå och bemannas av 1 800 frivilliga sjöräddare. Under 2011 genomfördes under förra året 2011 cirka 7 000 uppdrag, Merparten bestod av övning 2 133 stycken. Direkta sjöräddningslarm var 866 stycken. En viktig växande uppgift för sjöräddningen har blivit sjuktransporter som utförs i samarbete med landstinget.
Ett typiskt uppdrag som Nynäshamns RS genomförde i samarbete med Trosa RS genomfördes i september 2011 då en man åkt ut med sin båt för att fiska men inte återvänt. Med hjälp av en räddningshelikopter hittades båten och mannen som hade skador i huvudet. Den skadade togs ombord i en räddningsbåt och vinschades sedan upp i bår i helikoptern för vidare transport till sjukhus.
Att vara frivillig sjöräddare innebär att kunna ställa upp med kort varsel även dagtid. Bristen på frivilliga är ett av de problem sjöräddningen brottas med vilket innebär att det är ett ständigt pusslande med schemat. Efter ett larm skall sjöräddarna vara på plats inom en kvart. För att bli sjöräddare krävs god hälsa i övrigt är det ingen åldergräns. Sedan väntar en utbildning på plats i räddningsbåt. För att få köra en dylik krävs behörighet på nivå klass 8 enligt sjöfartsverkets regelverk.
Att jobba som frivillig sjöräddare innebär att kunna hjälpa utsatta människor som hamnat i nöd. De flesta är också tacksamma. Ibland är dock de problem som dyker upp överraskande.
-Det har hänt att båtfolk som larmat oss inte vet var de är någonstans. Men det brukar lösa sig efter en stunds intervjuande, sade Joakim Atterstam och Björn Reiuers som fick applåder av ”sjöbusarna”.
500 kronor per år kostar det att vara med i Sjöräddningsssällskapet som står helt fri från statlig inblandning.

Sjövänliga Laurin!

2012-02-01T05:24:00.000-08:00

Vintersegling Svalbard med L 32. Mer info på http://www.laurinkoster.dk/

Nedan en unik bild från 1981 i Stockholm visar sex båtkonstruktörer som betytt mycket för svenskt båtliv. Från vänster Gustaf Plym. Harry Becker, Peter Norlin, Arvid Laurin, Knud H Reimers och Curt Borgenstam.
______________________________________________________________

- Jag föredrar ordet sjövänlig före sjövärdig. En båt som bedöms sjövärdig är inte alltid sjövänlig!

Så sade Arvid Laurin (1901-98) på SYR:s tekniska symposium i Stockholm 1981 då han redovisade sin syn på segelbåtars "sjövänlighet". Han ansåg att en sjövänlig segelbåt skall ha helt lateralplan och när utvecklingen i slutet av 1960-talet gick mot delat lateralplan så var hans tid som konstruktör av havskryssare förbi.

En silvermedalj i Starbåts-klassen under OS 1936 var hans främsta merit som kappseglare men han vann också Entonnarpokalen 1949 och Guldpokalen 1950 men sina egna båtkonstruktioner.

Mest kända är kanske hans "Laurin-kostrar" typ L 28 och L 32 i plast som byggdes förhållandevis billigt och fortfarande seglar utomskärs och i skärgårdar. Förste skandinav som ensamseglade jorden runt var Göran Cederström och båten var en L 28 "Tua-Tua" som seglade 38 000 sjömil i början av 70-talet. Om denna resa skrev han boken "Från hav till hav".

Arvin Laurin ritade också flera segelbåtar med platt akter och valfiskdärk så kallat "flushdäck". Andra spännade Laurin-båtar var R-6:an Sinkadus och R-8:an Andromeda. En av hans sista konstruktioner var Sveakryssaren som bland annat finns i NSS. Lilla centerbordsbåten Spättan är också en Laurin-båt.

Arvid Laurin blev 97 år och har med sina sjövänliga båtar gjort mycket för båtlivet i och utom Sverige.

Här följer Arvid Laurins uppsats från 1981 under rubriken "Erfarenheter rörande båtars sjövänlighet"

Ursprungligen vart jag ombedd att tala om mina erfarenheter av "60 år som Yachtkonstruktör" eller "båtars sjövärdighet". Visserligen är det i år (1981) 60 år sedan jag ritade min första båt, men jag tycker ändå att SJÖVÄNLIGHET fråm engelskans "seakindness" mycket mer intressant. och ej så ofta behandlat ämne. Många sjövärdiga båtar är absolut inte sjövänliga.

Sedan min ungdom har jag alltid varit mycket fängslad av båtar. Kanske beror det på något nedärft, ty mina förfäder har varit beroende av havet i många generationer.

På västkusten talade man om goda och dåliga "sjöbåtar". Ett försök kanske att klassificera båtar med angenäma, oangenäma eller farliga egenskaper.

Nästan varje havs, sjö eller flodområde har skapat båtar passande för där rådande förhållanden. De kunna vara av mycket varierande typer. men inom varje typ är propotionerna ganska lika, med stor sannolikhet för att bibehålla goda egenskaper.

Tänk på forsbåten, den norska snecken, doryn, bankskonaren. engelska kuttern. bohuskostern med flera(fortsättning följer...)

Nästa Sjösnack (4/2) SJÖRÄDDNINGEN

2012-01-28T19:13:00.000-08:00

Sjöräddningen i Nynäshamn kommer till nästa "Sjösnack"lördagen den 4 februari klockan 10:00 i café Stinsen i gamla stationshuset vid Nynäshamns station. Var Sjöräddningen skall få ligga i framtiden är en het fråga i den pågående arbetet med detaljplanen. Sjöräddningens nuvarande plats när bensinmacken och fiskebryggan ger hamnen en sjömässig och seriös profil.

Sällskapet har 66 räddningsstationer runt svenska kusten som bemannas av 1 800 frivilliga sjöräddar som bland annat bemannar 160 räddningsbåtar och svarar för 70 procent av alla sjöräddningsuppdrag. Finansieras utan statliga medel. Mer info finns på hemsidan http://www.sjoraddning,se/ epost info@ssrs.se

EM-segling för "sexor" under jubileumsregattan!

2012-01-27T06:48:00.001-08:00

Det blir EM för klassen 6mR i sommar under jubileumsregattan 20-27 juli i Nynäshamn som en del av firandet att det var 100 år sedan OS-seglingarna. Svenska seglare är starka i denna klass som inte låter höra av sig i media men är stark internationellt. 200 båtar uppges vara aktiva.
Senaste framgången var den svenska sexan Sofie II med besättningen Hugo Stenbeck, Lars Linger, Jonas Häggbom, Erik Malmberg och Rasmus Kostner (DEN) följde upp ett VM guld med yttererligare en titel året därpå genom att vinna EM i klassen 6mR. Får se om de dyker upp i sommar i Nynäshamn?
Mer info finns på sajten http://www.6mr.se/

SASS och KERSTIN - två sexor OS 1912!

2012-01-26T23:19:00.000-08:00

Vilken "sexaskulle segla för Sverige i OS 1912? Det var inte självklart och enligt OS-reglerna så kunde ett land vara representerat med två båtar i en klass. Det blev uttagningsseglingar efter att seglarna var överens om att en ostkustbåt och en västkustbåt skulle segla för Sverige i OS i Nynäshamn.

I juni 1912 började uttagningsseglingarna för 6-meters båtarna i Nynäshamn. Seglingen blev en repetition för KSSS arrangören av det kommande OS. Av rapporter framgår att starten gick klockan 11.00 för fem båtar.

Agnes II seglades av en rorsman Kärfve som har vunnit entonnarpokalen vid en regatta i tyska Kiel. Han hade kappseglat i två år. Diamant II hade varit KSSS utlottningsbåt och seglades av B.Gustafsson. Båten ägdes av generalkonsul J.Jahnsson. Garm V hade ritats av den brittiske båtkonstruktören Laws och seglades av en rorsman som hette O.Mark
Sexan Sass hade ritats av Axel Nygren och ägdes av en ingenjör Cedergren. "Till rors stod herr Thunberg", står det i en text. Båten hade byggts på Hästholmsvarfvet och var inte intrimmad

Konstruktören Axel Nygren hade arbetat vid kungliga flottan och varit med och ritat pansarfartygen Oscar II och Fylgia. Freja som hade seglat vid OS i London fyra år tidigare var också Nygrens skapelse.

Örn hette den sista båten i 6-meters klassen och seglades av O. Amelns.

Triangelbanan var 12 sjömil med start vid Yttre Gården. Första rundningsmärket låg vid Erlandsgrund. Fem kappseglingar genomfördes i Nynäshamn och en segling på Kanholmsfjärden innanför Sandhamn. Det blev till slut Sass som skulle segla för ostkusten i det kommande OS och det blev Olof Mark som skule styra. Båten blev sedan omriggad och segelytan ökades ett par kvadratmeter till 52 kvadratmeter.

Vinga II blev båten som fick segla för Västkusten i 6-meters klassen i OS. Båten tog ut både till regattan i Kiel och OS i Nynäshamn. Hon var en typisk hårdvindssexa men gjorde en dolig segling vid regattan i Kiel. Uttagningen ändrade av västkustseglarna och det blev sexan Kerstin som skulle segla i OS. Båten var en typisk lättvindsbåt eller "blekvindsseglare", som båttypen kallades på dåtidens seglarspråk.

Kappseglande "Sexor" till Nynäs i sommar

2012-01-25T06:30:00.000-08:00

"Sexor" eller segelbåtar ur konstruktionsklassen 6mR väntas till Nynäshamn i sommar. De skall deltaga i jubileumsregattan i juli och enligt förhandsuppgifter så har ett 50-tal sexor visat intresse.

Vid OS 1912 var sex båtar av denna typ med i seglingarna i Nynäshamn. Totalt var 24 båtar anmälda varav 20 kom till start, 7 svenska, 5 finska, 3 ryska, 3 norska, 1 dansk och 1 finsk.

"Sexan" är ursprungen ur R-regeln som även omfattar R 12:or, R 10:or och R 8:or och är den klass som överlevt och fortfarande är populär i internationella kretsar. 200 båtar lär enligt uppgift vara mer eller mindre aktiva.

Vid OS i Berlin 1936 vann Sverige en bronspeng i klassen med båten May Be IV (bilden ovan från en finsk hemsida) - Rorsman var Sven Salén som var ett stort namn i seglarkretsar på den tiden. Mannen bakom Salén-rederierna som under en period var en av de som dominerade svensk sjöfart.

En annan känd svensk seglare och båtkonstruktör som utmärkte sig vid detta OS var Arvid Laurin som tog silver i Starbåt. Laurin är känd för sina välseglande nöjesbåtar typ Laurinkryssare. L 28 och L 32 med flera.

Ett stort startfält av "sexor" i sommarens kappsegling blir något alldeles extra att kolla in för oss fåtöljseglare.

Kylig kajakpaddling

2012-01-24T06:05:00.000-08:00

Två norska polarforskare tillika kajakpaddlare i kallt vatten var Fridtjof Nansen och Hjalmar Johansen. den 14 mars 1895 lämnade de FRAM med tre slädar och hundar för att försöka nå nordpolen över isen. De gav upp försöket på latitud N 86 grader 14 minuter på grund av packisen och satte kurs mot Frans Josefs land. Där byggde de hydda som de övervintrade i. De levde på att äta sälkött.
I maj 1896 lämnade de hyddan och i två sammanbunda kajaker (bilden) paddlade och seglade de efter kusten i det kalla polarhavet och nådde Kap Flora den 17 juni. De träffade på engelsmannen Jackson som tog med sig de två männen tillbaka i sin båt Windward. De 13 augusti kom de till Vardö.
De två polarforskarnas paddling anses vara en av de mest dramatiska händelser i norsk polarhistoria. De sammabunda kajakerna finns att beskåda på FRAM-museet i Oslo, som vi besökte för en tid sedan. Ett fantastiskt museum om en epok som inträffade för över 100 år sedan.
FRAM som satt fast i packisen klarade ispressen och anlöpte Skervöy den 20 augusti 1896. På sin första expedition 1893-1896 klarade fartyget packisen som beräknat.

Costa Concordia: SKROTAS ELLER BÄRGAS?

2012-01-21T23:15:00.000-08:00

Skrotas eller bärgas? Frågan var en av snackisarna i Stinsens Café i Nynäshamn när "Sjöbusarna" träffades i helgen. Före detta skeppare i bärgningsbolag, lotsar, sjökapten, ubåtsofficerare. matroser med flera var med på senaste lördagsträffen.
Att dra loss det grundstötta kryssningsfartyget är orealistiskt då fartyget kan sjunka på grund av det stora hålet i sidan. Ett alternativ är att på plats bygga ett nytt skott runt hålet som görs vattentätt och sedan försöka dra loss båten. Hålet bedöms så stort att de befintliga vattentäta skotten inte räcker för att hålla fartyget flytande.
Ett radikalare alternativ till bärgning är att skrota fartyget på plats genom att med svetsbrännare börja skära uppifrån och ner och sedan frakta bort bitarna.
-Pumpa in pingpollbollar tills hon flyter. var ett förslag. Inte helt oseriöst då ping-ponglösningen funnits med i andra fartygsolyckor.
Allmänt så var de engagerande fd sjömännen mycket förvånade hur denna olycka kuna hända.
Snackisen lär fortsätta kommande lördag då "sjöbusarna" träffas på Stinsens Café klockan 10:00 för en fika och utbyte av skrönor. 25 sjögrabbar och sjötjejer är men på nuvarande sändlistan som har ökat sedan start. Väl mött!

Vad hände med Costa Concordia?

2012-01-19T22:52:00.000-08:00

Vad orsakade grundstötningen med det italienska kryssningsfartyget? Det har varit den stora snackisen i veckan i marina kretsar. Tragedin med omkomna passagerare, en befälhavare som uppges ha smitit med mera gör den kommande sjöförklaringen mycket intressant.
Sjöförklaringens uppgift är att söka sanningen till olyckan. De ansvariga hörs under ed och befälhavarens vittnesmål blir synneligen viktigt. Därefter kan det bli rättegång.
Fartygens satellitnavigator GPS gav sannolikt en exakt position på några meter så det lär knappast varit någon tvekan för befälet på bryggan om positionen. Fanns grundet utmärkt i sjökortet? En fråga som dök upp ganska tidigt. Stora båtar har grundstött på okända grund. Vi som var med minns den ryska oljetankerna Tsesis som i oktober 1977 grundstötte i Södertäljeleden på ett 5,9 meters grund. I sjökortet stod det 20 meter.
Vi har hittills inte fått se något sjökort från platsen där Costa Concordia grundstötte. Däremot följer debatten i gamla spår. Sjöfartsexpeter har uttalat sig om att trafikledning till sjöss skall ersätte befälhavarens yttersta ansvar. Hur det skall gå till är däremot höjt i dunkel.
Utredningar om stora sjöolyckor tenderar gärna till att bli juridiska kannstöperier. Vi får hoppas att den internationella kryssningssjöfarten lär sig något om Costa Concordias grundstötning.

Båtspaning: Fram-museet i Oslo - en höjdare!

2012-01-17T19:00:00.000-08:00

Bilderna är från museets hemsida och visar FRAM i packisen - fyra norrmän först på sydpolen 1911 - FRAM i museet Bygdöy i januari 2012 - och en sprängskiss över båten vars bredd och isförstärkning imponerar. Hon pluppade upp som en kork när ispressen slog till.

Vilken båt har en skrovlängd på 39 meter och en bredd på 11 meter och ett djupgående på 5 meter? Svar: FRAM, ritad av den kände båtkonstruktören Colin Archer berömd för sina tunga sjövärdiga båtar som används som lotskuttrar genom tiderna men även som nöjesbåt som tål hårda tag till havs.

FRAM ligger väl bevarad i Oslo ute på Bygdöy som vi besökte i helgen. Det var en marin upplevelse utöver det vanliga. FRAM är ett välbevarat bastant fartyg med en tremastad gaffelrigg. Bredden är det som imponerar mest på en fåtöljjseglare. Det var Fridtjof Nansen, en av Norges stora polarhjältar, som ville ha ett fartyg som kunde tåla att pressas av packisen i polarområden under lång tid utan att brytas sönder. Colion Archer fullföljde Nansens önskan, Otto Sverdrup fullföljde projektet i i juni 1893 sjösattes båten.

Ett besök ombord i FRAM är att stiga in i ett fartyg där tiden stått stilla. Det är gott om plats på det breda däcket och det går bra att känna på ratten akterut men rör inte nakterhuset för kompassen i blänkande mässing som är lätt att kladda ner.

FRAM deltog i flera expeditioner. Mest känd är när hon fraktade Roald Amundsen och hans team mot Sydpolen 1910-12 och den norske polarforskaren blev den första människan i historien som nådde världens sydligaste punkt. En klassisk bild är fyra polarfarare som kollar på ett litet tält stående på den sydligaste positionen med en norsk flagga vajande på en stång. Året var 1911 strax före jul den 14 december. En månad senare den 17 januari 1912 når engelsmannen Robert Scott och hans team sydpolen och det är inte svårt att föreställa sig hur han kände sig efter åsynen av den norska flaggan vajande.

Ett besök ombord i FRAM tar en hel dag. Där finns allt viktigt som rör polarforskningen i Norge - ett kärt grannland som har 40 procent av sin landyta ovanför polcirkeln och som har markerat intresse för ett stort landområde i Antarktis.

På köksbordet står nu en vit emaljmugg men namnet FRAM som passar för trekaffet och ger lite polarkänsla. Vilka män dessa norska polarfarare - för det var bara män - och vilka kvinnor som stod ut med att vara ihop med nedisade gubbar i sina bästa år - nästan aldrig var hemma. Flera polarfarare var dessutom mer eller mindre utfattiga - så vad drev dem till dessa stordåd!

Apropå båtspråket: "Jag måste använda ord när jag talar till er!"

2012-01-05T01:14:00.000-08:00

Tänk er kaptenen
på en galeas, en hukarejakt,
en skonare, en brigantin,
en fregatt, en korvett, en snau
med molnet av segelduk över sig
gaffel- och bomsegel,
toppsegel, stagsegel,
skothorn, fallhorn, halshorn

När det blåser till storm
kan han väl inte bara peka
med handen
och ropa: Ta ner dom där!
Det skulle se ut.
Snickaren har en låda med fackord
Muraren sina
och den som skall styra en stat
kan väl inte bara gasta i stormen:
Dom där sitter fel! Reva dom där!
Jag måste använda ord
när jag talar till er
Ni måste lära er ord.

Ur Oktoberdikter Lars Forsell 1971

Bra skola och ny hamnpir funkar!

2011-12-30T01:08:00.000-08:00

NP Insänt 2011-12-30
Svar till ”Johan” NP 30 december 2011

Bra skola och hamnpir
Går att kombinera

Självklart går det att kombinera en utbyggd gästhamn med ny vågbrytare med en ökad satsning på skolan. Det ena utesluter inte det andra. En vågbrytare i gästhamnen skulle öka hamnens lugna vattenyta och göra det möjligt att omgruppera och utöka antalet båtplatser. 50 nya gästplatser skulle till exempel ge ett dagligt nytillskott minst 12 000 kronor till den kommunala kassan. En utökad fritidsbåt- och skärgårdstrafik drar dessutom hit flera turister som skall äta, sova, shoppa med mera. En utbyggd gästhamn – Nynäshamns pärla – skapar förutsättning för kreativa lösningar som i slutänden ger ökade intäkter till kommunen och då kommer skolan tillgodo.
I ett normalt ekonomiskt perspektiv för avskrivning av en pir – låt oss säga 50 år – är 15 miljoner kronor en spottstyver.

Omtvistad seglingspoäng vid OS 1912!

2011-12-27T18:07:00.001-08:00

Det var inte självklart att seglingen i Nynäshamn skulle inräknas som idrottsgren vid OS i Stockholm 1912. Kritiker ansåg att när nationsstriden skulle avgöras med USA i ledningen med 129 nationspoäng före Sveriges 125 nationspoäng så skulle inte seglingen räknas då USA inte deltog med några båtar.
Att seglingen var omtvistad framgår av den debatt som föregick startskottet i Nynäshamn. Morgontidningen Dagens Nyheter ansåg att seglingen borde räknas bort då USA inte var med.
”Poängställningen mellan nationerna kan nu anses avgjord”, skrev DN underförstått USA var den segrande nationen om segling inte räknades med.
DN;s inställning fick mothugg av en text till en nyhetsbyrå som publicerades i flera tidningar. Med hänvisning till OS-sekreteriatet skulle kappseglingens poäng räknas in i nationstriden med hänvisning till senaste OS i London 1908 då så skedde.
Varje nation hade haft god tid att skaffa båtar till seglingen och USA hade dessutom vana att kappsegla i Europa ibland annat om Americas cup i ett tidigare skede.
Vid OS i London 1908 gick seglingarna i Ryde (Isle og Wight) mellan London och Portsmouth. Intresset var litet. Skulden till ointresset ansågs vara att den nya R-regeln från 1907 hade inte slagit igenom i seglavärlden. ”Glas-Kalle” Carlsson rorsman på svenskbåten 6:an ”Vinga” vann Sveriges första seglingsmedalj i OS genom ett gynnsamt vägval på sista kryssen i den friska vinden. Nu blev det som det blev – seglingen räknades med i nationsstriden vid OS 1912. När ”Kitty” (bilden)i sluttampen vinner 10-meters klassen får Sverige totalt 130 poäng och vann därmed nationsstriden med 23 guld, 24 silver.

Gott Nytt Båtår 2012!

2011-12-26T18:58:00.000-08:00

God Jul - gädda!

2011-12-24T04:35:00.000-08:00

Kokt gädda med vitsås med mycket malen pepparot stod alltid på julbordet i min barndoms jular. Pepparotsgäddan ersatte lutfisken. Det var en sed i skärgården sedan urminnes tider så länge det var gott om gäddor. På den tid fisket begav sig kunde farsan dra upp ett tiotal gäddor på kast.

Under kriget bodde familjen på en liten ö i Stockholms mellanskärgård och där var det fisk på matbordet nästan varje dag. Gäddan hade en hedersplats.

Senare kom vi till en ö i ytterskärgården där vi fiskade gädda som vi sedan hade i en sump vid bryggan. I Stockholm på Söder bodde vi vintertid i ett kvarter som hade fiskaffär där det rann vatten på fönstret. Ibland låg en gädda i fönstret och stirrade på oss ungar med gapande käft från sin islåda.Vi ryste av skräck.
Numera hyser tyvärr julgäddan med sin frånvaro.

Ur led är tiden - och tills vidare - gäddfisket.

Nya svenska superubåten A 26

2011-12-20T23:10:00.000-08:00

Nya svenska ubåten A 26 börjar nu ta form. Senast var det tidningen Ny Teknik (nr 45) som presenterat projektet. Den nya ubåten skall kunna vara i undervattensläge längre än någon annan svensk ubåt. Den svenska regeringen har tidigare beslutat om att inleda arbetet med en ny generation ubåtar för det svenska försvaret.
Den nya generationen, med Kockums projektbenämning A26, skall utformas för att klara både kustoperationer och ha kapacitet för att vara oceangående. Den skall drivas med konventionellt diesel-elek-triskt maskineri, och dessutom vara utrustad med det luftoberoende framdrivningssystemet typ Stirling, vilket gör den svår att upptäcka.

Den nya ubåt ska ha dykarförband ombord och vara ”osårbar” genom ett mycket starkt skydd mot stötar och under-vattensexplosioner. Den ska också ha en kapacitet för att bära olika modulära nytto-laster, med ett tubsystem som är mer flexibelt jämfört med dagens torpedtuber.
A26 skall vidare kunna an-slutas till olika former av nätverk. Genom hela ubåtens livslängd ska den kunna uppgraderas och anpassas genom en höggradigt modulär konstruktion. (Källa: Kockums). I dagsläget ingår fem ubåtar i den svenska marinen. Tre av dessa ubåtar tillhör den moderna Gotland-klassen.

Kommentar: En svensk ubåt igen - vad har vi för nytta av den? Javisst, det kan vi undra nu när julljusen brinner och barnens ögon tindrar. Ubåtar är sedan länge en av de viktigaste delarna av svensk säkerhetspolitik. Om någon främmande makt funderar på att hoppa på oss så möter denna makt några av världens mest avancerade ubåtar som är osynliga och kan ställa till stor oreda.

Men vi har ju inget försvar? Är det då inte meningslöst med ubåtar?

Sanningen är att vi har skrotat invasionsförsvaret och ersatt det med ett insatsförsvar med kontraktsanställda. Det nya försvaret skall ha hög teknisk nivå. Idag går det inte att kriga med förluster på 70 procent som det var förr då vi soldater bokstavligen var "kanonmat". Idag är det hög rörlighet och skydd som gäller - och inte minst bra underrättelser. Försvarsbudgeten ligger i dagsläget på cirka 40 miljarder och en ny ubåt lär gissningsvis kosta 1 miljard. Mycket pengar.

Ubåtar från alla länder spelar en viktig roll i den marina säkerhetspolitiska kartan. Men det talas inte så mycket om dessa farkoster då de är osynliga. Deras signaturer blir allt mindre och svårare att upptäcka. Det gäller tydligen också en av A 26:ans egenskaper.

För en tid sedan frågade jag en fd försvarsminister (s) på besök i Nynäshamn om den eviga freden kommit till världen? Nej, tyvärr svarade han - underförstått vi måste ha ett försvar. Ytterst handlar det om Sverige blir utsatt för ett väpnat angrepp - skall vi försvara oss då?

Lästips: För den som vill skaffa mer kunskap om det svenska ubåtsvapnet så står det mesta i boken "Från Hajen till Södermanland - Svenska ubåtar under 100 år" av Fredrik Granholm, Marinlitteraturföreningen nr 89.

Nynäs-Nytt; Spottstyver för vågbrytare!

2011-12-16T21:39:00.000-08:00

Att bygga en vågbrytare i norra delen av hamnen för 15 miljoner kronor är en spottstyver jämfört med den kommunala budgeten på över en miljard (ett tusen miljoner) kronor. Vågbrytaren kommer i första hand skydda mot hårda nordostliga vindar och därigenom skapa en sjölugn hamnbassäng och förstora den befintliga hamnytan och därigenom ge plats för flera fritidsbåtar och en utökad sjötrafik.
En vågbrytare kan också kallas pir. Ordet kommer från grekiskans ”petra” som betyder ”klippa” och sådana har i urminnes tider byggts i hamnar för att skydda sjöfarten i skärgårdar och i kuststäder. ( Min favoritpir finns i Varbergs hamn på den halländska kusten som skyddar fint när den sydvästliga kulingen ryter in från Kattegatt.)
Hamnen i Nynäshamn är stadens pärla och den gäller för kommunen att utveckla dess marina möjligheter som en av ostkusten prisbelönta hamnar. De 15 miljoner kronor vågbrytaren kan kosta är lätt att räkna hem senare i intäkter från hamnavgifter, skärgårdstrafik med mera

Apropå OS-seglingarna 1912: SÅ LEVDE SKEPPSGOSSARNA!

2011-12-08T11:31:00.000-08:00

Kusttullmästare Nisse Lindén var en av Nynäshamns kända fd skeppsgossar. Han berättar om sin tid i skeppsgossekåren i boken "Från Nikkala till Hoburgs rev" (Förlag Åke Olsson 1999). Nisse seglade med fullriggaren "Jarramas" som var med vid OS-seglingarna i Nynäshamn somaren 1912.

Hur levde skeppgossarna? En fråga som ställdes med anledning av att tre av de seglande skeppsgossefartygen "Gladan", "Jarramas" och "Najaden" som var med i ett specialarrangemang vid OS-seglingarna i Nynäshamn år 1912. De sista skeppsgossarna mönstrade av sin förening för drygt sju år sedan vid en cermoni ombord i fullriggaren af Chapman. (Se bilden ovan!) Då gick en 319-årig sjömanstradition i graven. En skeppsgosse och nynäsprofil var kusttullmästare Nils Lindén som avled för några år sedan efter en lång tjänst till sjöss i rikets tjänst. Han var den ende tullare som under det kalla kriget tvingande in ryska fiskebåtar till Nynäshamn då de fiskade på svenskt inre farvatten strax norr om Utö. "Nisse" som han kallades fixade till bland annt riggen som står utanför NSS klubbhus i Fagerviken. Han berättade också gärna om sin ungdomstid i flottans skeppgossekår. Sista årsklassen skeppsgossar utbildades år 1932 och institutionen avvecklades år 1939. Karlskrona och Marstrand var utbildningsorter. Skeppsgosseinstitutionen föddes år 1685 och skeppsgossar blev i första hand barn till flottans män. Ingen fick kvarstanna efter fyllda 18 år. Då ”karlskrevs” de och placerades som volontär, kofferdikarl eller hantverkare. De bästa skeppsgossarna blev underofficerare. Karlskrivna skeppsgossar skulle stanna i flottans tjänst i minst 4 år och fick enligt reglementet den 20 mars år 1823 endast skiljas från flottan på grund av vanart, liderlighet och brott., Av ett kungligt brev daterat den 21 januari 1799 utrustades skeppsgossen med 1 jacka av blått kläde en gul ståndkrage, 1 skärp av gul flaggduk, 1 hatt med ljusblå band kring kullen, 1 halsduk av röd etamin och 1 av svart crepon, 1 par blå klädesbyxor, 1 tröja och ett par byxor av bramsegelduk, 1 bussarong och 1 par byxor av helsingebuldan, 2 par halvsulor, 2 skjortor, 2 par ullstrumpor och 2 par skor., Skeppsgossekåren blev med tiden en plantskola för örlogsflottans underofficerskår. År 1900 hade inte örlogsflottan några seglande stridsfartyg men utbildningen av skeppsgossar fortsatte till 1932 då sista årsklassen utbildades. Utbildning i sjömanskap ansågs överlägsen ombord i segelfartyg., Skeppsgosselivet var stundom hårt och det förekom kroppsliga bestraffningar. Ett exempel var den kollektiva bestraffning som utdelades varje söndag efter korum. När skeppsgossarna stod uppställda på däck så kom den så kallade ”driftarsäcken” fram. I den fanns klädesplagg som var ”på driven” det vill säga förlorats under veckan. Varje plagg var märkt med ägarens namn. Namnen på ägarna till de förkomna plaggen lästes upp och de försumliga fick stiga fram och ta emot ett rapp med ”jocken” en repstump som straff., Denna kollektiva bestraffningsform hade oftast önskvärd effekt, Antalet förkomna plagg i säcken minskade i takt med utbildningen gång, säger de som var med., Nyp i näsan och slag med en repstump ”jocken” i baken från de större grabbarna tillhörde skeppsgossens vardag., ”Så snart vi fått uniformskläderna hårdnade det till. Vi var då ”kaniner” – de ”gamla grabbarna” ansåg sig ha rätt över oss, Han (kaninen) skulle alltid stå i giv-akt när han tilltalades av en gammal grabb. Det kunde hända, att en kanin beordrades att med en blyknapp som betalningsmedel springa och köpa en ask Broadway och därefter återlämna 50 öre i växelpengar. Vägrade kaninen blev det stryk.”, berättar Nils Olsson i sin berättelse ” Att dana skeppsgossar”, Att bli uppassare åt en bestämd ”gammal grabb” var ett sätt för den yngre årskursaren att undgå allt för många förnedrande uppdrag av de övriga äldre., De äldre skeppsgossarnas kunde be de yngre ”kaninerna” att rabbla följande ramsa:, ” Jag är allvarets blomma från enslig terräng., Du är min förman jag är din dräng., Slött är mitt sinne och lat min kropp., Anhåller vördsamt om en redig ”sitt opp””, När ramsan avslutats svarade den äldre skeppsgossen: Bifalles!, Och så gav han sin yngre kamrat ett slag mot huvudet., Skeppsgossarna utbildades i flottans segelfartyg, ”Jarramas” och ”Najaden” och under den sista tiden också ombord i ”af Chapman”., Några av de skeppsgossar som var med ombord i ”af Chapman” på resan till USA år 1934 är fortfarande i livet. Fullriggaren seglade drygt 13 000 sjömil med början i Karlskrona och sedan via England, Afrika över Atlanten till Västindien till Boston på USA:s ostkust., Fullriggaren ”af Chapman” byggdes som seglande lastfartyg 1888 i Whitehaven, Storbritannien. Hon sjösattes under namnet Dunboyne. Jungfruresan tog 130 dygn från Europa till USA:s Stilla Havskust. Då rundades Kap Horn ”the hard way” mot de fruktade västvindarna., 1915 inköptes hon av Rederi AB Transatlantic i Göteborg och fick svensk flagg. Hon gick där som lastförande skolfartyg. År 1923 inköptes hon av svenska staten och blev Kungliga Flottans skolfartyg med namnet HMS af Chapman för utbildning av skeppsgossar. År 1934 gjordes en resa för segel över Atlanten till USA., Några av de skeppsgossar som var med ombord i ”af Chapman” på resan till USA år 1934 är fortfarande i livet och minns den tuffa resan med fullriggaren. ”Af Chapman” seglade drygt 13 000 sjömil med början i Karlskrona och sedan via England, Afrika över Atlanten till Västindien till Boston på USA:s ostkust., En av skeppsgossarnas viktigaste uppgifter genom åren har varit att hålla liv i den sjömanskultur som förekom ombord i ett segelfartyg. Dit hör benämningen på alla de hundratals tampar som krävs för att kunna manövrera seglen. Under en period arbetade de med sjömansarbeten ombord i regalskeppet ”Vasa”., De kan betydelsen av namn som gårdingar, brassar, revgölingar, mellanstängsfall, märsefall, märsrånedhalare, slabbgårdingar liksom namnen på alla segel ifrån ”flying jib till röjel och mesan” som Evert Taube skaldar om i visan ”Möte i monsunen”. Skeppsgossarna har också hållit liv det konsthantverk som sjömansarbeten räknas till.., De har splitsat fallrepsknopar, valknopar, klockstroppar och andra tjärdoftande saker som de sålt till de tusentals turister som varje år besöker ”af Chapman”, som sedan 1947 är Svenska Turistföreningens vandrarhem med plats för 130 gäster.

OS 1912-2012: BJUD IN BRIGGEN TRE KRONOR!

2011-11-30T20:58:00.002-08:00

Är det möjligt att den seglande briggen ”Tre Kronor af Stockholm” kan förgylla nästa år jubileumsregatta? När OS seglades i Nynäshamn 1912 var de seglande skeppsgossefartygen ett populärt inslag ibland OS-seglarna Briggen ”Tre Kronor” är byggd är delvis en kopia av briggen ”Gladan” som var med och kappsegade seglade med fullriggarna ”Jarramas” och ”Najaden”.
Dåtida rapporter berättar att starten gick nära grundet Pigbådan i Gårdsfjärden väl känt av oss nynässeglare sedan urminnes tid. Innan start hade de tre fartygen ankrat upp med beslagna segel. De mindre skeppbåtarna var upphissade i sina dävertar och besättningarna – skeppgossarna – var uppställda på däck.
Klockan nio fick de tre fartygscheferna veta banans sträckning och en timma senare gick startskottet. Fullriggaren ”Jarramas” räknades som den snabbaste båten tillsammans med ”Najaden” medan ”Gladan” byggd 1857 var ett betydligt äldre fartyg. Det gällde också för de tre besättningarna att segla sina fartyg på ett ”örlogsmannamässigt sätt.”
KSSS (Kungliga Svenska Segelsällskapet) som var med och arrangerade OS-seglingarna publicerade en rapport i sin årsskrift skriven av en seglare som sannolikt var med ombord på ”Gladan”. Reportern skrev entusiastisktr:
”Innan startskottet small på Gladan kommenderades ”märsskepparna i märsarna”, hvarefter kapten Fröding riktade några manande och hurtiga sjömansord till sina gossar. Så ljöd signalen och den förut så tysta fartyget blef ögonblickligen en tummelplats för högljudda kommandorop”
Dåtidens kommandoord typ ”Klar att äntra upp och så loss!” eller ”Loss toppläntor och racktaljor!” eller ”Hala brassarna, brass skarpt för!”syftade till att få rätt vinkel på alla segel i förhållande till vinden med målet att nå högsta fart. Banan med start på Gårdsfjärden var 12 sjömil. Briggen ”Gladan” for iväg till havs först tätt följd av ”Najaden” och ”Jarramas”.
1912 års seglande reporter var lyrisk i sin beskrivning av de tre skeppsgossefartygens kappsegling och skrev bland annat om ”ett starkt intryck af målmedveten sträfvan och den vackraste korrepondens mellan den kommenderande viljan och de lydande organen”…
Om briggen ”Tre Kronor af Stockholm” kommer till Nynäshamn under nästa års jubileumsregatta kan vi marina nördar möjligen att få en lektion i konsten att segla ett av dessa ståtliga fartyg vars förlaga var med vid OS-seglingarna 1912.
Fotnot: En fullriggare är ett segelfartyg med minst tre master med råsegel på samtliga master. En brigg är förenklat en liten fullriggare med två master som båda har råsegel. År 1912 användes skeppsgossefartygen som utbildningsplattform för flottans underofficerare och officerare. ”Jarramas” och ”Najaden” är idag museifartyg i Karlskrona respektive Halmstad

Dunderkur för ledont!

2011-11-29T10:23:00.000-08:00

En konjak-chilikur för för onda leder till exempel artros som jag har i knäna. Detta är en dunderkur som många tvivlar på men som hjälper. Nätverket för chilikuren blir bara större och större...
Följande kur kommer enligt hörsägen från Australien och den visar sig har positiva effekter på ledsmärtor, ischias, psoriasis och diverse immunologiska sjukdomar med flera.

Så blandas kuren;

Fixa 20-22 (OBS antalet) färska chilipeppar som hackas smått-smått gärna med plasthandskar för det blir starkt.

- Den hackade chilin hälls över i en glasburk.
- Konjak – dyr eller billig – ca 350 milliliter - typ Eau De Vie hälls över chilin i burken och skakas några gånger.
- Blandningen får stå i rumstemperatur cirka 20 timmar.
- Chilibitarna silas bort.
- Konjaksblandningen slås på en flaska som sätts i kylskåpet.
- Slå upp ett stort glas vatten. Med hjälp av pipett (finns på apoteket) droppas 8 droppar av chili-konjaken i glaset.
- Den färdiga blandningen dricks för frukost varje morgon. Konjak-chilin – extraktet – håller i minst 6 månader.
Lycka till!

Nynäs-Nytt: HA KOLL PÅ JULLJUSEN!

2011-11-16T23:57:00.000-08:00

GLAD ADVENT!

Stäng in branden – röken dödar! Gå aldrig ut i ett rökfyllt trapphus! Om det brinner hos dig – ta dig ut och stäng dörren! Det var en del av budskapet i ett infomöte i ett bostadsområde i Nynäshamn i veckan. Det var Tony Kullman insatsledare och kommunsamordnare som höll i mötena och med stora infoskärmar försökte då oss boende att förstår hur viktigt det är med att systematisera brandskyddsarbetet. Nynäshamns brandförsvar bekämpar årligen ett 30-tal bränder i bostadshus och så här års är 3:e advent den värsta dagen då många bränder startar för att adventsljusen brunnit ner och inte bytts ut.
Från och med 2010 så har fastighetsägaren ett större ansvar för brandskyddsarbetet med mera. Vi skall se till att rökluckor fungerar som de ska och att trapphusen rensas på brandfarligt material typ barnvagnar, brandfarliga julprydnader på dörrar, med mera som kan orsaka farlig rökutveckling om de tar fyr.
Brandfilt, spisvakt mot överkokning på grund av glömska, eldsläckare på minst 6 kilogram, brandvarnare i alla rum, är några av de detaljer som en boende kan ta ställning till för att höja sin säkerhet. En olöst fråga är hur brandskyddet i garage kan förbättras. Bilar brinner och Södertälje har till exempel i genomsnitt en brunnen bil per natt av bilar som är parkerade utomhus. Nynäshamn har än så länge förskonats från många anlagda bilbränder med det inträffar då och då.
Nynäshamns brandförsvaret har också haft ett nätverksmöte för stadens bostadsrättföreningar och bostadsföretag på brandstationen. Ett välbesökt möte med Clas-Göran Öhman från Södertörns brandförsvarsförbund som fördjupade diskussionen om ett systematiskt brandskyddsarbete.
En brand som inte en boende kan släcka själv inom två minuter kan utvecklas till en brand som kräver brandkårsutryckning som i bästa fall kan vara på plats och jobba inom 10 minuter förutsatt att utryckningsvägar är klara vilket kan vara ett problem när vintern slagit till.
En ny brandkälla som vållat dödsbränder är bärbara datorer ”laptops” som utvecklar värme om de använd tex i sängar utan skydd. Vid ett tragiskt dödsfall hade en laptop skjutits in under sängen efter avslutat användning och satt fyr på bråte och röken dödade mor och barn.
En nyhet på årets nätverksmöte var ett projekt trygghetsbesiktning av fastigheter och gårdar framtaget av Södertälje kommun, Södertörns Brandförsvarsförbund och polisen i Södertälje. I projektet ingår också Nynäshamns kommun liksom projektet ”Grannsamverkan mot brott! I slutänden kan en fastighet få ett certifikat efter besiktning i två nivåer som kan användas för att ge boendet en trygghetsprofil som höjer värdet hos fastigheten. Trygghet i boendet är idag allt viktigare då denna faktor varierar mellan olika bostadsområden. I vissa bostadsområden finns idag uppsökande ”Trygghetsvärdar”. Grundläggande är att vi skall bry oss om varandra och ha en rimlig riskbedömning

Kommentar: När jag fullgjorde värnplikten 15 månader i flottan under det kalla kriget i början av 60-talet fick mina kompisar och jag utbildning i skyddstjänst vid Berga Örlogsskolor. Vi släckte oljebränder och tränade läcktätning i ett gammalt pansarskepp som jag minns hette Oscar II. Ett påtagligt minne var när Lasse och jag med en brandslang med 12 kg tryck kröp mot ett brinnande oljefat i ett trångt rökfyllt mellandäck. Då förstod jag hur det kan vara att släcka bränder. En nära-döden-upplevelse.Tyvärr är värnplikten borta inte minst som utbildningsplattform i risktänkande som vi hade nytta av i det civila samhället. Det goda kamratskapet - att bry sig om varann - lärde vi oss i lumpen. Var hittar unga tjejer och killar samma känsla och säkerhetstänk idag?

U137-30 år: RYSKA BOTTENKRYPARE

2011-11-11T06:39:00.000-08:00

(Bilden: Ragnar Thorén hade koll på ryska ubåtar under kriget)

”Miniubåtar” var något nytt för oss i media som försökte rapportera från ubåtsjakten i Horsfjärden 1982. Det ryktades om att små grundgående miniubåtar skulle ha smugit in genom sund in till Horsfjärden. I dessa sund var det för grunt för större ubåtar och där fanns ingen bevakning.
På DN försökte vi leta i olika arkiv och hittade bland annat uppgifter om italienska och engelska miniubåtar som år 1943 genomfört djärva operationer under andra världskriget till exempel mot det tyska slagskeppet ”Tirpitz” som låg till ankars i Norge. Tre brittiska miniubåtar smög sig in i Kåfjorden i Alta och placerade tidsinställda sprängladdningar under fartyget som exploderade. Slagskeppet sänktes senare år 1944 av brittiska bombplan.
Vi hittade andra uppgifter i den militära historien att under de tre sista åren av andra världskriget utvecklade Hitler-tyskland flera ”dvärgubåtar” inom ramen för programmet ”Kleinkampfmittel”. En av miniubåtarna hette ”Seeteufel” och var utrustad med drivande larvfötter. Syftet var att gruppera den i skogsterräng nära kusten varifrån de kunde köra ner i vattnet. Larvfötterna hjälpte miniubåten att ta sig loss när den fastnade på grunda vatten.
Denna tyska miniubåt lär ha fungerat dåligt därför att bandaggregaten var för smala. Den tyska miniubåten kom aldrig i strid.
Sovjetunionen som var en av segrarmakterna tog över tyska miniubåtsprojekt efter kriget och antogs ha utvecklat dessa ubåtar.
När de osynliga miniubåtarna dök upp i Horsfjärden 1982 hade Sovjetunionen två banddrivna miniubåtar ”Argus och Zvuk” enligt västliga militära källor.
USA:s marin hade en atomdriven ubåt med hjul på skrovet som underlättade att ta sig fram på havsbotten.
Vi i media som var på plats i Horsfjärden oktober 1982 såg aldrig några miniubåtar. Men ryktena surrade om ”de små rackarna”, och vi förstod ingenting.
Överraskningen var därför stor när ubåtskommissionen under förre försvarsministern Sven Andersson (s) som ordförande redovisade rapporten om Horsfjärden 1983. Där satt även en ung Carl Bildt för moderata samlingspartiet. Vid presentationen av rapporten visades videofilmade bottenspår som sades härröra från miniubåtarnas larvfötter.
Inte blev vi ubåtsreportrar så mycket klokare. Möjligen misstänkte vi att bottenspåren kom från någon farkost som människan konstruerat och byggt.
Marinens nervositet ökade markant och det märktes på att ubåtsnät videokameror och avlyssningsutrustning placerades ut i strategiska passager och sund i skärgården. Videokamerans uppgift var att marinen skulle se vad som fanns på ytan om de fick en signal under vattnet.
Seglare brukade hälsa på videokamerorna vid passage och att vissa kameror sades hälsa tillbaks med en liten nick.

Det var först nio år senare som bottenkrypande sovjetiska ubåtar blev verkliga i ett historiskt perspektiv. DN lyckades lyfta bort hemligstämpeln på en rapport på försvarsdepartementet om det ryska ubåtskriget under andra världskriget. Under brinnande krig navigerade de ryska ubåtskaptenerna med stor skicklighet och djärvhet i Finlands grunda skärgårdsfarvatten.
Ubåtarna ålade och kröp på sjöbotten i låg fart för att ta sig förbi minspärrar och ubåtsnät i finländska viken och anfalla tyska sjötransporter.
Ubåtsrapporten som skrivits delvis med finska källor som underlag var en pusselbit i det ryska ubåtskriget i Östersjön under åren 1941 – 1945.
Källor inom försvarsmakten sade att rapporten var ett viktigt bidrag till helheten när det gällde ubåtskränkningarna riktade mot Sverige under 1980-talet.
Rapporten var skriven i september 1949 och hemligstämpeln hävdes den 6 maj 1991. Den militära underrättelserapporten var skriven av kommendörkapten Ragnar Thorén som åren 1941-45 tjänstgjorde som marinattaché i Helsingfors.
”Det förtjänas särskilt att framhållas, hur oförväget de ryska ubåtarna uppträda i ofria farvatten, och att de vid olika tillfällen i undervattensläge inträngt till fjärdar, som kringgärdas av grundfyllda skärgårdsområden. De lära därvid framgå med synnerligen låg fart och liksom knuffa sig fram mellan stenar och grund.
De ryska ubåtarna var speciellt konstruerade för att kunna knuffa sig fram på sjöbotten. Ubåtens stävtuber var väl indragna för att kunna motstå stötar mot stenar och andra hinder.”
En incident som bekräftade ubåtarnas förmåga att ta sig fram inträffade i september 1943 vid Melkö i den finländska skärgården. En rysk ubåt tog sig in till en del av skärgård skyddad farled med bottendjupet 7,3 meter, Helsingfors – Porkala, mitt under pågående kappsegling. Sjunkbomber fälldes mot ubåten nära centrum av kappseglingsbanan.
”Händelserna visar också att man alltid måste vara beredd på överraskningar ifråga om ryska ubåtars uppträdande. Väntar man till exempel att möta en ubåt utanför ett visst skärgårdsområde, kanske man i stället finner dem lurpassande inne i skärgården på välskyddande fjärdar, dit de kommit ålande på botten mellan stenar och grund.”
De ryska ubåtarnas förmåga att uppträda dolt påverkade förloppet av sjökriget i Östersjön åren 1941-45. Hitler-Tyskland försökte med Finlands hjälp spärra av finländska viken med minor och ubåtsnät, exempelvis vid Hogland och Juminda. Den så kallade Porkalaspärren utbyggdes i april 1943 till en yttre huvudspärr tvärs över viken, med cirka 10 000 minor, varav 3 120 magnetminor. Spärren kompletterades med ubåtsnät med nätmaskor storlek fyra gånger fyra meter.
Den sovjetiska Östersjöflottans ytfartyg var instängda utanför Leningrad, men ubåtarna lyckades smita ut genom mineringar och ubåtsnät. Av totalt 75 ubåtar förlorades ett 40-tal ubåtar under krigsåren 1944-45.
Fem ryska ubåtar var med i den lyckade utbrytningen. Största ubåten ”K” var 97,7 meter lång, deplacement 1 600 ton. Minsta ubåten ”Stja IV” var mellan 57 och 59 meter lång med ett deplacement på mellan 577 och 600 ton,
De större och medelstora ubåtarna kunde vara till sjöss över en månad utan att fylla på bränsleförråden. Mindre 200-tons kustubåtar i M-serien, på cirka 200 tons deplacement, hade också lång uthållighet. Under 1942 opererade sannolikt två ubåtar i södra Östersjön och minst en i de västra delarna och utanför den svenska kusten.
I juli-augusti intensifierades det ryska ubåtskriget i Östersjön, och även svensk sjöfart drabbades, med förluster av fartyg och människoliv. Vid 165 skilda tillfällen hade ubåtar observerats i finländska viken fram till den 1 september. Fem fartyg sänktes eller skadades av ubåtar i Bottenhavet följande månad.
Efter de ryska framgångarna i ubåtskriget 1942 förstärktes spärren Porkala-Nargö. Finländska sjökrigsledningen uteslöt inte möjligheten att någon enstaka ubåt ålat sig fram på botten och tagit sig förbi spärrens yttersta nät nära landgrundningen vid Porkala Kallbåda.
En rysk underofficer, tagen som krigsfånge från ubåten ”Sjtja-303”, avslöjade hur en genombrytning lyckades genom att i låg fart, endast 2 knop (cirka 3.6 km/tim) krypa genom minfälten. Mekaniska minor detonerade inte vid en kollision i så låg fart. Ombord satt besättningsmännen som med örat intill skrovet larmade så snart ubåten knuffade till en mina. Propellrar stoppades omedelbart och ubåten gled vidare.
På ubåtens skrov satt isolerade avbärarlister av trä, monterade i längsgående radar längs skrovet och runt tornet för att skydda mot antennminor. Till skydd mot magnetminor hade skrovet avmagnetiserats. Ubåtarna genomförde utbrytningarna på cirka 45 meters djup, enligt krigsfången. Hans ubåt ”Sjtja 303” hade tidigare sänkts ett tyskt handelsfartyg ”Aldebaran”.
De sovjetiska ubåtarna var stryktåliga mot sjunkbomber. Att sänka en ubåt krävde en direktträff på skrovet. Vid ubåtsjakterna observerades flera oljeläckor, men det kunde aldrig sägas om oljebehållare använts i vilseledande syfte.
Efter den 1 oktober 1944, då Sovjetunionen fått ön Hogland och tyskarna börjar utrymma Estland, eskorterades ryska ubåtar genom finska skärgården förbi spärrarna.
Denna rapport om det ryska ubåtskriget 1941-45 ansågs intressant mot bakgrund av ubåtskränkningarna mot svenska ostkusten under 1980-talet. Ostkustens skärgårdar har samma karaktär som den finländska skärgården, Ubåtskränkningarna under 80-talet hade koncentrerats vid försvarsanläggningar inom dessa skärgårdsområden.
Nils Gyldén, departementsråd vid försvarsdepartementet sade i en kommentar till DN att ”hans rapport är ett viktigt bidrag till helhetsbilden”.
Konteramiral Claes Tornberg, under 1980-talet chef för kustflottan, menade att rapporten var välgjord men innehäll inte så mycket nytt. Liknande uppgifter fanns från andra källor.
”För att få djupare kunskaper om ubåtarnas uppträdande krävs studier av sovjetiska källor, sade Claes Tornberg till DN den 13 maj 1991.
Denna rapport om sovjetiska ubåtar uppträdande i grundfyllda finländska skärgårdsområden upptäcktes aldrig av den parlamentariska ubåtskommissionen som utredde ubåtsincidenten i Horsfjärden i oktober 1982. Ubåtsrapporten låg gömd i krigsarkivet.
”Vi kände inte till den. Denna kunskap måste ha glömts, förstärkts eller underskattats”, sade Michael Sahlin, sekreterare i 1983 års ubåtskommission till DN den 14 maj 1991.
Om rapporten varit känd hade den stärkt kommissionen i sin slutsats att Sovjetunionen var den kränkande makten.
Sex ubåtar, varav två miniubåtar, trängde djupt in i Stockholms södra skärgård och efterlämnade bottenspår som blev upptagna som bevis av kommissionen. Mönstret i ubåtskränkningarna kan ha fått en annorlunda beskrivning med mer tonvikt på kontinuitet.
”Sovjetunionens militärmakt har nästan på ett abnormt sätt löst sina uppgifter med en återblick på erfarenheterna från det stora fosterländska kriget, både i strategi och taktik, sade Wilhelm Agrell, freds- och konfliktforskare, samma dag till DN.

”Ingen kunde förstå hur detta var möjligt. Det var fullkomligt oförklarligt.”
Ragnar Thorén 95 år tvekade inte när DN intervjuade honom i maj 1991 någon vecka efter att hans hemligstämplande rapport om ryska ubåtskriget blev offentlig. Han visade för DN fotografier av ryska ubåtar som han själv fotograferat i Finska viken under kriget.
För att säkra farlederna mot intrång av ubåtar hade den finländska krigsmakten spärrat alla infarter till inomskärsleder mellan Hangö och Kotka i Finska viken med dubbla ubåtsnät och bottenhydrofoner. Näten skulle hindra ubåtarna från att ta sig in i undervattensläge, och hydrofoner skulle fånga upp ljudet från ubåtarnas motorer.
En kväll när Ragnar Thorén var på middag hos goda vänner hördes plötsligt explosioner från en position strax utanför hamnen.
”Vi hörde ett förfärligt brak. Ett fartyg från Hangö på väg till Kotka hade just passerat Melkö fyr, en liten ö med fyr vid inloppet till Helsingfors, då det utsattes för ett torpedanfall av en ubåt.”
Finländska krigsmakten fick senare av ryska krigsfångar veta hur ubåtarna navigerade inne i skärgården, förbi ubåtsnät, minor och hydrofoner.
”Inte fan tror ni att vi går längs några leder. De är ju spärrade och bevakade. Vi stöter oss fram bland stenarna och ålar sig fram på botten, berättade de ryska krigsfångarna. Det var första gången i världshistorien något sådant inträffat med ubåtar. Sedan har det fortsatt, utvecklats och utvecklats”, sade Ragnar Thoren.

Så lagas "BEEF NELSON" (Sjömansbiff)

2011-11-07T12:43:00.000-08:00

Sjömanstraditionen talar om att efter att Lord Nelson stupade vid slaget vid Trafalgar år 1805 så uppfanns en maträtt efter sjöhjälten som fick namnen "BEEF NELSON" eller i vanligt sjömanstal "Sjömansbiff". (Bilden ovan ur den prisbelönta TV-serien "Landgång"och livet i byssan på en Walleniusbåt.I skepphumorns grymma värld kallades denna populära maträtt för "Sailors grave".

I stället för ursprungsreceptet med oxfilé används till vardags benfritt nötkött till exempel utskuren biff,

Receptet:

0,8 kg benfritt nötkött.

0,2 kg gul lök.

50 gram smör

1 kg potatis

1 fl öl görna mörk.

1 ts salt.

1 st lagerblad.

Svartpeppar.

20 gram persilja

Nötköttet skärs i skivor och beströs med malen peppar. Löken skalas och skivas tunt. Potatisen skalas och skäres i tjocka skivor som brynes och lägges upp varefter löken brynes i lite margarin. I en bredbottnad gryta varvas köttskivor. lök och potatisskivor. Salt strös över och en köttbuljong tillsättes. Stekpannan sköljes med varmt vatten och skyet slås över köttet i grytan varefter ölen tillsättes. Anrättningen får sjuda tills köttet är mjukt. Vid servering strös finhackad persilja över anrättningen. Kan med nöjes ätas med salt- och ättiksgrurka och rödbetor. (Källa "SJÖMANSBIFF och stormsoppa" Sjömansskrönor och recept från den sju haven sammanställda och delvis skrivna av Stig Elenius och Arne Ingmansson. Eget förlag 1999)

Nynäs P-elände: FLYTTA BUSSTRAFIKEN!!

2011-11-02T23:38:00.000-07:00

Är det inte dags att flytta busstrafiken från Fredsgatan till Hamngatan? Det skulle i så fall innebära en klar förbättring av trafikmiljön på Centralgatan och bussresenärerna får möjligen bara gå ett hundratal meter längre. Den gångna helgens trivsamma knallemarknad på avstängda Fredsgatan visade vad denna gata kan användas till med målet att skapa en mer levande stadskärna. En bussflytt ligger också i linje med den pågående trafikplaneringen för att minska hotet att P-eländet skall kväva stadskärnan.
I storleksordningen fem busslinjer trafikerar idag Fredsgatan. Bussarnas hållplats för utgående bussar ligger vid tobaksaffären. Bussarna fortsätter sedan ut förbi Pingstkyrkan ut på Hamngatan och vidare mot Nynäsvägen.
Om busshållplatsen för avgående bussar låg vid Hamngatan nedanför kyrkan skulle bussfärden mot Nynäsvägen bli densamma. De som kommer från city och skall åka buss få gå lite längre. Stadstrafikens bussar kan svänga upp Vikingavägen.
Trafikmiljön på Centralgatan mellan Hamngatan har försämrats i takt med att bilarna inte minst de lådliknande lastbilarna blivit större. Att vara en cyklist som hamnar i kläm mellan svängande buss vid SEB-bankens hörna samtidigt som en stor skåpbil står parkerad i hörnan mitt emot är direkt farligt. Då inser i alla fall jag att Centralgatan från början byggdes för hästfordon och oxkärror och inte för tung buss- och stadstrafik.
De stora vinnarna på en bussflytt bli också gående och cyklande som slipper stora bussar som svänger. De stora förlorarna på ett bussflytt blir Hamngatans gratisparkerare som snällt får ställa sig någon annans stans och öppna plånboken.

30 år sedan U137: UBÅTSJAKTEN I STOCKHOLM

2011-10-31T19:18:00.000-07:00

När ryssen kom sade Fälldin: "Håll gränsen"var rubriken i DN söndagen den 30 oktober 2011 i en krönika av Peter Wolodarski, politisk redaktör. Budskapet var att i den nationella kris som U 137:s grundstötning utlöste i oktober 1981 så spelade statsministerns ledarskap en avgörande roll. Thorbjörn Fälldin lyckades skickligt undvika en konfrontation med Sovjet för 30 år sedan. I krönikan finns också ett faksimil av en DN-löpsedel från den 10 september 1983 som handlade om "Ubåtsjakt mitt i Stockholm. Grodmän fanns spår på botten".
Denna ubåtshändelse två år efter U137:ans grundstötning var jag i högsta grad inblandad i och här följer min version om vad som hände den dagen. Texten finns med som ett avsnitt i ett manus "Djupa lögner" där jag försöker berätta om hur vi i media försökte rapportera om 1980-talets ubåtsjakter som ibland var helt osannolika.
_________________________________________

Ubåtslarmet 83
I Danvikskanalen

Under 80-talets ubåtskris rapporterades uppskattningsvis 6 000 misstänkta ubåtar innanför den svenska territorialgränsen och på inre vatten till exempel i Stockholms skärgård. Hur många av dessa larm som var sanna eller falska tvistar fortfarande makthavarna om 30 år efter när ubåtslarmen stod som tätast,
Vi som i media försökte rapportera om vad som var sant och relevant i denna ström av misstänkta främmande ubåtar hamnade ibland i konflikt med oss själva. Ibland blev röstläget lite väl högt. Här följer ett sådant exempel från hösten 1983 då ett ubåtslarm utlöste en hemlig operation i Stockholms innerstad..
En septemberdag stävade det ryska handelsfartygen ”Baltiyskiy 110” (bilden ovan) in genom Stockholms skärgård mot den svenska huvudstaden. Fartyget ”gick på lätten” det vill tom på last hade tidigare lämnat Helsingfors i Finland och satt kursen över Finska Viken och vidare över norra Östersjön för att angöra svenska kusten. Målet för resan var hamnstaden Köping i Mälaren.
Att sovjetiska handelsfartyg regelbundet trafikerade svenska hamnar var rutin under det kalla kriget. Men helt utan kontroll var inte de ryska båtarna. Den svenska militära underrättelsetjänsten följde sedan många år de ryska fartygens rörelser i ”Fredens hav” som Östersjön kallades lite på skämt. Båtarna registrerades och bokfördes systematiskt och i tveksamma fall spanade den svenska underrättelsetjänsten på vad båtar och besättning hade för sig. I hotbilden fanns sedan många år misstanken att de civila fartygen användes som flytande plattformar för att inhämta känslig information om det svenska försvaret.
Flera allvarliga ubåtsincidenter under 80-talets första år hade skärpt beredskapen. Ubåtsjakten i Huvudskär 1980 resulterade till exempel i skarp vapeninsats från jagaren ”Halland” mot en misstänkt främmande ubåt. Året efter den 27 oktober 1981 grundstötte den sovjetiska ubåten U 137 vid en minstation inom militärt skyddsområde utanför Karlskrona och blev en världsnyhet. Året därefter senhösten 1982 inträffade ubåtsjakten i Horsfjärden i Stockholms skärgård där marinen genomförde sin största vapeninsats med sjunkbomber och bottenminor sedan andra världskriget. Ingen ubåt tvingades upp till ytan. Mycket talade för att de fanns ett mönster i ubåtsintrången.
Under ubåtsjakten i Horsfjärden uppträdde för första gången miniubåtar ibland de indikationer som marinens ubåtsjägare registrerade. De små bemannande ubåtarna antogs ha lämnat en moderubåt utanför kusten och sedan smugit sig in genom de smala och tämligen grunda sund som finns i skärgårdsområdet runt Horsfjärden och den militära örlogsbasen Muskö med sina atombombssäkra dockor insprängda i berget.
De främmande miniubåtarna kunde också smita in under kölen på ett civilt fartyg för att på så sätt undgår upptäckt. En annan variant var att de civila fartygen hade en miniubåt gömd i lastrummet som sedan sjösattes med en däckskran nära något intressant försvarsobjekt till exempel en minstation.
”Baltiyskiy 110” hade på denna resa från Helsingfors som slutmål den lilla staden Köping i nordvästra Mälaren mellan städerna Västerås och Köping. För att nå sin slutdestination måste fartyget gå in i Stockholms hamn och strax söder om Djurgården gira babord in i Danvikskanalen och passera slussen i Hammarby och sedan i ”Grodhavet”, det vill säga Mälaren.
Vilket intressant försvarsobjekt fanns då i ett innanhav av sötvatten som för det mesta befors av glada nöjesseglare och enstaka handelsfartyg på väg till Västerås eller Köping från Stockholms eller Södertälje?
Ett möjligt mål för riktat spionage var möjligen den station för signalspaning mot främmande makt som FRA(Försvarets Radioanstalt) hade ansvar på och som var en viktig länk i det förvarningssystem i ett skymningsläge skulle varna Sverige att ett krig stod för dörren.
Någonting hade hänt denna septemberdag 1983 som fick ett 60-tal man ur marinen, polis, kustbevakning och den militära säkerhetstjänsten att inleda en operation i Stockholms innerstad. Det började med uppgifter om observationer i norra skärgården och vid Lidingö samt vid infarten till Hammarbyleden nära Danviksbron. Vittnen talade om ”tydliga luftuppkok”. Ett föremål ovanför vattenytan hade under natten observerats med bildförstärkare.
Andra uppgifter från militära källor talade om att bottenspår hade hittats och filmats med videokamera och att spåren liknade de som hittades i Horsfjärden och som senare användes som ett av bevisen i 1983 års ubåtskommission.
Danvikskanalen byggdes på 20-talet och är en cirka 700 meter lång och 35 meter bred kanal som förbinder Hammarby sjö med Saltsjön.
Uppgiften för de 60 i ubåtsstyrkan gick ut på att när ”Baltisky 110” kom in i Danvikskanalen försöka undersöka om en miniubåt hade gömt sig under kölen på fartyget. Hela operationen genomfördes dolt det vill säga militär personal uppträdde i civila kläder.
För att lyckas med denna operation krävdes exakt tajming det vill säga all personal måste vara på plats när fartyget kom in mot slussen. Men någonting gick snett i sambandet. ”Baltiyskiy 110” passerade slussen flera timmar innan ubåtsjaktstyrkan plats.
På DN:s redaktion fick vi tidigt ett tips om att någonting var i görningen. Det lät för otroligt för att vara sant. Främmande ubåtar inne i Stockholms innerstad? Nej, inte det. Men sådana uppgifter hade funnit tidigare. Jag blev en gång uppringd av en kollega på ett stort etermedia som berättade att redaktionen vid en fest på Djurgården sett ett periskop nära Kastellholmen. Varför sände ni inte denna observation? ”Ja vi hade ju druckit en del”, svarade kollegan ursäktande. Jag hänvisade till försvarsstaben och kollegan berättade senare att en allvarlig civilklädd man dykt upp i gryningen och sagt att festdeltagarna sett en vindsurfingbräda och han överlämnade en av försvarets pennor som en gåva.
Vi i DN nyhetsgrupp hamnade omedelbart i ett dilemma. Vi visste att något stort var på gång med möjliga ubåtar i Stockholms innerstad men hade ingen aning om vad resultat skulle bli.
Lördagens tidning den 10 september 1983 gjordes ut på det vi visste just då nämligen ”Ubåtslarm i innerstaden” och ingressen ”I största hemlighet har militär och säkerhetspolis spanat efter främmande undervattensfarkost mitt inne i Stockholm. Inne i Danvikskanalen med videokameror hade spår säkrats som nu granskas av försvarets experter”
I en inramad text med dåvarande ÖB Lennart Ljung stod rubriken ”ÖB förtegen” där han berättade att videofilmen på de misstänkta bottenspåren vid slussen analyserades. Hans budskap var att det var för tidigt att säga något och det ryska handelsfartyget ”Baltisky 110:s” roll i sammanhanget ville han inte går in på”.
I huvudtexten som – märk väl – skrevs med operationen pågick – hade vi kommentarer från olika militärer. Försvarsstaben bekräftade att rapporter kommit in och att vissa spaningar genomförts i skärgården men i övrigt fanns inge kommentarer till operativa uppgifter.
– Jag känner inte till detta med fartyget. Eller att vi skulle ha säkrat några bevis, inte heller att vi fått rapport om spår i Mälaren.”, Sade överstelöjtnant Jan-Åke Berg vid försvarsstaben.
En militär som hade lite mer att säga var ”Sven-Calle” det vill säga kommendörkapten Sven Carlsson som var mediavan från U 137:ans grundstötning och från presscentret vid Horsfjärden året innan. Så här sade han till DN:
”Det finns stunder då jag inte tror på detta. Men det finns ju bevis som inte går att bortse ifrån. Vad som gör detta så obegripligt är dessa okända farkosters irrationella uppträdande. Om det nu finns tecken på att de som uppträder i Stockholm så måste den som ligger bakom detta ha obegränsade resurser.”
Utöver huvudtext och bilder från Danvikskanalen bland annat på en av militärens dykare fanns i DN en karta över Hammarbyleden och farleden i Mälaren till Köping. I en intervju berättade en dykare Lasse Larsson i firman Dykeri Plus och hur botten såg ut i kanalen och hur begränsad sikten var. Om en miniubåt skulle ha smitit in under botten på ett annat större fartyg så fanns det inte mycket spelrum mellan kölen och botten med en sikt på cirka 1,5 meter.
Natten till lördagen den 10 september 1983 satt jag i en stol på DN:s redaktion och väntade på ett telefonsamtal. Ju mer timmarna led förstod jag att någonting gått snett. Första upplagan kom med krigsrubriker om ubåtslarm i Stockholm innerstad. En svidande känsla av att vi dragit på för stort infann sig. Då ringde telefonen och en källa som var på plats meddelade att operationen misslyckats. Även ÖB Lennart Ljung ringde upp och sade att det inte var något. Det var ytterst sällsynt,
Det var bara att bita i det sura äpplet. Huvudansvaret var dessutom mitt.
Dagen efter detta påslag med krigsrubriker hade tidningen en liten tvåspaltare att luftuppkoket från en misstänkt ubåt i Hammarbyslussen kom från ett trasigt avloppsrör.
När jag lämnade DN efter 31 år i sanningens tjänst så var avtackningen grandios från vänliga kamrater. Redaktionschefen Pia Skagermark höll ett vänligt tacktal och visade bland annat upp löpsedeln från 1983 med ubåtslarmet i Hammarbyslussen. Det var bara att bita ihop. Journalistik innebär också att offentliggöra sina misstag.
Hösten 2009 ringde jag till Börje Bennbom som var ansvarig nyhetschef den natten i september 1983 då ett 60-tal men jagade misstänkt miniubåt i Danvikskanalen. Han minns det väl.
– Det finns väl inte så mycket att säga om sakinnehållet. Men vi hade ett lite för högt röstläge!, sade ”Bennis”. Hans kommentar kändes tröstande.
Ett år senare kommer boken ”Sanningen om ubåtsfrågan – ett försök till analys”. Boken är skriven av general Bengt Gustafsson som år 1986, tre år efter incidenten i Hammarbyslussen, efterträdde Lennart Ljung som Överbefälhavare. I boken där han tydligt utpekar Sovjetunionen som den kränkande makten redovisar han nya uppgifter om sovjetiska miniubåtar. En bild av ”Alekjes Krylov” som var moderskepp för miniubåtar som kunde dockas in i ett dolt lastrum i skrovet. Likaså fanns bilder på ryska undervattensfordon med larvfötter…..

30 år sedan U137: LURIGT BULLER FRÅN HERO!

2011-10-30T04:47:00.000-07:00

I dagarna är det 30 år sedan den sovjetiska ubåten U137 grundstötte i Gåsefjärden och skapade den allvarligaste säkerhetspolitiska situationen för Sverige sedan andra världskriget. Ubåtsdramat slutade lyckligt tack vare ett handfast "Håll gränsen!" från dåvarande statsminister Thorbjörn Fälldin och att försvarsmakten visade tänderna.

Men vi som försökte förstå vad som hänt fick från början inte hela bilden utan viktiga bitar i läget för U 137;ans grundstötning kom senare. Här några frågor som krävde svar och som delvis kom senare:
· Varför synliggjorde inte dåvarande ÖB Lennart Ljung omedelbart det faktum att det pågick tester med marinens nya ubåtsjakttorped 42 i samma farvatten om den sovjetiska ubåten 137 befann sig?
· Visste befälet på den svenska ubåten ”Näcken” som var med i testet att U 137:an befann sig i området och verifierade den avsiktliga inträngningen?
Det är ännu två obesvarade frågor snart 30 år efter att den sovjetiska ubåten 137 på kvällen den 21 oktober 1981 grundstötte i Karlskrona skärgård. Att den sovjetiska krigsmakten ville spionera på en ny svensk målstyrd ubåtsjakttorped var inte så märkligt. Den typen av spionage i fredstid sysslar alla länder med, även Sverige.
Vad ÖB i sin rapport om U 137:an undvek att redovisa var att samma dag som grundstötningen ägde rum så befann sig bärgningsfartyget ”Heros” i farvattnen strax utanför Gåsefjärden strax om Aspö Bärgningsfartyget deltog tillsammans med två Vertol-helikoptrar och den svenska ubåten ”Näcken” i en test med marinens nya trådstyrda ubåtsjakttorped 42. Torpeden är trådstyrd och går på buller från en fientlig ubåt. ”Näcken” var med som målubåt.
FMV (Försvarets Materielverk) ansvarade för torpedtestet..
Det var först fyra år senare – den 22 november 1985 - som Dagens Nyheter kunde avslöja att det var bärgningsbåten ”Heros” som med högljudda dieselmotorer mycket väl kunde ha åstadkommit det buller som TV-filmaren Maj Wechselmann och författaren Ingemar Myhrberg i filmem ”Ubåt! En till sannolikhet gränsande visshet”- utnyttjade som indicium för att U137:an brakat in i skärgården. De hänvisade till öronvittnen på land som inte hade sett ubåten – men ändå var säkra på att det var den som åstadkommit ljudet.
Bertil Erkhammar, tidigare ubåtschef på den svenska ubåten ”Neptun” av Sjölejon-klass och informationschef på FMV sade till DN den 22 november 1985:
- Det kan mycket väl ha varit bullret från torpedbärgningsfartyget som öronvittnen hörde från havet. Jag tror att våra tester var målet för hans operation – inte Gåsefjärden. Jag skulle aldrig gå in där med en ubåt. Befälhavaren på U 137 hade en viss tid kontroll på sin position via pejling på Utklippan genom sitt periskop. Senare kom den in i ett
- område med dålig sikt och sökte sig in mot kusten. Så kom den in i Gåsefjärden och gick på grund.
Bärgningsfartyget ”Heros” låg rakt syd om Aspö på kurs mot en position där två torpeder skulle plockas upp. Klockan var strax efter klockan 20:00 på kvällen och de två Noab-dieslerna bullrade så högt att en sjöman på akterdäck svär till ”fan också, vilket liv vid för”.
Fartygschef var kapten Hans Melin och han såg Utklippans fyr lysa klart på avstånd. Fyrskenet syntes klart hela kvällen från det att övningen startade vid 17-tiden tills den avslutades vid 22-tiden.
Vid hemfärden mot Karlskrona vid 22-tiden gjorde ”Heros” sällskap med tankfartyget ”Eldaren”. De två fartygen lade en högljudd bullermatta av dieselmotorljud över skärgårdslandskapet på väg in mot basen.
U 137 grundstöter samma kväll vid 21- tiden i den militära farleden inom svenskt skyddsområde i Gåsefjärden vid Torumnskär. Ubåtsgrundet ligger inom den enslinje av två farledsmärken, som består av två vitmålade kuber av betong. Grundet ligger inom ett minbälte av bottenminor, vars uppgift är att skydda farleden från intrång av fientliga fartyg i en krigssituation.
Inom Gåsefjärden finns flera militära anläggningar bland annat krigsförtöjningsplatser för marinens fartyg.
- Äntligen!, sade Bengt Schuback, försvarsstabschef då det stod klart att den rysk ubåt stod på grund. Beviset var klockrent – men hur kom ubåten dit och vilket motiv låg bakom?
Knappt två månader efter ubåtens grundstötning offentliggjorde Försvarsstabens informationsavdelning den 18 december 1981 sin rapport om ”Ubåt 137 på svenskt vatten.” ÖB sade att i den rapport som lämnats till regeringen i sin helhet är vissa uppgifter hemliga.
Av rapporten framgick att ”några egna fartyg hade inte varit i området under tisdagskvällen och natten till onsdag förutom en ubåt och en helikopter”.
ÖB skrev att vid kontakt med ubåten 137, under befäl av örlogskapten Anatolij Gusjtjin, sades att båten gått på grund kvällen innan – tisdagen den 27 oktober. Anledningen skulle vara felnavigering och trasig navigationsutrustning.
Sovjetisk media meddelade i en kort notis att en sovjetisk ubåt gått på grund i svenska skärgården och skulle få assistans av svenska myndigheter. Finsk media rapporterade att den påstådda radioaktiva strålningen från U137 kom från ett armbandsur. Militära källor i Sverige sade senare att U137 hade 533 mm torpeder med kärnladdade stridsspetsar.
Felnavigering, fyllegrej, var också några av de spekulationer som snabbt kom igång dagarna efter grundstötningen. En teori var att U 137:an fick hydrofonsignaler på sig från de två ubåtsjakttestande helikoptrarna. För att undgå upptäckt styrde ubåten in mot Gåsefjärden, missade ett girmärke och gick på grund.
När U 137 grundstötte i oktober 1981 befann jag mig som DN:s utsände båtreporter i Varberg på västkusten för att testa småbåtar. Vädret var blåsigt med hög sjö i Kattegatt och ett perfekt testväder för småbåtar. Det var först fyra år senare när jag som reporter i DN:s sommarserie som jag på plats besökte Gåsefjärden. Orsaken till grundstötningen var för allmänheten fortfarande höjd i dunkel. En ubåt går bara inte på grund.
En blåsig sommardag år 1985 står jag på däcket till galeasen ”Amalia” i Karlskrona skärgård. Mina tankar går till den ryske ubåtskapten Michajlovitj Gusjtjin som fyra år tidigare styrde in i Gåsefjärden och gick på grund under stort rabalder och skapade en världssituation.
En gång i Stilla Havet på väg från Honolulu till San Fransisco blev jag oense med ”gubben” på min vakt om när vi skulle ta lots. Han envisades så pass att han slog av autopiloten och beordrade mig till rors. Där stod jag och styrde ungefär en timme innan han gav upp.
Jag var 2:e styrman junior med behörighet och skrev i skeppsdagboken ”varierande kurser enligt befälhavarens anvisningar”, vilket senare föranledde en del kommentarer. Min lojalitet låg vid detta tillfälle inte hos befälhavaren utan hos min egen förmåga att föra ett korrekt bestick i sjökortet.
Jag vet inte varför denna episod dök upp i minnet denna sommardag när vi skulle anlöpa den plats som skapade en världsnyhet fyra år tidigare då den sovjetiska ubåten gick på grund. Men jag tror kapten Gusjtjin tänkte som jag fått lära mig av erfarna sjömän.
En sjöman som inte vet var han är tar som sagt inga risker. Denna lärdom inpräntades i oss blivande sjöbefäl när jag läste till sjökapten åren 1959-62 i Stockholm Att dundra in i övervattensläge utan att ha koll på besticket saknar all trovärdighet. Ryska sjömän tänker inte annorlunda än svenska sjömän.
Det blåste en frisk kuling från sydväst när vi sätter kurs in mot fjärden. Ekolodet visade klart djup 20 meter. Ulf Busch skeppare och ägare till ”Amalia” kommenterade inseglingen,
- -Jag har fått en ny syn hur ubåten kan ha navigerat. Här finns ju lika mycket plats som i farleden upp mot Södertälje. Här går det att säkert lotsa in ett större handelsfartyg…
Bottendjupet i den militära farleden in i Gåsefjärden var mellan 20-22 meter. Detta framgick ej av det civila sjökortet som angav djup på 13-15 meter. Ofullständiga uppgifter om djup är ej ovanliga i sjökort, som kan innehålla vissa avvikelser från verkligheten.
Med utgångspunkt från farleden och inseglingen i Gåsefjärden talade djupsiffrorna för att det fanns manöverutrymme för ubåten att säkert styra in i Gåsefjärden. Under mörker kunde ensmärkena på Torumnskär ses genom en optisk bildförstärkare, ett instrument som förekommer i militära sammanhang, bland annat ombord i örlogsfartyg. Sjökort 821 i skala 1:50 000 visade att det fanns en fri inseglingssektor till Gåsefjärden på sex till sju grader som leder klart utifrån havet från pricken Flisan – som varnar för en 1,8 meters grynna.
Den mest kritiska passagen var mellan ön Danaflöt och skären Handskarna. Sjökortets tremeterskurva sträckte sig cirka 200 meter från Danaflöts land och om styrbord bröt bränningarna på undervattenskären. I nordväst om bränningarna ligger en förrädisk 2,7-meters grynna. Den säkra passagen kan bedömas vara 200 – 300 meter, det beror på vilken tilltro den en skeppare har till sjökortet.
För att få en bättre vy av Gåsefjärden i ubåten U137:s perspektiv styrde ”Amalia” ut i rum sjö och girade sedan strax före Danaflöt och kursen sattes mot Torumnskär där ubåten grundstötte. Skeppare Ulf Busch undvek skickligt att göra strandhugg innanför tremeterskurvan och girade babord medan ekolodet visar 20 meter. ”Amalias” djupgående är cirka 2 meter mot ubåtens cirka 4,6 meter.
Sommardagen var ljus med god sikt. Alla landmärken och konturer syntes tydligt.
När ubåten U137 grundstötte den 28 oktober 1981 klockan 21:57 var det kolsvart ute. Dimma och dis gjorde att sikten varierade. Terrester navigation – enbart med hjälp av land – var omöjlig. Radar, Deccanavigator, ekolod och gyrokompass var de instrument som ubåten hade ombord. Dessutom fanns sannolikt instrument för tröghetsnavigering. Det medgav kapten Gusjtjin i början av de förhör som gjordes efter grundstötningen – men sedan höll han tyst om detta.
Den farled som ”Amalia” och U137:an seglade in i var en militär farled som även kan användas i mörker av till exempel marinens robotbåtar. Systemet bygger på bland annat enslinjer på uppsatta märken. En sådan enslinje visar klart vatten inom ett område. Efter en viss sträcka så girar båten och styr in i en enslinje som visar klart.
På natten kan en sådan militär farled tillfälligt förses med belysning. I krig vid ett i förväg bestämt klockslag tänds lampor för att sedan släckas när fartyget passerat.
Gåsefjärden och farleden förbi grundstötningsplatsen vid Torumnskär var väl preparerad med dessa enslinjer. Vita socklar av cement visade enslinjernas position. Med en bildförstärkare kunde befälet på ubåten se att de låg rätt i farleden, men missade sedan av någon anledning frimärket om styrbord och brakade innanför tremeterskurvan och upp på grynnan.
Två dygn efter grundstötningen mottog U 137:an en order på radio från den sovjetiska jagaren ”Kashin 446” att uppge att orsaken till grundstötningen var fel i gyrokompassen.
Jag tänkte igen på de öronvittnen från land som påstått att de hört bullrande dieselmotorer från skärgården som de senare tolkade som bevis för att U 137:an gått i övervattensläge i hög fart rakt in i Gåsefjärden då befälet ombord trodde att de var någon annan stans ute på öppet vatten. De såg aldrig någon ubåt men var säker på sin sak.
Ljud i tjock, dimma, och mörker till sjöss är inte att lita på varifrån det kommer. Ett ljud kan snurra omkring lite hur som helst. Det vet varje sjöman.

Pelle P: "Svårt att konkurrera med 70-talets båtar!"

2011-10-27T13:13:00.000-07:00

En av Sveriges meste seglare Pelle Petterson har blivit invald i Hall of Fame som den förste seglaren. "Pelle P" framträdde i en TV-soffa häromdagen och fick berätta om sitt händelsrika seglarliv. Medaljen i Starbåts-VM 1969 satte han främst liksom när han seglade Americas Cup med rorkult när det begav sig.

Maxi-båtarna har kommit från hans ritbord och han berättade öppenhjärligt hur han sålde Maxi-båtar med upplägget att konsumenten kunde dra av räntan på skatten och låta inflationen gröpa ur kapitalskulden och följden blev också en värdestegring så att köpa båt på 70-talet var rena investeringen. Maxi-båtarna bidrog till att vanligt folk hade råd att köpa en beboelig båt till ett rimligt pris.
Pelle P talade också öppenhjärtligt om hur svårt det var att konkurrera med de begagnade 70-talsbåtarna som finns i tiotusentals på marknaden men att rita, bygga och sälja nya båtar.

Kommentar:Inte undra på att båtbranschen har det skakigt idag med nedläggningar och friställningar här och där. Vanligt folk har inte längre råd att köpa nya båtar som kostar miljoner.

Bakgrund: (Källa Wikipedia)

Pelle Helmer Petterson ("Pelle P"), född den 31 juli 1932 i Stockholm, svensk formgivare och seglare. Son till Helmer Petterson.
Petterson är mest känd för att ha konstruerat segelbåtar och ses ibland som skaparen bakom stora delar av den svenska fritidsbåtsflottan. Att han kom in på detta var egentligen ett sätt att finansiera sin egen segling. Båtar som Pelle Petterson har ritat är t.ex Maxi 68, Maxi 77, Maxi_Fenix, 909, 999, 606, Maxi Racer samt ett antal Monark segelbåtar såsom 540, 606, 806 och Giggen (Monark 44). Han har även designat motorbåtar (bl.a. Alfa 24, Exotic 28 och 32 samt delar av Maxi, Nimbus och Crescents båtprogram, senast Nimbus 42 Nova som han designat). Totalt har mer än 85.000 båtar tillverkats efter Pettersons ritningar[1]. Han designade även Volvo P1800. För detta blev han 2004 utnämnd till hedersmedlem i Svenska Volvo P1800-klubben[2].
Samma år fick han också KTH:s stora pris för sin livslånga designgärning. Förutom P1800 och båtarna har han en lång rad verk i sin portfölj, såsom gräsklippare, utombordsmotor, takboxar, mopeder, en klocka, med mera.
Petterson har tre barn.
Det finns även en serie seglingskläder som bär namnet Pelle Petterson, men dessa formges av dottern Cecilia. Den andra dottern bor idag i USA och är gift med seglaren Paul Cayard.
Han har också varit en framgångsrik kappseglare. Han började sin seglingskarriär vid familjens sommarställe i Kullavik, där han idag bor. 1964 erövrade han ett OS-brons i starbåt tillsammans med Holger Sundström och 1972 ett OS-silver med Stellan Westerdahl. 1969 erövrade han ett VM-guld. Petterson var också en av de drivande i två av Sveriges America's Cup-satsningar[1].

Lyckligt båtspråk

2011-10-20T23:24:00.000-07:00

Bild 1: Ur filmen "Att angöra en brygga" från 1965. Rätt eller fel?

Bild 2: Öskar av plast. Oersättligt.

Bild 3 : Fullriggaren Af Chapman under segel när det begav sig. Minst tre master med rår på samtliga master.

______________________________________
Båtspråket har följt mig genom åren och sällan orsakat missförstånd och irritation hos läsekretsen Men inte alltid. När jag i en krönika t utnämnde uttrycket ”att angöra en brygga”, som den värsta floskeln så ringde en högljudd läsare på mobilen och påpekade att jag borde ha tänkt ett varv till. I den klassiska filmen ”Att angöra en brygga” så kommer besättningen på folkbåten aldrig fram till bryggan vilket skulle ha varit ett skäl att rättfärdiga ”angöra” i stället för ”anlöpa”. Han avslutade samtalet med ”och hör sen unge gosse!”
Författaren Hasse Alfredson berörde självkritiskt ordet ”angöra” i en intervju för några år sedan och menade att det var felaktigt ur en strikt sjöpråksvinkel. En båt angör en kust däremot inte en brygga.
Språkvetaren Catharina Grünbaum menade vid ett samtal att ”angöra” visst kan användas därför att allmänheten förstår vad ordet innebär och risken för missförstånd är liten.
Det sjöord som genom åren vållat mest oro hos läsekretsen är annars ordet ”sjömil” det numera vedertagna internationella benämningen för en nautisk mil det vill säga 1 852 meter. När det begav sig så användes ordet som benämning för ”kvartmil”som motsvarade ungefär 4 nautiska mil. Numera har brevskörden och telefonsamtalen minskat möjligen för att de sjöbjörnar som ringde eller skrev mönstrat av för gott, det vill säga lämnat jordelivet. Nu är det i alla fall ”sjömil” som gäller för ”nautisk mil” eller ”distansminut”. Frid över kvartmilens minne!
Ett annat sjöord som väckt känslor hos läsekretsen genom åren är det engelska ordet ”Windjammer” som använd ibland som ett samlingsnamn för segelfartyg. Jag översatte ordet vid ett tillfälle som ”fullriggare” (eng. full-rigged ship) och texten illustrerades med en bild av en tremastad ”bark” och det blev ett herrans liv. Jag lärde mig förhoppningsvis för livet att en tremastad bark är ett tremastat segelfartyg med fockmasten och stormasten försedda med rår och aktermasten (mesanmasten) är en undermast och gaffeltoppsegelstång försedd med snedsegel och gaffeltoppsegel.
Det finns också exempel på grumliga sjöord som betyder olika saker och därför vållat diskussion. Ett sådant är till exempel ordet ”back” som kan betyda tre saker
1) Mindre halvdäck längst för ut på ett fartyg över huvuddäcket.
2) En bunke med mat till besättningen.
3) Kommandoord att slå om maskin till drift akteröver.
Trots intensiv forskning har jag inte lyckats härleda varför ett utrymme förut kallas för ”back”.
Ett av de sjöuttryck som det syndas mest är hopblandningen av ”akterut” och ”akteröver”. Meningen ”sjömannen står akterut och håller utkik akteröver” beskriver väl vad det handlar om. Samma gäller orden ”förut” och ”föröver”.
Ett herrans liv utbröt en tidig morgon då jag skrivit ”rået” i bestämd form. En före detta skeppsgosse purrade mig i gryningen och påpekade ”att rået är en vacker kärring utan rygg som lurar i skogen för att locka unga män i fördärvet”. Jag skulle skrivit ”rån”.
Ibland har mitt frosseri i marina uttryck fått oanade konsekvenser. I samband med ett reportage från det danska fyrskeppet Anholt i Kattegatt träffade jag en sjöbjörn som berättade om hårda stormar, påseglingar, draggning med bogankare och andra spännande händelser.
När reportaget skulle göras ut i tidningen skrev en nitisk kollega ut en ordlista på alla konstiga ord jag använt för att underlätta läsningen för läsekretsen. Problemet var att ordlistan kom att innehålla flera oklarheter och direkta felaktigheter och det får inte en ordlista innehålla. Då är det bättre att utelämna den helt. Reaktionen lät inte vänta på sig och det tog ett halvår innan de kritiska rösterna ebbade ut. Det gällde det att gilla läget inför hot om kölhalning och hängning från rånock.
Av denna händelse lärde jag mig att sjöspråket inte är på utdöende. De marina fundamentalisterna står alltid på pass beredda med en åthutning vare sig det är befogat eller inte.
Två sjöord som följt mig genom livet på ett kärleksfullt sätt är orden ”toft” och ”skottlapp”. De präntades in av min far skeppsgossen Ivar på 1940-talet när vi rodde drag i Långsundaviken i Stockholms skärgård. ”Toften” var sittbänken i roddbåten och ”skottlappen” var de figursydda brädbitar som täckte durken. De plockades bort när den klinkbyggda roddbåten skulle ösas. Då satte sig farsan på aktertoftens sida så att vattnen samlades i slaget och sedan öste han med ett öskar i trä som rasslade mot klinken på bordläggningens insida.
Ösvattnet lämnade öskaret i en sammanhållen stråle som likt än välriktad spottloska slog i vattnet några meter bort. Denna ösritual minns jag med glädje och upprepar den varje båtsäsong.

30 år sedan "Whiskey On The Rocks!"

2011-10-17T20:07:00.000-07:00

Snart är det 30 år sedan den kärnvapenbestyckade sovjetiska ubåten U137 grundstötte i Gåsefjärden utanför Karlskrona och Sverige blev plötsligt medelpunkten i dåtidens mediabrus. Uttrycket "budgetubåt" liksom den svenska drömmen om en kärnvapenfri zon i Norden gick upp i rök.
En tid efter U137:s grundstötning den 27 oktober 1981 besökte jag ubåtsgrynnan vid Torumskär som låg mitt i en militär enslinje vid en minstation. I krigstid skulle marinens robotbåtar efter avslutat uppdrag söka skydd i fjärden och navigera in på enslinjen som nattetid kunde förses med lyktor. Att gå in nattetid med bildförstärkare var också möjligt.
Allt talade för att U137 missat frimärket på Flaggskär om styrbord som gav signal om babordssgir och i stället brakat upp på grynnan.
Under de tio dagar hösten 1981 som skakade Sverige hotade ryssarna med att frita ubåten men tvekade sedan den svenska försvarsmaktem visat tänderna. Den svenska Överheten fick en diplomatisk uppgörelse med förhör av besättningen innan ubåten drog loss och bogserades ut på havet.

Visste då den ryska besättningen var den befann sig? Var det felnavigering eller uppsåtligt inträngande? Christiansö den lilla fiskdoftande klippön utanför danska ön Bornholm nämndes som tänkbar grundstötningsplats. Det ryska befälet prasslade med en detaljerat svenskt skärgårdskort som sedan gåtfullt försvann. Någon sjöförklaring med förhör under ed typ den som görs med civila fartyg gjordes aldrig så bevisfrågan blev aldrig prövad.

I den efterföljande debatten så avlöste den ena fantasifulla teorin den andra om U137:an. Fyllegrej, instrumentfel vad några.
Ubåtslarmen fortsatte att gäcka marinen under resten av 1980-talet. Ett år efter grundstötningen så kom nästa ubåtslarm i Horsfjärden (oktober 1982) då marinen genomförde sin största vapeninsats sedan andra världskriget nära Musköbasen i Stockholms södra skärgård. Ingen ubåt tvingades upp men Sovjetunionen utpekades i 1983 års ubåtskommission som den kränkande makten. Miniubåtar kom första gången upp i rapporteringen om tänkbara undervattensfarkoster.

Det kalla kriget är slut. Sovjetunionen är upplöst och det svenska invasionsförsvaret skrotat och ersatt med ett insatsförsvar. "Lumpen" liktydigt med den allmänna värnplikten likaså. Ubåtsfrågan lever dock vidare hos de troende och betvivlas av de icke troende. Var det illrar? kom en fråga härom dagen.

Nu 30 år senare så ploppar ubåtsfrågan upp då och då. Senast i år 2011 som ett av inslagen i SvD-journalisten Mikael Holmströms läsvärda bok "Den dolda alliansen - Sveriges hemliga NATO-förbindelser."

Värda böcker att läsa om 1980-talets ubåtskris:

I KAMP MOT ÖVERHETEN Hans Von Hofsten med förord av Jan Guillou Förlag T. Fischer & Co 1993.

UNDER DEN FRIDULLA YTAN . Emil Svensson MLF 2005

SANNINGEN OM UBÅTSFRÅGAN Ett försök till analys Bengt Gustafsson Santérus Förlag 2010

DEN DOLDA ALLIANSEN SVERIGES HEMLIGA NATO-FÖRBINDELSER Mikael Holmström. Antlantis 2011.

SOVIET SUBMARINE OPERATIONS IN SWEDISH WATERS 1980-1986 Milton Leitenberg. The Washington Papers.

Varsågod - TA ETT GRATIS ÄPPLE!

2011-10-13T01:45:00.002-07:00

Att så här års tugga i sig ett friskt svenskt äpple är en njutning. Ett nyplockat äpple har en djup frisk smak som ligger långt i från de smaklösa gröna blanka tingestar som saluförs i vinterns fruktdiskar.

Nynäshamns trädgårdar dignar just nu av olika äppelsorter som hänger kvar i träden eller har trillat till marken som fallfrukt. Många villägare ställer ut en äppelkorg som förnad till de förbipasserande och det känns som en solidarisk handling som stärker bygemenskapen.

Vi har en äppelgivare som ställer en påse utanför vår dörr då och då. Pröva gärna din egen förmåga att känna lust genom att smaska på ett äpple. En sådan frukt om dagen lär vara bra för magen, enligt folktron.

4.461 besökare på Gotska Sandön

2011-10-12T07:16:00.000-07:00

En skrift om Gotska Sandön damp ner i brevlådan idag. Väcker glada minnen eftersom vi varit där tre gånger och längtar dit igen. Senast besöket var 2008 med äldsta barnbarnet Johanna och här kommer en repris av detta besök. 4 461 besökare har varit där i sommar och ett 40tal fritidsbåtar varav en strandade och drogs loss.
Gör ett strandhugg på Östersjön pärla och upplev vackra solnedgångar, långa ensamma promenader på stranden och hör havsbrisen susa genom tallskogen och känna hur stressen sköljs bort. Men var också beredd på sjösjuka under överresan, ömma fötter och rådbråkade leder efter att ha gått för långt efter de vackra sandstränderna.
Med äldsta barnbarnet Johanna besökte vi under fem dygn Östersjöns mest isolerade ö – Gotska Sandön. Vi åkte dit med turbåten från Nynäshamn och det blev en sjöresa att minnas.

-Om ni blir blöta om bakarna så bjuder jag på det….
Daag Pedersén, platschef på Gotska Sandön, har just dragit på gasen på utbordaren när han ropar över våra huvuden. Vi sitter i två rader på gummibåtens pontoner iklädda flytvästar med kurs mot sandstranden föröver. Det brusar under våra rumpor och en och annan ryksjö letar sig upp. Så kommer nästa order:
”Vi kör upp på en gigg därframme så var beredda på en stöt. Håll in fingrarna så ni inte klämmer dom…”.
Mitt framför stäven står en traktor med släp ute i vattnet. Vi dunsar in och den hastiga inbromsningen får oss att gunga till. Traktorn kör upp oss på den vita sandstranden och vattnet droppar från gummibåtens pontoner när vi lite skakiga sätter fötterna i sanden på Östersjöns mest isolerade ö – Gotska Sandön.
Vi hade just läktrat in från passagerarbåten ”Gotska Sandön” efter en småguppig tretimmarsresa från Nynäshamn. Innan vi dunsade i strandskvalpet så kördes bagaget in till stranden. Med återvändande gummibåt kom besökare på väg hem till fastlandet. De fick våra utlånade flytvästar innan de klättrade ombord på gummibåten.
På stranden väntade lägervärdarna Fredrika och Tove som informerade oss om läget och vilka regler som gäller på ön.
Vår landningsplats Franska bukten, är döpt efter den franska briggen ”Louise Lorient”, som förliste här år 1854. Platsen ligger på öns sydöstra del.
För besökare som ogärna traskar en mil med sand mellan tårna så hade denna besöksgrupp vi tillhörde på grund av väder och vind hamnat på öns sämsta strand. Gotska Sandön saknar hamn och blåser det så går det inte att gå iland var som helst. Sträckan du måste vandra efter landstigning kan variera mellan en och nio kilometer.
För att komma till lägerplatsen på öns norra del var vi tvingade att traska den långa sträckan, första delen i lös sand ner till Tärnudden och sedan till höger på en något fastare väg genom tallskogen. Bagaget kördes med traktor upp till lägerplatsen. Det blev en svettig promenad. Småbarnsfamiljerna hade det extra jobbigt. Två cyklister hade uppenbara svårigheter att ta sig fram. De skulle vidare till Fårösund och Fårö.
Efter en niotimmars resa från Nynäshamn kom äntligen vi fram till lägerplatsen och kunde inkvartera oss i ett trebäddsrum i huset Maria. Den färdiga sjömansbiffen lagat i köket av Elisabeth hemma i Nynäshamn smakade superbt. Vi hade mat för fem dagar med oss. På ön finns ingen butik men det finns en låda med nödproviant om maten skulle ta slut. Hårt väder kan innebära att du måste stanna längre än planerat.
Gotska Sandön är Österjöns mest isolerade ö och är belägen 85 km öster om Nynäshamn och 38 km norr om Fårö. Ön är 36 kvadratkilometer stor, 9 km lång och 6 km bred och har en 30 km lång strand. Det äldsta dokument som omnämner ön är Olaus Magnus kartverk över norden Carta Marina tryckt i Venedig 1539. Här finns öns läge utsatt på kartan och namnet anges ”Gotscasande”. Staten förvärvade ön omkring 1860 och har successivt utvidgats till nationalpark. Idag är inga familjer fast bosatta på ön.
Reguljära båtförbindelser finns sommartid med Fårösund och Nynäshamn. Besökarna landstiger för det mesta 1 – 4 km från lägerplatsen utom vid olämplig vind som i vårt fall. Besökare får stanna högst sju dagar.
Ön ligger på krönet av en stor undervattensås som består av sand och grus. Nästan hela la ön består av sand, med inslag av sten och grus och landskapet täcks av vindpinad tallskog.
Det var tolv år sedan vi år 1996 senast besökte ön. Samma känsla jag fick då infann sig nu år 2008. En stilla frid där all stress långsamt sköljs ur kroppen. Då bodde vi i tält min hustru Elisabeth och jag. Nu hade vi med oss äldsta barnbarnet Johanna 11 år och hade bokat ett trebäddsrum med delat kök, kylskåp och rinnande vatten. Rena lyxen tyckte farmor och farfar även om en hård madrass fick bytas ut med hjälp av en förstående lägervärd. Johanna anpassade sig snällt i överslafen med sin kameramobil och ett dataspel.
Alla besökare måste bo i lägerplatsen och kan välja mellan eget tält, hydda med sovalkover, hus med rum och delat kök eller eget hus. I ett kokhus med elplattor och rinnande vatten kan de som valt det enklare boendet laga sin mat och diska. Två tvättrum och skåp för torrskaffning finns också. På den stora sandplanen mellan husen finns fasta bord. Här och där står hinkar med sand. Det är i princip rökförbud på ön utom vid dessa sandfyllda plåthinkar. Grillplatser kan anvisas av lägervärden. Oftast blir det vid stranden nedanför båthuset på norra sidan.
Det finns inga krogar eller kiosker på ön. Besökare måste ta med sig all proviant för sin vistelse utom kokkärl, tallrikar och bestick. Dricksvatten finns vid lägerplatsen. Där finns också en telefon. Mobiltelefonens GSM-nät har täckning på de flesta platserna.
Öns enda butik ligger i gamla skolans naturrum som har öppet en halvtimme varje morgon och säljer souvenirer och vykort. Inte ens godis finns att köpa.
De tuffa brandskyddskraven styrs av att brand är ett av de stora hoten mot Gotska Sandön. Eld kan lätt få fäste i den torra barrskogen. Tre svåra bränder har drabbat ön. En mindre brand inträffade innanför Säludden i mitten av juni 2006 sannolikt orsakad av blixtnedslag. Långa gula brandslangar på husen vittnar om den höga beredskapen.
Att gå på toaletten är också ett sjöhistoriskt besök. På varje mulltoa finns på dassdörren en beskrivning av någon av de dramatiska förlisningar som inträffat på ön. Min favorit är förlisningen av den ryska ångkorvetten Vsadnik år 1864. På stranden vid Franska bukten finns två ryska kanoner och en kanon står också uppställd i fyrbyn. Ett 20-tal ryska sjömän drunknade i försök att ta sig iland och de ligger begravda på en kyrkogård i närheten.
Småfåglarna och speciellt bofinkar finns det gott om på lägerplatsen liksom en och annan mås som nästan är tama.
Öns imposanta sandstrand var första målet vid vårt besök. Vi valde att runda Bredsand vid nordvästra udden som består av en platt sandburg som mot havet inramas av sandrör, strandråg och strandvial. Fågelskådare besöker gärna udden under maj och juni för att beskåda de flyttfåglar som i tusental passerar ön. Ilskna tärnor skyddade sina ungar med att göra störtdykningar mot oss. Trutar, måsar, tärnor, enstaka strandskator och ejdrar dominerar sjöfågellivet. Längre in på ön finns grönsiska, grå flugsnappare och större korsnäbb. Djurlivet är annars fattigt. Enstaka skogsharar kan dyka upp.
Ön är också känd för sina originella skalbaggar till exempel smedbocken (Ergates faber) som kan bli hela sju centimeter lång.
Det är en obeskrivlig känsla att vandra barfota på öns storslagna sandstränder i vattenbrynet medan havsvinden fläktar svalt och horisonten långt där borta är obruten. Johanna hade svårt att slita sig från denna upplevelse och älskade påtagligt att stå upp till knäna i havet medan vågorna skummade in mot stranden. Hennes blonda kalufs blåste ut i vinden.
Över trädtopparna skymtade fyren som varnar för det lömska grundet Kopparstenarna som är välkänd för de båtfarare som seglat Gotland Runt. Åren 1883 – 1915 låg ett fyrskepp vid grundet och besättningen enda kontakt med yttervärlden var en postresa till Sandön varje månad. Det måste ha varit enformigt.
Fyren vi nu ser är konstruerad av den legendariske fyrbyggaren Gustaf von Heidenstam som ritade en fyr med skruvpålar av järn som skruvades ner i sanden. Tanken var att snabbt kunna flytta fyren på grund av sandflykten.
Fyrplatsen anlades 1858 till 1859 och fyren automatiserades och platsen avbemannades åren 1969-1970. För den besökare som vill veta mer om denna ovanliga fyr så ordnar lägervakterna en guidad tur i fyren. Utsikten från fyrtornet är magnifik.
Efter att ha rundat Bredsand nådde vi båthuset vid norra stranden och traskade mot lägerplatsen på de stigar av cement som gör det lättare att ta sig fram. Vi passerade fyrbyn där det en gång bodde fem familjer bland annat fyrmästaren med familj. I ett av huset, inrymdes skolan som var verksam under åren 1939 – 1963. Där finns nu ett naturrum och ett spännande hembygdmuseum. Strax innan lägerplatsen finns matkällare med en behagligt sval temperatur för färskvaror.
Att vistas på Gotska Sandön är att för en stund leva i en andlig dimension. Bara att vara utan TV i fem dagar är en ovanlig upplevelse inte minst för en 11-åring. Möjligen det vara en orsak till att kapellet på Gotska Sandön är så välbesökt. Varje kväll vi var där ringde prästen Martina Åkeson Wollbo till kvällsbön klockan 21:00.
Kapellet som ligger att par hundra meter från lägerplatsen byggdes 1950. Det första kapellet brann ner år 1934. Efter branden startades en insamling som gick trögt men sedan fru Karin Ekenberg läst en insändare av sjökapten Hans Hansson i Svenska Dagbladet donerade hon de pengar som återstod. Donatorn hade aldrig satt sin fot på Gotska Sandön.
Invigningen av kapellet i augusti 1950 blev dramatisk och ett åttiotal gäster varav flera journalister blev inblåsta och kvar på ön. Fyrpersonalen som var van att ta hand om skeppsbrutna tog väl hand om de nödställda celebriteterna. Mer eller mindre fantasifulla rapporter ringdes in till rikets redaktioner och gjorde Gotska Sandön till en känd plats.
Denna vackra sommarkväll steg vi in i kapellets dunkel och möttes av levande ljus och en sjungande präst som spelade gitarr och bad oss önska någon psalm. Efter den korta kvällsbönen med åtföljande välsignelse samlades vi utanför och sjöng psalmen”Härlig är jorden”. Därefter traskade hela skaran med prästen i täten för att ta en titt på ”Elefanten” i skogen. Det visade sig vara en monolit, det vill säga en gråaktig stor sten som med lite fantasi till formen hade snarlika drag av en sovande elefant. Barnen som var med förstod precis vad det handlade om och satte sig grensle på den sovande elefantens rygg.
Inte långt från kapellet ligger Gottbergs lada som påminner oss om Gotska Sandöns mest omtalade person – Petter Gottberg som bodde på ön åren 1801 till 1828 med ett avbrott 1816-1818.
Gottbergs beskrivs i skrönor som öns mördare och sjörövare som lurade fartyg på grund för att sedan mörda besättningarna och ta hand om vrakgodset. Det är oklart om Gottberg var någon dråpare däremot anses det bevisat att han plundrade vrak och han dömdes också till 28 dagars vatten och bröd och en söndags uppenbar kyrkoplikt (skamstraff) vid Fårö kyrka 1817.
Gottbergs lada som är ett lambgift (fårlada) renoverades 1977 sägs ha använts för att utspisa besättningarna från de strandade fartygen som sköts till döds genom hål i stockväggarna efter att dörrarna låsts. Vad som är sant eller ej i denna sjörövarhistoria är svårt att svara på men som de flesta skrönor har den ett högt underhållningsvärde.
En annan av öns historiska kändisar var ”Madam Söderlund” som bodde i ett hus vid Gamla gården. Johanna Albertina Söderlund (1815-1906). Hon blev tidigt änka med lyckades hanka sig fram på ön med sina två söner till år 1877 då sonen Hjalmar fick tjänst vid fyrplatsen. Då flyttade hon med. ”Madam Söderlunds” stuga har restaurerats och är en av öns mest besökta sevärdheter.
Gotska Sandöns ensliga läge har fått många betraktares fantasi att löpa iväg. Ett exempel ärt friherre Ludvig Boye som i mitten av 1800-talet förslog att ön skulle bli deportationsort för ett tusentals straffångar som skulle inrymmas i blockhus. Sverige skulle få sin egen djävulsö som var rymningssäker. Förslaget avslogs och några riksdagsmän påpekade att det vore billigare att överlåta fångarna till Storbritannien eller något annat land som redan hade deportationsorter i sina kolonier.
Gotska Sandön har i modern tid också blivit fristad för flyktingar. Så sent som i början av 1990-talet kom en grupp irakier som tagit sig med båt från andra sidan av Östersjön.
Under andra världskriget som över ettusen flyktingar österifrån sedan Sovjetunionen ockuperat de baltiska staterna. Kulmen inträffade i september och oktober 1944 då 863 flyktingar anlände för det mesta i usla och mindre sjövärdiga båtar. Flera båtar var så dåliga att stäven lossnade när de drogs upp på stranden. En fyraårig flicka omkom då båten kantrade. I fyrbyn bakom den gamla skolan finns en renoverad ”estbåt” som visar vilka osannolika flytetyg människorna valde att söka friheten med över havet.
Den moderna tidens fritidsbåtar har också ibland fått problem vid Gotska Sandön. I museet visas en bild och en utförlig redovisning av segelbåten Raia som förliste den 15 augusti 1975 nära Kyrkudden.
I dagsläget är det årligen flera fritidsbåtar som besöker ön. De ankrar upp några hundra meter från stranden och jollar sig iland. Ökar vinden så blåser den runt hela ön och det är lätts att båten börjar dragga då sandbotten inte håller ankaret.
När vi anlöpte Franska Bukten med båten från Nynäshamn låg en motorbåt ganska nära stranden. När vi efter fem dagar lämna ön så låg tre större segelbåtar till ankars utanför Båthuset vid nordöstra sidan. De fritidsbåtar som anlöper ön uppmanas att anmäla sig. Hälsningar i gästboken i naturrummet vittnar om att också kajakpaddlare har besökt ön.
En av lägerplatsens dagliga ”hajlajts” var när lägervärden varje morgon satte upp dagens båttransport på anslagstavlan som tydligt redovisade vilken landningsplats som var aktuell. När vi på femte dagen kollade in uppgiften kunde vis pusta ut – landningsplatsen var utsatt till stranden nära Båthuset på norra stranden bara någon kilometers promenad.
Klockan halv fem på eftermiddagen samlades skaror av hemvändande öbesökare nedanför en rullbar trappa som påminde om de som finns på flygplatser. Ett brummande vid horisonten norr om ön visade att båten ”Gotska Sandön” var under anlöp och strax därefter satte hon stäven mot sandstranden med ett tydligt skrapande och trappan rullades på plats. Bagage och passagerare klev iland och vi klättrade ombord och båten backade ut.
Överresan till Nynäshamn blev lugn denna gång. Vi hamnade mitt i fältet av stora segelbåtar i den pågående havskappseglingen Gotland Runt.

Gotska Sandön:
· Transporter: Turbåt ”Gotska Sandön” från Nynäshamn eller Fårösund. Direkt landstigning kan endast ske med speciellt anpassade och grundgående fartyg. Turbåten har servering ombord och tar emot förbeställning av vissa maträtter.
· Egen båt: Ankring nödvändig endast i goväder. Vid friskare vind så blåser det runt hela ön och sjöhävningen kan bli besvärande. Ankarbotten ger begränsat fäste.
· Övernattning: Besökare bor i lägerbyn i ön norra del i hydda, hus eller tält. Max sju dagars vistelse. Bagage transporteras med traktor medan besökare kan få fotvandra från 1 till 9 kilometer beroende på landningsplats.
· Service: Ingen restaurang eller försäljning finns på ön. All proviant måste tas med. Kokkärl och matservis med bestick finns på lägerplatsen plus drickvatten. Två lägervärdar och platschef svarar för information och övrig hjälp till besökare.
· Att tänka på: Överresan med turbåt kan bli guppig. Ombord finns piller mot sjösjuka. Övrig info finns på Internet webbsida www.gotskasandon.com
· Priser: Fem dygn på ön för två vuxna och en 11-åring kostade 5 262 kronor. I priset ingick resa tur och retur Nynäshamn och inkvartering i 3-bäddsrum i stuga med delat kök. Uppdelat så kostade båtresan 2 362 kronor, boenden 2.600 kronor och avbeställningsskyddet 200 kronor. Dessutom kostnad för proviant. Totalt kostade resan cirka 7 000 kronor.
· Bokning: En resa till Gotska Sandön kan endast bokas via Resestugan Visby resebyrå AB. Mulde Fröjel, 623 55 Klintehamn telefon 0498-24 04 50 Internet www.resestugan.se
· Övrigt: Gotska Sandön är nationalpark och ansvaret över ön har Länstyrelsen Gotlands Län, 621 85 Visby, tel 0498-29 21 00.
· Lästips: Albert Engström ”Gotska Sandön” 1926 Bonniers förlag. Klas-Rune Johansson ”Gotska Sandön-nationalpark i Östersjön” 1999, Naturvårdsverkets förlag, Erik Elvers(red) med flera. ”Gotska Sandön – en tvärfacklig beskrivning” 3:e reviderade upplagan, 1997.
Gotska Sandöns Hembygdsförening har plusgirokonto 83 70 60 - 3 och det kostar 200 kronor per år och då får vi denna spännande skrift om Ön i Östersjön som är ett paradis.

Flaggan i topp för BÅTVAGNEN!

2011-10-10T04:36:00.000-07:00

Nu är båten uppe och täckt med en vit presenning. Snurran är vinterkonserverad det vill säga min gode granne Lasse har kört igenom kylvattenkanalerna med hjälp av en spolmuff och färskvatten. Motorn knattrade medan vi dränkte förgasarna med konserveringsolja.

Vi kör en tvåtaktare på 20 hk. Den har denna säsong gått kanske 5 timmar. För min del blev det bara en kort tur från sjösättningsrampen till hemmabryggan. När hon åkte upp på båtvagnen hade hon grönt skägg i aktern som lossnade med hjälp av högtryck.

Tvåtaktaren är lättservad jämfört med fyrtaktare. Hörde om båtägaren som lämnade in sin fyrtaktssnurra på service och fick en del utbytt. Fakuran löd på 8 000 spänn. En tröst för oss miljömarodörer som kör - eller inte kör - en tvåtakts gubbsnurra.

Det är väl så att det är plånboken som styr även miljöfrågorna. Money talks
Båtvagnen är i alla fall lyckan härute på Ön. Lasse sjösätter och torrsätter med båtvagnen som sedan står uppställd under vintern med båten på. Denna säsong blev det lite båtåka. Nästa år blir det flera sjötimmar.

Nynäs-Nytt "Sjösnack i Stinsen!"

2011-10-05T00:40:00.000-07:00

Skepp ohoj alla sjömän som trampat däck på de sju haven. Nu är ”Sjösnack” på gång i Nynäshamn. Det är Kjell Olsson, fd ”Gnist” i handelflottan och delägare i café ”Stinsen”som kallar till en första träff ”Sjösnack” lördagen den 22 oktober klockan 10:00 i caféet, som ligger i gamla gula stationshuset vid Nynäshamns station. Tidigare ”Sjösnack” försvann sedan Sjömansskyrkan i Nynäshamn försvann – nu är det dags för nya tag.
Så här skriver han i ett signalmeddelande:
” Lotsar, båtmän, ”Gnistar” och andra ”sjöbusar” som kan tänka sig lite ”Sjösnack” på Sjömanskyrkan i Nynäshamn … Med denna kallelse lyckades de 2002-2003 få ihop 26 deltagare (varav 22 boende i Nynäshamn) till denna trevliga aktivitet , som tyvärr upphörde våren 2003 då Sjömanskyrkan lades ned. Radiotelegrafisten/globetrottern Kjell Olsson som flyttat till Nynäshamn i dec. 2001 var en av deltagarna och uppskattade mycket den umgängesformen med likasinnade och kallar nu ovannämnda kategorier till en fortsättning av ”Sjösnack”, men nu på Stinsens Café & Galleri, Järmvägsgatam 1 A (gamla stationshuset) lördag 22 oktober kl. 10:00 Hjärtligt välkomna! Begränsat utrymme så principen ”Först till kvarn” … gäller. Kjell inleder den träffen på temat ”Nära förlisning”, som han verkligen varit vid några tillfällen under de c:a14 år han varit påmönstrad som ”gnist” i 14 handelsfartyg och två fartyg under värnplikten (skonerten GLADAN och statsisbrytaren ODEN ).
1964 t o m 1975 jobbade han 12 år iland som rederitjänsteman på ett rederi i Stockholm och bildade då en familj. De sista 19 åren, 1976 till i juli 1994 seglade han för N&T i fem olika fartyg i ”world wide trade” och då i 4 månaders ” törnar” alltid följda av lika långa ledigheter som ofta utnyttjades för andra långresor eller segling på egen köl med ”frugan” och med eller utan barnen. Det passade honom perfekt eftersom resor har varit hans största intresse ända sedan barnåren.
Vid lördagsträffarna EFTER 22 okt hoppas Kjell att andra deltagare turas om att bidraga med teman som ligger dem varmast om hjärtat. Men ta det inte så allvarligt, ibland kanske vi bara väljer att ljuga lite i goda vänners lag. Eller andra mera spontana inlägg”
Jag tänker gå dit och lyssna och möjligen berätta något från min egen sjötid. Åren 1957 – 1965 seglade jag fartygsbefälselev och styrman i transocean fart mest i Johnson Line men också ett år i Rex-bolaget på Nordatlanten. Det var en tid då sjöfartens dominerade av linjefart och vi var 52 mans besättning i de vackra Johnsonbåtarna ur Seattle-serien och gick på Nordpacific och Hawaii…. Under min 15 månaders värnplikt tjänstgjorde jag åtta månader på ”gamla” isbrytaren Oden och senare på Märsgarn i de farvatten den stora ubåtsjakten i Horsfjärden utspelades 1982 …
År 1966 lade jag om livskursen och började som journalist. När sönerna John och Gustaf var små var de inte speciellt intresserade av murveljobbet. Vid dåtidens fredagsmys sa de ofta:
”Farsan, - Berätta hur det var till sjöss………”

Nynäs-Nytt: "Hotellfrossa i gästhamnen!"

2011-10-01T23:56:00.000-07:00

"Hellre räkfrossa än hotellfrossa!"

Har kommunen fått ”hotellfrossa” i sin nya detaljplan för stationsområdet gäst- och småbåtshamnen? Sedan planen blivit offentlig för diskussion har ”hotellfrossan” blivit den stora snackisen hos oss bryggseglare på den populära Havstrappan utanför Rökeriet.
På den nya detaljplanen står skrivet på området där gamla kvarnen låg ”verksamheter/hotell” och i huslängan med utefter kanten finns också denna formulering ”verksamheter/hotell” som vållat debatt. Detaljplanen kryddas också med fantasifulla arkitektdrömmar som med hjälp av den nya digitala tekniken lätt kan övertyga den okritiske läsaren att det kommer att bli så.
-Vi ser hotell och bostäder som en möjlighet i diskussionen – men det betyder inte att det i slutänden blir som det nu står på papperet, säger Stefan Andersson, stadsmiljöchef vid det öppna mötet som hölls i Folkets hus nyligen.
När nordostlig snöstorm och mörker ylar över vår kära gästhamn – vem vill betala dyrt för att njuta av vinterns raseri i Nynäshamn?
Synd annars att ”hotellfrossan” skymmer ett på flera punkter spännande detaljplan. Det känns som att politikerna försökt se verkligheten i en hamn som utsätts för ett allt större tryck med olika intressen. Bäst är förslaget om en vågbrytare som skall stoppa hård sjöhävning från nordostliga stormar. En sådan vågbrytare skapar lä i hamnbassängen och öppnat för ett stadigt kajläge för skärgårdstrafiken som kan stävförtöja vid en kaj som har plats för gods och passagerare. Sjöräddningen får vara kvar ungefär på samma plats – ett mycket bra beslut eftersom denna verksamhet är profilskapande för Nynäshamn som en av ostkusten bästa båthamnar. Hamnen sätts på prov nästa sommar 2012 mellan 20 juli och 5 augusti då NSS och kommunen skall genomföra Jubileumsregattan för att fira 100-årsminner av OS 1912 i Stockholm så seglingarna genomfördes utanför Nynäshamn.
I detaljplanen skall ”Matvraket” (folkmun) ”Freja” flyttas till norra delen av hamnen. Hoppas nu den gamla skorven håller i plåtarna som senaste åren under vintern övervakats när isskruvningen satts in. Bubblor i vattnet har hjälpt till. Sannolikt måste skorven in för översyn om hon skall livstidsförlängas för nya matgäster. Glada husbåtar är påtänkta där vattnet är lugnt.
En bad på Frejas holme känns inte fel – med eller utan tak. Det finns flera sommarplatser i Sverige som har inhägnad swimmingpool med bad för barn- och ungdomar där det alltid är liv och rörelse från morgon till kväll.
Obesvarade frågor: Hur blir det med båtservicen och Norberg & Nilsson i en båtbransch som just nu har stora svårigheter? Hur skall parkeringarna lösas – nästa stora snackis blir sannolikt p-eländet i Nynäshamn.
Viktigt: Det står ingenstans i detaljplanen att Rökeriet skall rivas. I den okänsliga byråkratiska rapporten ryms denna populära affär med sjökrog i ordet ”verksamheter”. Samma gäller ”Kroken” och ”Flötet”.

NynäsNytt: NY VÅGBRYTARE ÖNSKAS!

2011-09-26T08:21:00.001-07:00

Bygg en vågbrytare i gästhamnen till Jubileumsregattan 2012 så kan de tävlande segelbåtarna och gästande båtar får bättre och mer skyddad plats i Nynäshamns gästhamn, Det var budskapet från Liselotte Jons, kommunens turistchef inför 60-talet medlemmar i NSS (Nynäshamns Segelsällskap) på torsdagskvällens möte i klubbhuset i Fagerviken.
- Vi skall försöka påskynda bygget av denna vågbrytare. Hinner vi inte så har vi en annan plan för hur gästhamnen skall se ut nästa sommar, sade Liselott Jons.
Hon ingår i den styrgrupp som tillsammans med NSS ska arrangera den största seglingstävlingen i modern tid i Nynäshamn inför hundraårsdagen av OS i Stockholm 1912 då seglingarna genomfördes på Gårdsfjärden och längre ut till havs.
Moderna vågbrytare byggs ibland av spretiga betongstycken som liknar fotanglar – varje sådan betongbit är ett litet konstverk i sig. Vågbrytaren nordost om nuvarande hamnen skall skydda yrkestrafik och småbåtar från den hårda nordostliga vinden som gör hamnens båtar utsatta. Vågbrytaren finns också med i det förslag till framtida detaljplan för gästhamnen som nu finns att beskåda på kommunen. En utbyggnad av hamnen kommer att ge Nynäshamns en ökad status som ostkustens i särklass bästa seglingshamn och den nya motorvägen gör det lättare för besökare att ta sig hit.
Jubileumsregattan 2012 skall äga rum mellan den 20 juli och 5 augusti nästa år och mellan 30 000 – 50 000 besökare väntas hit. Hur många båtar som skall anlöpa gästhamnen vet ingen.

Nynäshamns bomässan för en tid sedan 23 000 besökare i två dagar inom hamnområdet. Höga krav kommer att ställas på boende, P-platser med mera.. Nynäshamns Hafsbad är redan fullbokat under regattan och flera prominenta personer däribland kungligheter väntas hit.
- Vi närmar oss ett skarpt läge, sade Jan Klingeborn, NSS projektledare som efterlyser ett 100-tal frivilliga funktionärer som är beredda att inom ramen för som kompetens hjälpa till. Flera har redan anmält intresse.
En olöst fråga är var kappseglingarnas tävlingssekreteriat skall vara – i NSS Klubbhus i Fagerviken eller inom gästhamnsområdet nära Frejas Holme. Kappseglare är ibland stökiga sjömän som kräver full service av tävlingsledningen i samband med protestförhandlingar och de vill gärna ha närhet till sina båtar. Det blir mycket regelarbete för tävlingsledningen – Svandammsskolans gymnastiksal nämns till exempel som möjlig lokal för mätningen av segel. NSS undersöker möjligheten att ha med digital positionering av de kappseglande båtarna som gör det möjligt att följa tävlingarna från land..
Största publikintresset väntas när de gamla båtarna skall kappsegla. Flera av de båtar som var med i OS 1912 finna kvar och är inbjudna att ställa upp. Gamla godingar seglar än.

Milo i Antarktis (2) "Kom inte för nära!"

2011-09-21T01:55:00.000-07:00

Antarktis är pingvinernas land och dessa ovanliga fåglar får inte störas. Säkerhetsavståndet till en pingvin är 5 meter så en besökare som råkar hindras av en pingvin får finna sig i att stå still tills fågeln gungar iväg på sitt karaktäristiska sätt. Linda en av besättningen på ”Artemisia II” står snällt på en bild och stirrar på en pingvin som nyfiket undersöker gummijollen i stranden.
Pingvinerna är en grupp fåglar som håller till på södra halvklotet och det finns 16 arter i 6 släkten i denna familj. De kan vara blågråa eller blåsvarta med vit undersida och låter högljutt med hesa trumpetande eller skrin. Pingvinen äter kräftdjur och fisk, även bläckfisk. Storleken kan variera från 30 centimeter till en höjd på 80-100 centimeter. Tyngst är kejsarpingvinen som kan väga 40 kg och den lilla dvärgpingvinen väger strax över 1 kg. Pingvinen lägger 1-2 ägg och ruvningstiden varierar mellan 33-62 dygn beroende på art.
En fabel berättar att från början gjordes det upp att isbjörnarna skulle få Nordpolen (Arktis) och pingvinerna Sydpolen(Antarktis). Leopardsälen och späckhuggaren är endast de rovdjur som hotar pingvinen och vilket gör att denna vackra fågel är mysig att umgås med på lagom avstånd för oss människor. De finns i ett stort antal.
- För det mesta kunde vi gå omkring ibland pingvinerna utan att de brydde sig. De var ljuvliga, säger Milo och kryper in i förruffen och hämtar en mjukispingvin som under resan var ett substitut för en riktig fågel.
- De luktar ganska illa och en riktig pingvin hade inte varit så trevligt att ha ombord, säger Milo och sätter sig på navigationsplatsen om babord med mjukispingvinen i famnen.
Vi kurar vid en brygga på en ö i Stockholms södra skärgård. Den svenska hösten knackar på. Östersjöns kuling ristar riggen på ”Artemisia II” och tjutet varslar om att vindstyrkan säkert är över 10 meter per sekund. Samtalet om den tvååriga långsseglingen fortsätter.
Den svåraste etappen mot Antarktis är sträckan över Drakes sund (Drake Passage) mellan Kap Horn och den antarktiska halvön som likt ett smalt bihang sträcker sig från sydväst till nordost. Halvön ligger syd om latitud S 60 som är gränsen till Antarktis.
Efter en veckas väntan på lämplig väder så sattes kursen från den chilenska hamnen Puerto Williams över dessa historiskt besvärliga seglingsvatten. Väderinformation via kortvåg från ”Bob” på Falklandsöarna var korrekt och överseglingen till Antarktis blev ganska odramatisk.
Besättningen på ”Artemisia II” var förutom skepparen Milo – vännerna Linda och Anders. Under överfarten insjuknade Anders i misstänkt lunginflammation. Antibiotika hjälpte inte och tillståndet förvärrades och Milo, som är sjuksköterska, misstänkte blodförgiftning som ombord i en isolerad segelbåt kan blir direkt livshotande.
En tur i oturen var närheten till en chilensk forskningsstation Almirante Brown, som kontaktades och informerades om Anders svåra tillstånd. Han togs ombord på ett chilenskt örlogsfartyg och fick följa med till South Shetland Island och vidare med flyg till Punta Arenas. Han kom senare till Sverige och ett sjukhus i Sverige där han uppges ha tillfrisknat.
(Det som slår mig under samtalet med Milo är att en ny bild av Antarktis växer fram. Min bild av denna kyliga kontinent är sannolikt präglad av åratals fåtöljseglande med läsning om med hjältar som till exempel engelsmannen Shackleton. Under efterkrigstiden kom några kyliga rapportböcker från nöjesseglare som varit där. Svårtillgängligt och inte minst – svårnavigerat med nyckfullt väder och lömska packisbälten som båtar kan fastna i och gå under.
Shackletons båt ”Endurance” sjönk till exempel i isen i november 1915 och då började kampen för besättningens överlevnad i isen ”Jag vägrade att hala flaggan – jag vägrar att ge upp min strävan”, sade Sir Ernest Shackleton.)"
- Jag hoppas att det går bättre för mig, sade Milo kort när jag före resan över Drakes sund i en e-post påminde henne om denne klassiske Antarktisfarare som inte minst genom gott ledarskap lyckade rädda sin besättning.
Hon tonar gärna ner det ”macho-stuk” som dominerar långseglingslitteraturen – hon är helt enkelt inte intresserad. Miljön i fokus är det som gäller.
Milo ger en bild av Antarktis som ett mål för stora och små charterbåtar för motor eller segel som regelbundet tar sig ner till kontinenten och bara med sin närvara hotar denna kanske jordens sista ekomiljö.
- Härnere är det torrt och kallt och inget förmultnar. Slänger du ett bananskal på isen så ligger detta skal kvar i åratal. De kryssningsfartyg som har många turister ombord sägs följa de stränga miljöregler för utsläpp som gäller. Mindre segelbåtar är inte lika seriösa. De släpper ut sitt avfall i vattnet och anser det är så lite att det inte betyder något. De släpper ut både toalettavfall, matavfall och tvättvatten utan att blinka. Vad jag hört och sett i Antarktis gör mig både arg och bekymrad…….
(Fortsättning följer..)

______________________________________________________

Milos segling med Artemisia II till Antarktis 2009-2011Stockholm-Ystad-Kielkanalen-Nordsjön-Engelska kanalen-Madeira-Porto Santo (ö nära Madeira)- Mindelo (Cap Verde)- Tobago- Trinidad- Venezuela- Bonaire- Panama- Costa Rica- Galapagos- Chile- Patagonien (Chile)- Antarktis- Argentina- Brasilien- Faial (ö på Azorerna)- Engelska kanalen- Nordsjön- Kielkanalen- Ystad- Stockholm. Två långa etapper har hon seglat solo: från Galapagosöarna till Chile och från Brasilien till Azorerna, båda tog omkring sex veckor vardera. Resan går att följa, även i efterhand, på bloggen: http://artemisia2.blogspot.com.

Milo berättar om sin tvååriga Antarktissegling i Göteborg den 16 oktober (Sjösportskolan) och i Stockholm den 24 november ABF-huset Sveavägen 41 kl 18:30. Kolla detaljerna på bloggen http://armetisia2.blogspot.com

Milo i Antarktis (1):"Inte en smula överbord!"

2011-09-13T00:22:00.000-07:00

Inte en smula överbord i Antarktis, Det var målet för Milo, Linda och Anders ombord i ”Artemisia II” när de i början av januari 2011 satte kurs mot Antarktis från den chilenska hamnen Puerto Williams. Miljöreglerna för avfall är stränga nedanför 60:e breddgraden som är gränsen mot Antarktis. Inget avfall får dumpas överbord som kan störa den känsliga ekomiljön. Inte minst gäller det toalettavfall och ”gråvatten” det villa säga det smutsiga dusch-. och diskvatten som regelbundet, om än i små mängder, produceras ombord..
Om reglerna skall följas måste detta avfall förvaras ombord för att senare kunna dumpas på fritt vatten utanför Antarktis. ”Artemisia II” är utrustad med mulltoa med urinseparering och septitank för gråvattnet. I storlekordningen 8 liter sopor per vecka producerar en person som skall förvaras i ett lämpligt utrymme. De segelbåtar som arrangerar charter till Antarktis har skrivit en broschyr om vilka regler som gäller.
- Tyvärr så följer inte andra fritidsbåter som söker sig ner till Antarktis dessa bestämmelser. De dumpar avfall överbord och tar även med sig husdjur, Andra seglare har berättat om dessa misstänkta miljöbrott. Ingenting ruttnar eller försvinner av sig själv i det antartiska landskap.
Långsseglare Milo Dahlman berättar om sin tvååriga långssegling. Vi sitter i salongen på ”Artemisia II” i en vik i Stockholms södra skärgård i början av september. Utanför ryter en sydlig kuling. Det ösregnar. Kvällen innan hade de dubblat akterförtöjningarna. Båten vägen 8 ton så det är en rejäl klump att hantera om det kör ihop sig.
Milo har i tysthet anlöpt skärgården efter en nattsegling från Kalmar 150 sjömil med sambon Torbjörn som tidigare mönstrade ombord i ögruppen ”Azorerna” dit Milo ensamseglat 36 dygn över Atlanten från Brasilien. Skeppare Milo är trött efter ett par timmars sömn och lite orolig för att möta vardagen i Sverige efter två år i en segelbåt. Cirka 25 000 sjömil har ”Artemisia” seglat – ibland med besättning ibland med Milo ensam. Hon har ensamseglat i sammanlagt 70 dygn uppdelat på två etapper. Dessa känslor av olust är vanliga ibland långsseglare. De vill inte möta vardagen utan helst stanna kvar ute på det fria havet.
Seglingen från Chile ner till Antarktis i början av januari var beräknad till cirka en vecka. Att starta i Puerto Williams var en säkerhetsåtgärd. Om det blir dåligt väder på väg sydvart så kan det bli nödvändigt att söka lä på någon av de chilenska öarna på vägen och då är det nödvändigt att vara inklarerad i Chile för att gå i hamn.
Nu lämnade Milo, Linda och Anders för att försöka passera Kap Horn och över Drakes sund – ett av världens blåsigaste farvatten där hundratals fartyg förlist genom århundranden…
Fortsättning följer........

_____________________________________________
Milos segling med Artemisia II till Antarktis 2009-2011
Stockholm-Ystad-Kielkanalen-Nordsjön-Engelska kanalen-Madeira-Porto Santo (ö nära madeira)- Mindelo (Cap Verde)- Tobago- Trinidad- Venezuela- Bonaire- Panama- Costa Rica- Galapagos- Chile- Patagonien (Chile)- Antarktis- Argentina- Brasilien- Faial (ö på Azorerna)- Engelska kanalen- Nordsjön- Kielkanalen- Ystad- Stockholm. Två långa etapper har hon seglat solo: från Galapagosöarna till Chile och från Brasilien till Azorerna, båda tog omkring sex veckor vardera. Resan går att följa, även i efterhand, på bloggen: http://artemisia2.blogspot.com

Klimatvård hjälper!

2011-09-10T22:38:00.000-07:00

Klimatvård utomlands
hjälper reumatiker

Klimatvård i varma länder utomlands till exempel vid Medelhavet kan hjälpa och lindra vissa typer av reumatiska sjukdomar. Men bra vård hemma i Sverige kan också ge samma positiva effekt. Det sade professor Ingiäld Hafström, ordförande i Reumatikerförbundets vetenskapliga råd. Hon föreläste under förbundets årsstämma som under helgen hölls på Utsikten Meetings i Nynäshamn. 87 ombud från hela landet deltog i förhandlingarna.
I den forskning om klimatvård som professor Hafström gjort med kollegor har behandling i Norge varit med i jämförande studier. Ett problem har varit att de som kommer hem från en klimatvårdsresa inte alltid fortsätter sin behandling hemma.
Att varmbad i bassäng betyder mycket för reumatiker visar också de studier kring den nya värdegrund som förbundet jobbar med. Det var en bekräftelse för Nynäshamns reumatiker som fråntogs varmbadet i sjukhuset för några år sedan utan att få någon liknande behandling.
Landstingsrådet Lars Joakim Lundquist (m) rapporterade om vilket position reumatiska sjukdomar skall få i det nya Karolinska Sjukhus som är under byggnar i Solna. Idag räknar läkarna med 80 olika sjukdomar som kan hänföras till reumatiska sjukdomar. En numera medicinsk accepterad sjukdom är till exempel fibromyalgi som tidigare fördomsfullt kallades för ”kärringvärk” då den oftast drabbar äldre kvinnor.
En av mediavärldens kända reumatiker är författaren Marcus Birro vars roman ”Landet utanför” sålde som smör vid bokbordet. Budskapet är att Sverige är fullt av osynliga människor.

Antarktis-seglaren Milo kommer till stan!!

2011-09-09T00:51:00.000-07:00

Idag fredag den 9 september 2011 anlöper enligt förhandstips långsseglaren Milo Dahlmann Stockholm efter att ha varit ute och långsseglat i dryga två år. Ungefär 30 000 sjömil har hon seglat och cirka 70 dygn som ensamseglare både i Stilla Havet och Atlanten. I årsskiftet var hon i Antarktis och träffade sina älskade pingviner som - fastän de luktar ganska illa - har vunnit hennes hjärta.

Under sina tre veckor i Antarktis hann hon uppleva en strandning, en draggande segelbåt som höll på att trassla det rejält i ett ankarläge - dessutom ett dramatiskt sjukdomsfall ombord som krävde assistans från land.

Jag träffade i veckan Milo vid en brygga (se bilden ovan!) i södra skärgården ombord i 31-fots stålslupen "Artemisia 2". Hon berättade om sin tvååriga segling som rymmer många spännande och intressanta iakttagelser. Vi får återkomma senare till detta. Hon känner oro för att komma hem och möta alla frågor och all uppståndelse. Atlanten, Stilla Havet och Antarktis har varit hennes hem i dryga två år.

Idag möter hon vid 15-tiden vänner och media under Liljeholmsbron i Mälaren. Goda vindar!. Fortsätt inspirera oss Milo - vi behöver det !

Glad rapport från Ulva Kvarn!

2011-09-03T23:17:00.000-07:00

22 förväntansfulla medlemmar från Nynäshamns föreningar för Hjärt och Lungsjuka och Reumatikerna besökte i helgen Ulva kvarn som ligger strax norr om Uppsala. Under den cirka 15 mil långa bussresan från Nynäshamn gnolade en av deltagarna viskonstnären Ulf Peder Olrogs kända visa ”Att segla uppför Fyrisån i undervattensbåt”. Ulva Kvarn ligger nämligen vid Fyrisån och där utspelades i helgen Upplands största marknad som har cirka 15 000 besökare som kollar runt på 150-talet utställare.
Det var en bedövande vacker grönskimrande idyll med en vitmålad kvar vid porlande vatten som mötte nynäsborna som snabbt försvann i marknadsvimlet vimlet och senare återvände med råttor i keramik, teddybjörnar i fårskinn, tunnbröd rökt renhjärta och annat smått och gått som knallestånden bjöd på. Mat fanns riktligt allt från laxklämma med tomat till den hederliga slangen (varm korv) eller en kroatisk bärs på Ulva krog när med bruset från kvarnens fors.
Bussresan var ett lyckat samprojekt mellan två lokala föreningar som manar till en fortsättning. För Hjärt och Lungsjuka väntar ett föredrag om lungsjukdomen KOL som tenderar till att bli en besvärlig folksjuksom. Reumatikerna som hade en lyckad föreningsdag i Svandammparken den 27 augusti satsar i oktober på ett fördrag om tandlossning och reumatism av den lokala tandhyginistien Eva Berglund.

Vattenskoter - dödligt vapen?

2011-08-29T23:58:00.001-07:00

En man befaras ha drunknat efter en olycka med en vattenskoter, så kallad jetski, i Stora Hammarsundet vid Askersund vid 17-tiden på lördagen.-Två stycken låg och körde jämte eller efter varandra, rätt så fort, och plötsligt ramlade den ena av. Det verkar inte som att han haft flytväst utan bara badbyxor, säger Christer Sundqvist på Nerikes brandkår.
Ett stort räddningspådrag med bland annat sjöräddning och polisdykare sökte efter mannen under kvällen.

En tidigare dödsolycka i Dalarna med vattenskoter resulterade i en fängelsedom för vållande till annans död Sex månaders fängelse blev straffet för en 25-årig kvinna som körde ihjäl en ung man i Jädersjön utanför Avesta med en vattenskoter. Olyckan inträffade på midsommardagen förra året. Kvinnan fälls för vållande till annans död och grovt sjöfylleri.
Kvinnan bestämde sig för att ta en tur med vattenskoter på Jädersjön utanför Avesta tillsammans med en ung man. Kvinnan körde vattenskotern i hög fart. Många människor befann sig i vattnet för att bada. Kvinnan körde på och dödade en av dem.

Kommentar: Vattenskotern inbjuder till dåligt sjömansskap - vad är den annars till för förutom buskörning i hög fart? Möjligen kan det i rätta händer göra nytta för Sjöräddningen.

Milo anlöpt Svedala!

2011-08-28T02:50:00.000-07:00

Långsseglaren Milo Dahlmann skeppare på Artemisia II har med besättning i all tysthet anlöpt Sverige. Senaste dagarna har hon legat i Ystad och fortsätter norrut mot Kalmar och Stockholm skärgård när vindarna är gynsamma. Milo har långsseglat sedan midommar 2009 och hunnit besöka Antarktis på sin resa. Hon har berättat om seglingen på sin blogg http://artemisia2.blogspot.com

Hon känner viss oro inför mötet med hemlandet - en känsla som inte är ovanlig hos långsseglare som varit borta länge. Tryggheten finns ombord i den egna båten under gång. En ny bok "Min dröm om havet II" är på gång. Flera bokförlag har hört av sig.
Vi ser fram mot att få veta mera om denna tvååriga långssegling med slutmålet Antarktis.

Har båtgubbarna gjort upp om priserna under bordet?

2011-08-27T23:18:00.000-07:00

"Vad är det som händer bakom kulisserna?"

Nu utreds en misstänkt kartell i båtbranschen Flera huvudaktörer i den svenska båtbranschen - Volvo-Penta, Yamaha, KGK Motor och Brunswick - misstänks för kartellbildning efter att de vägrat sälja reservdelar till bildelskedjan Mekonomen. Konkurrensverket och Kronofogden har beslagtagit bland annat hårddiskar hos de fyra företagen.

-Den överträdelse vi misstänker är mycket allvarlig för att man sätter konkurrensen ur spel, säger Göran Karreskog på Konkurrensverket till TV 4 Nyheterna.
Källa: TT

Kommentar: "Det är som man undrar över detta varför allt som har med båtar att göra är svindyrt. Besökte häromdagen en affär för arbetskläder som sålde en känd märkesvara till halva priset jämfört med båtbutiker. Självklart skall det vara fri prisättning som på sätt och vis är en demokratisk fråga. Spännande att följa vad konkurrensverket kommer fram till. Att vara på sjön är att riva tusenlappar under duschen - sade en luttrad konsument. Så sant."

Båtfråga: Vad är ett plastschabrak?

2011-08-23T01:10:00.000-07:00

Bild: Ett plastscchaaabrak under gång med spinnaker
_________________________

Fråga: En båtgranne som seglar träfolka ondgjorde sig över alla ”plastschabrak” som han trängts med i gästhamnarna i sommar. Han menade att det var jobbigt att från sittbrunnen skåda uppåt mot alla dessa stora och dyra plastbåtar.
Har ordet ”plastschabrak” något att göra med båtlivet?
”Janne V”
Svar: Ett ”schabrak” är ett hästtäcke som används under sadeln för att skydda hästens rygg mot nötning. Möjligen kan det också användas för att beskriva överdåd vilket förre försvarsministern Roine Carlsson gjorde under ubåtskrisen 1987 då han sade att ”stora plåtschabrak för att marinofficerarna ska få glänsa på kommandobryggan är ingenting att spilla pengar på.” Han syftade på marinens önskan att få köpa nya kustkorvetter att sätta in mot de gäckande ubåtarna.
Han bad senare om ursäkt för sitt uttalande. Men ordet ”schabrak” har sedan dess använts i betydelsen överdåd och möjligen är det denna upplevelse som fått båtgranne att använda ordet ”plastschabrak”.

Rapport från Rorsman!

2011-08-22T00:08:00.000-07:00

Signaturen Rorsman har sänt en flaskpost som är en engagerad betraktelse över båtpressens utvikningar i skuggan av en båtbransch som inte riktigt har koll på besticket.

__________________________________

"Hej ädle båtguru!

Vid profeters toviga skägg vad skönt det är att icke vara i marknaden för en ny fritidsbåt. Slumpens skördar gav uti min hand nyligen ett ex. av Vi Båtägare det senaste numret såviott jag kan förstå. Det var nu ett bra tag sedan jag läste någon av de moderna, nutida, flashiga båttidningarna där varje fritidsbåt av mänsklig storlek betingar drygt trehundrade tusen riksdaler, maxar cirkus 32-47 knop och användes kanske 8 veckor per säsong. OK, hon ligger vid bryggan förtöjd ca 16 veckor som icke räknas in i "användningstiden. Ganska lajbans att läsa reportagen och bedömningarna och visst har de utvecklats ordentligt sedan den gamla traditionella campingbåten såg dagens ljus med en 10 hk archimes med snörstart i aktern. Skribenterna skriver ganska lättsamt med en smula "knorr på svansen" vilket synes vara influerat av det amerikanska sättet att svänga ihop en icke alltför allvarlig "berättelse" om någonting som intresserar en ganska bred läsarkrets. Man blir dock en smula betänksam när man noterar skribenternas kommentarer att lämpliga, ekonomiska marschfarter ofta ligger runt knappt 25 knop då båten planat ut och lagt sig tillrätta. Då är det knappast fråga om skärgårdsliv med båtfärd utan från A-Ö så snabbt som möjligt utan att hinna/kunna njuta av färden och omgivningarna/skärgården. Hur många nutida ganska färska fritidsbåtsägare med fru och kottar ombord hinner med att eller kan läsa sjökort vid nämnd fart? Icke många, sanna mina ord. Kör man i nya farvatten kan det vara lämpligt med ca 15-18 knop vilket är för långsamt för många moderna båtskrov med bottnar skapade för en toppfart på över 30 knop för att kunna bräcka av grannen. Det bästa är dock att de ofta är ganska bra beboeliga. När jag gluttar på inredning i sittbrunn och cabin konstaterar jag att det var synd att jag sålde Mini-Maxen som nog var dåtidens rymligaste cabinbåt. Jag hade stoppat i en ersättningsmotor till den som kollapsade men orkade inte fullfölja installationen. Skulle ha haft den kvar på land under ett par åt och fixat till den. Den var okomplicerad och rymlig med gott om stuvningsutrymme vilket är en bristvara i många av de moderna liknande båtarna enligt testrapporterna. Det var en vevstake som brast och slog sönder motorblocket i den tidigare motorn. Det var en jävla smäll. Texterna anknyter ofta till den svenska fritidsbåtsbranschens upphovsmän vilket är intressant eftersom jag känner igen dem (till namnet) båtfreak som man var på den tiden. Jag råkade få träffa några men mer var det inte. Sigurd Isacson fanns det väl ingen som inte visste det mesta om hans verksamhet och påverkan och inflytande på den svenska fritidsbåten som kan sägas efterträda den traditionella campingbåten med vindruta och en Archimedes eller Penta hängande på akterspegeln. En historisk tidsepok. Vi skall inte glömma Trim som var en smula svår att få igång om den var varm och man kört tanken tom. Väl snurrande gick den dock som ett skållat troll och killar med fartbåtar, bl.a. jag, hängde gärna på en där bak. Sigurd Isacson har gått bort vid 89 års ålder och ägnas en ordentlig artikel i tidningen. En modern tongivande båtkonstruktör om någon på sin tid. Jag kommer ihåg honom mycket, mycket väl. Roccan har nu fått utstå flera provkörningar här på viken och har inte krånglat det minsta bortsett från att backspärren på Aqua-drevet missar ibland men det har inte med motorns funktion att göra. Har man startat, kört och lagt till med snörstartade aktersnurror utan varken frigång eller back så fixar jag det också. Envisa båtgäster vill gärna sätta stäven mot bryggnocken med vind och vågor in på lovartsidan varpå aktern programenligt driver in i vassen. Icke önskande vara wise-guy frambringar jag icke några goda råd men det "kliar" i fingrarna ibland. De kanske ändrar sig en vacker dag efter att ha fått köpa ny propeller för ett par tusingar. Bortsett från ovanstående och mycket annat mår vi bra här borta. Kul att man hittat det svenska 1500-tals slagskeppet norr om Öland. Fantastisk tanke!! Tänk om det gick att taga upp henne från 70 meters djup. Bortsett från sprängningen kanske hon är relativt intakt och skulle kunna återställas byggd i ek som hon är. Vilken verklig historisk sensation hon skulle vara. Slut för denna gång.

Unga paddlare i Fagerviken.

2011-08-09T09:36:00.000-07:00

Foto Helene Skoglund/NP

Paddla. paddla,paddla, är budskapet från ledarna i veckans kanotläger för de yngsta 8-12 år som genomförs i Fagerviken, Nynäshamn i regi av segelsällskapet NSS Kanotsektion. 13 tjejer och killar övar paddling och säkerhetsrutiner. Att kunna simma minst 200 meter är ett grundkrav. Kanoterna är så kallade K 1:or och paddlas med vingpaddlar av kolfiber som ger ett extra flyt.
Under tisdagen testades kontrollerad vältning med kajakerna och de unga paddlarna fick lära sig tippa runt och sedan ta sig upp i kanoten enbart med hjälp av egna kroppsvikten och paddeln.
Redan på lägrets andra dag märktes en viss självsäkerhet ho de unga paddlarna. Att paddla kajak är som att lära sig cykla, sade en av ledarna. När väl balansen sitter då så blir det lättare.
Tisdagens inleddes med en uppvärmande löpträning innan det var dags att sjösätta kanoterna. Alla hjälper varandra. I kanotlägret som kostar 1100 kronor för fem dagar ingår lån av kanot och flytväst och lunch serveras i NSS fina klubbhus där det finns både omkädningsrum, dusch och bastu. På tisdagens matsedel stod makaronerna och köttbullar.

På onsdagen paddlade nio unga kanotister runt Trehörningen och det blev ett reportage som gjordes av Helene Skoglund reporter på NynäshamnsPosten och mamma till Axel en av lägrets deltagare. Hon plåtade bilden ovan och reportaget var infört idag fredag den 12 augusti. Flaggan i topp för Helene Skoglund och NP!

Vädret har varit omväxlande sol och friska vindar och stiltje med plötsliga åskbyar och regn. Normalt svenskt sommarväder alltså.

Vi betraktare i alla åldrar kunde från vår position bänken notera de unga paddlarnas energi och samarbetsvilja och låta oss inspireras.

_____________________________________

Uppgradera Nynäshamn
Till ostkustens seglarcentrum

Är det dags att förnya diskussionen att göra Nynäshamn till ostkustens seglarcentrum? Nästa år 2012 är det 100 år sedan OS i Stockholm och då blir det jubileumsregatta arrangerad av NSS Nynäshamns Segelsällskap i samarbete med kommunen.
Varför inte utnyttja detta gyllene tillfälle för en ny avstamp för en sådan diskussion?.
Detta förslag kom bland andra fram under en inspirerande vecka på NSS brygga i Fagerviken. Vi var flera föräldrar, mor- och farföräldrar, som hade telningar bokstavligen ute på vattnet. Vi hade anmält ett barnbarn Erik 9 år till NSS kanotläger. Samtidigt pågick seglarläger för optimistjollar och 606:or .På Fagerviken och Gårdsfjärden vimlade av jollar och kanoter och glada ungdomar som skotade och paddlade, skruvade på jollar och kanoter, bada och nojsade i strandkanten och käkade lunch hos Pia i den strandnära klubbhuset.
Fagerviken och Gårdsfjärden passar så utmärkt för dessa vattensporter. Från vilket väderstreck det än blåser och hur vindstyrkan varierar så går det att segla eller paddla någonstans. Fagerviken mellan Trehörningen och fastlandet är också utmärkt för träningsbanor för jollar och kanoter när det friskar i längre ut.
Det underströk inte minst NSS-profilen Jerry Larsson, som höll i årets upplaga av ungdomarnas seglarläger. Han försöker få fart på intresset som falnat de senaste åren. Senaste jollenytt är tvåmansbåten Feva som var med på seglarlägret. En lättseglad internationellt klassad ungdomsbåt .
”Optimistjollen i all ära – men ungarna vill ha nån att prata med ute på vattnet. Det blir trist i längden att sitta ensam i en jolle”, säger Jerry Larsson som till nästa år försöker få NSS att köpa in några tvåmansjollar till jollesektionen. Han föser varsamt jollebarnen på bryggan efter avslutad lunchpaus. Mycket skall fixas innan det är dags att kasta loss.
Förr några av oss medelåders plus på bryggan kom nostalgivibbarna från 80-talets seglarläger som på beställning. Då var det full fart i Fagerviken och Gårdsfjärden – samma vindar då som nu. Nu är våra jollebarn vuxna och kämpar för att få ihop livspusslet. De kommer det ner sista dagen för att möta sina sjövana telningar. Med blanka ögon och lätt grånat hår minns de hur roligt det var..
En saltstänkt återvändarträff, kändes det som – i all hast - som så mycket annat som ska gå så fort numera.
Dags för nya tag?

Shamrock till Nynäshamn

2011-08-04T23:04:00.000-07:00

Galeasen Shamrock anlöper Nynäshamn nästa vecka som deltagare i en pågåendene kampanj för att förbättra havsmiljön i Östersjön. Vi är flera nynäshamnare som seglat med henne genom åren.
I sjöbodens dunkel skymtade en vit tygbit som visade sig vara stor luftig keps fullklottrad med skrift och små teckningar. På kepsens skult står ”Nord 86” över ett grönt treklöver och ovanpå skärmen stod ”Shamrock” med stora bokstäver.
Kepsen i sjöboden är en nostalgisk trofé som tillhör yngste sonen Gustaf som 1986 seglade nordvart med den tvåmastade galeasen ”Shamrock” som då var Sveriges enda seglande sjömansskola med styrd sjöpraktik. Kepsbäraren är idag 42 år men minns denna segling även om minnet av skeppskamraterna Andreas, Sofie, Caspar, Linda, Niklas med flera ombord på denna resa bleknat. ”Tack och bock – ankarstock” har Linda skrivit på kepsen.
Jag seglade en kustresa med ”Shamrock” sommaren 1994 och mötte då skepparen Holger Renberg som då genomförde sin fyrtiåttonde skolsegling sedan 1970-talet. I sitt gråa skägg och blåblus såg han ut som en skutskeppare skall göra.
”Skeppsmiljön fostrar elever till ansvar och solidaritet genom att de lär sig både att samarbeta och ta egna initiativ under ansvar. Målet är att skapa en samtrimmad besättning där ingen känner sig utanför. Att lära av livet och av varandra är mottot”, berättade han.
Vi seglade då från Kalmar mot Ölandsbron. Båtsman Magnus raljerade över sin unga besättning om de ätit för mycket godis i hamn. Bredfocken sattes för att utnyttja den svaga brisen. Iklädda orangefärgade flytvästar klättrade ett par pojkar och flickor upp i stormasten. Hisnande högt över däck hasade de ut i perten – en vajer att sätta fötterna i. Beslagsbanden knopades loss och bredfocken vecklade ut sig och fylldes av den lätta brisen.
Ombord på denna resa var 24 pojkar och flickor i åldrarna 15-20 år. De var brunbrända med solblekta kalufser och ögonen röda av sömnbrist. Händerna var valkiga av halandet i tampar och tåg. Sjövakter, segelövningar och lektioner avlöste varandra och sjömanseleverna fick sällan sova mer än fyra timmar i sträck.
Pojkar och flickor samsades att bo i samma skans och en nyfiken utsänd reporter från en lokalblad undrade om detta verkligen fungerade?
”Vad skulle kunna hända?” svarade skeppare Holger, underförstått när besättningen hade frivakt så sov de som stockar.
Den vita kepsen från nordresan 1986 prydde sannolikt huvudet på Sixten Stockman som var en äkta timmerstock från Norrland som kalvat ur ett timmersläp efter kusten. Sedan några år var Stockman ett övningsobjekt för eleverna på ”Shamrock” för att träna ett nödläge om någon skulle trilla överbord på riktigt. Sixten Stockman i 1994 år version var klädd i flottans t-shirt med texten ”Röjdyk” på brösten och ett par nötta kängor till fötter.
Plötsligt kastades Stockman överbord och drev akteröver i kölvattnet. Skeppare Holger grep mikrofonen i styrhytten och ropade ”Man över bord”. Alla visste vad som skulle göras. Livbåten som hängde akterut var i sjön efter någon minut och förhalad till styrbordssidan. ”Shamrock” stävade för maskin mot vinden och dyningen medan fyra roddare med båtstyrare Magnus satte kurs mot den nödställde Sixten Stockman.
”Res årorna…bär av…överallt hal ut”. Så var livbåten framme och en blöt Stockman drogs ombord av flinka händer. Tio minuter efter att han fallit överbord stod han på sin vanliga plats i hörnet vid babords reling strax för om styrhytten.
”Stockman är min”, sade Susanne och lade kinden mot hans skrovliga gråa trähud.
En detalj som jag särskilt minns var bordsskicket i skansen när det var dags för skaffning. Två huvudregler gällde – inga armbågar på bordet och ingen fick börja äta förrän alla fått mat på tallriken och styrman vid bordsändan sade ”Varsågod”. Ingen fick ta sista bullen eller roffade åt sig.
När jag vek ihop kepsen kunde jag höra vindens sus i seglen medan ”Shamrock” seglade vidare under stjärnhimlens galaxer.
”Skepp och sjömän ruttnar i hamn”, skulle skeppare Holger ha sagt.

Nyhet: BRIS I POCKET

2011-07-25T22:51:00.000-07:00

Ohoj alla vänner! Här kommer en nyhet som jag är stolt över. BRIS-boken med namnet "Med Bris mot Kap Horn" som vi skrev under tre år på 1980-talet finns nu storpocket utgiven av bokförlaget Norstedts i en serie om båtklassiker. Boken handlar om Sven Yrvind - som då hade efternamnet Lundin och handlar om hans liv och seglingar, Sven var den förste svensk som ensam i den minsta båten någonsin rundat Kap Horn den svåra vägen från öster till väster mitt i den kalla mörka vintern.
Arbetet med boken innehåller många glada minnen, vilket inte minst hustru Elisabeth kan intyga. Sven sov hemma hos oss på och under pingisbordet i källaren och konsumerade stora mängder mjölk varje dag samtidigt som han mycket detaljrikt berättade om sitt liv.
Han segling med första BRIS byggd i mor Kerstins källare från Mar del Plata till den ensliga ön Tristan de Cunha är en av hans stora bedrifter inte minst då han saknade sjökort sista biten och färskvattnet häll på att ta slut.
Jag känner mig stolt över att ha fått varit med att ta fram en klassiker inom båtlitteraturen. Sven Yrvind förtjänar det allra mest.

Aktuellt:NY GÅGATA I NYKVARN

2011-07-24T12:56:00.000-07:00

Apropå gågata i Nynäshamn - här senaste nytt från Nykvarn utanför Södertälje:
Lundavägen byggs om till gågata . Nu blir det stopp för genomfartstrafik på Lundavägen ner mot centrum. Om fyra veckor inleds bygget för att göra om vägen till en gågata.
Från Gammeltorpsvägen och ner till Järnavägen där Lundavägen tar slut har länge fungerat som en genväg för bilister på väg till centrala Nykvarn. Men för att få ner hastigheten i området och göra det tryggare ska nu Lundavägen stängas av och bli en lokalgata som anpassas till de fotgängare och cyklister som rör sig till och från centrum. Gatan som är en renodlad bostadsgata är i dag en populär genomfartsled för bilister men i slutet på augusti kommer det alltså att vara stopp för det.– Vi har länge fått höra från främst äldre personer i området att de vill ha en förändring. Korsningen med Gammeltorpsvägen är utsatt men nu ska den bli tryggare, säger Kjell Åström, driftchef på Nykvarns kommun.Samtidigt ska ett nytt stålräcke sättas upp längs med vägen, lyktstolpar kommer att bytas ut och nya träd planteras.– Gatan ska bli mysigare, helt enkelt. Mysigare och framför allt lugnare.Boende på Lundavägen kommer dock att även i framtiden kunna parkera längs ena sidan av gatan. Ombyggnationen beräknas vara klar vecka 44. (LT)

Nynäs-pejling: "GÅGATA DÖDAR STADSKÄRNAN"

2011-07-20T19:34:00.000-07:00

Bilfri gågata i centrum Nyhäshamn. Blir den dödsstöten för handeln?

_______________________

En bilfri gågata i Nynäshamns Centrum mellan Floravägen och Kyrkan upp till Alkärrsplan önskar många forfarande efter det misslyckade försöket för några år sedan. I Sverige är bilfria gågator en fråga som debatteras livligt. Här kommer ett inlägg i Lokaltidningen Helsingborg från en professor som menar att bilfritt riskerar ta kål på den lokala gatans handel.
Gågator faller inte i god jord i alla läger. En ekonomiprofessor tycker att bilarna ska släppas in i centrum.- Jag ser ingen ljuspunkt för citykärnor så länge man gör enkelriktade gator och gångfartsleder, säger Johan Anselmsson vid Lunds universitet.
Kommuner dukar för köpcentrum Han tycker att kommuner generellt missköter sina stadskärnor och dukar för att köpcentrum tar över.- Man lyckas döda stadskärnor med gågator. Människor gillar inte att gå långa sträckor för att handla, därför åker man till Väla istället, säger Johan Anselmsson, biträdande professor i marknadsföring vid Lunds universitet.Han talar om tre nyckelord för ett lyckat handelsliv: Pris, sortiment och tillgänglighet. Det enda som stadskärnorna har möjlighet att konkurrera mot köpcentrum med är tillgänglighet. Men den faktorn sjabblas bort, enligt biträdande professorn.- Om man i stadskärnan hade haft gott om parkeringsplatser så hade man kunnat klå köpcentrumen med det, säger Johan Anselmsson.
Gågatan en mötesplatsFördelen med en gågata är att den blir en mötesplats, enligt Johan Anselmsson. Men för handeln är den en katastrof, tycker han.- Det där med bilfritt i centrum är mysigt. Men det driver inte handeln framåt. Gågator dödar flödet i en stad, centrum blir svårtillgängligt. En stad ska vara till för boende, arbete och handel. Men om alla bor i villakvarter utanför så är det ett problem om man täpper till stadskärnan.

Nynäspejling: BLOCKERANDE SOPBILAR

2011-07-17T21:47:00.000-07:00

Bild: Symbol för gågata. Bilfria Sergelgatan - gågata i Stockholm. Hamngatan nedför kyrkan I Nynäshamn är populär hos de utombys bilister som långtidsparkerar gratis. Stockholm
____________________________________

Två jättelika sopbilar från SRV blockerade på måndagen Centralgatan upp vid hörnan tilll Coop Konsum. De har parkerat i rad strax efter hörnan och mittemot stod en snedställd statsjeep och resultatet blev att det var nästan omöjligt att ta sig fram i gatans mitt. Tydligare kunde intye P-eländet på Nynäshamns centrumgata illustreras.

Stax därefter säger en handlare att centrum i Nynäshamn skulle dö om inte kunderna får köra fram till affären. Hur väl stämmer denna teori med de parkerande sopbilarna var chauffören sannolikt satt och fikade på kondiset intill. De hade nog fikat ändå om bilarna parkerats längre bort.

Är tiden inne att på ett vänligt men bestämt sätt säga farväl till de utombys bilister som inte minst sommartid under dagar och veckor gratisparkerar på Nynäshamns gator? En gata som till exempel är poppis hos P-snyltarna är Hamngatan nedanför kyrkan. Sommartid står här bilar i veckor, rapporterar en affärsidkare med utsikt över bilarna
I takt med att Nynäshamn förvandlas från en sömnig småstad till en levande förort till Stockholm så måste förr eller senare bli ordning på torpet när det gäller P-platserna. Kommunen har redan aviserat att P-platserna kring centrum skall avgiftsbeläggas från 1 oktober. En timmas gratisparkering för att hinna handla – sedan är det dags att öppna plånboken.
Att P-snyltarna det vill säga gratis långparkerare blivit ett problem märks inte minst hos Nynäshamns storhandlare ICA Kvantum och Coop Extra som infört P-skiva och stenhårt lappar den bilist som inte följer regelverket. Antalet bilburna konsumenter har därigenom ökat då det numera är lättare att få P-plats utanför butikerna.
Hur skall det då bli på Alkärrsplan utanför Coop Konsum och Systembolaget? Utbyggnaden är överklagad till regeringen. I väntas på beslut växer det jättelika parkeringshuset upp ur marken vid Mörbyvägen nedanför sjukhuset. När bygget är klart blir det plats för flera hundra betalande bilister.
HSB-bygget Hamnklippan på Floravägen frigjorde ett antal P-platser och nämnda gata är nu belamrad med bilar från morgon till kväll ända ner mot Svandammsskolan. Det ser inte bra ut och framkomligheten för inte minst cyklister har minskat.
En varsam reglering av Nynäshamns P-platser tjänar vi alla på. Vi skall inte längre stå med mössan i hand och ge gratisplats på långtidsparkerare som lämnar staden för andra nöjen så fort de låst bilen.

I spåren av en växande P-anarki i Nynäshamn - är det tid för en ny debatt om en bilfri Centralgata i Nynäshamn? Försöket för några år sedan stoppades av de lokala handlarna med argumentet att centrum skull dö om inte kunderna fick köra bil fram till affären.

Vad är då en "gågata". Så här skriver Wikipedia.
"En gågata, bilfri zon eller bilfritt område, är ett område i en ort där man inte får köra bil eller andra motorfordon utan tillstånd från myndigheterna. Däremot får man cykla i gångfart. Tillstånd för motortrafik ges oftast bara till mindre lastbil som hämtar eller lämnar något i området, taxi, funktionshindrade och utryckningsfordon som ambulans, brandbil och polisbil, och det är önskvärt att hastigheterna hålls nere så mycket det går.
Sedan 1970- och 80-talen har flera tidigare trafikerade områden, som orsakat problem med avgaser och buller, spärrats av för privatbilism och gjorts om till bilfria zoner, vilket ses dels som en del av det miljöpolitiska arbetet, och dels som en åtgärd för den allmänna trivseln, särskilt i turistorter dit det kommer många barnfamiljer eller pensionärer.
En av Sveriges första gågator är Sergelgatan i Hötorgscity i Stockholm, som planerades redan i mitten av 1940-talet av dåvarande stadsplanedirektör Sven Markelius i samband med Norrmalmsregleringen"

Hajstorp - ett kärt återseende!

2011-07-13T08:23:00.000-07:00

Senaste helgen besökte vi slussen Hajstorp i Västergötland som är en naturskön plats vid Sveriges Blåa Band Göta Kanal och ligger strax ovanför Töreboda som i sin tur ligger nära kanalen utfart i Vänern nära Mariestad. Vi träffade nya norska vänner som köpt en lägenhet i Töreboda i ett hus som kommunen första tänkte riva men senare rustades upp och såldes till våra grannar på andra sidan gränsen.

För oss båtfarare och sjögående skärgårdsbor från Nynäshamn var besöket i Hajstorp ett kärt återseende. Vi var där för snart 40 år sedan i juni 1972 på en resa runt svenska kusten med 70-talets båtsensation motorbåten Albin 25.

Alla båtfarare borde en gång i livet segla i denna park för det är så det känns att i lugn och ro glida fram genom det sommarvackra landskapet på egen köl eller med någon turbåt.

Under 90-talet gjorde jag en reportageserie i DN döpt till "Svenska Diken" där Göta kanal hade en given plats. Då mötte jag amerikanska turister som första dygnet klagade på de trånga hytterna i kanalbåten med så fort båten passerat första slussen i Mem på ostsidan så förändrades deras attityd. I fortsättningen satt de upp på däck mesta tiden av dygnet och lät sig förföras av landskapet.

För familjen ombord i Albin 25:an var det en magisk resa inte minst för morfar John Nordmark som fullgjorde sin värnplikt som luftvärnssoldat i Karlsborg. När vi på kanalresan besökte den väldiga fästningen så berättade han hur han åkte tåg från Långträsk i Norrbotten med väskan full av palt som hans mor kokat.

Mormor Hanna Nordmark klev i land i Hajstorp och köpte två chokladkakor till grabbarna i slusscafeét. Vi sände de båda en varm tanke denna vackra sommardag nästan 40 år senare.

Den dubbelruffade Albin 25:an var och är en idealisk kanalbåt med sin rymd och ringa motor som ger en behaglig marchfart på de 5 knop som är kanalens maxfart 5 knop.

Göta Kanal invigdes år 1832 under pompa och stått och är numera en av Sveriges verkliga turistfällor tillsammans med Vasa-museet med flera.

Läsvärt: ÄVEN TYSTNADEN HAR ETT SLUT

2011-07-12T07:08:00.000-07:00

Bilden visar Ingrid Betancourt mager och tärd efter åren i fångenskap

_______________________________________
ÄVEN TYSTNADEN HAR ETT SLUT

MINA SEX ÅR AV FÅNGENSKAP I DEN COLOMBIANSKA DJUNGELN

Ingrid Betancourt

Översättning av ELISABETH OLIN

Norstedts Stockholm 2011

Orginalets titel MÉME LE SILENCE A UNE FIN

_______________________________________________

Hur känns det att uthärda sex och ett halvt år som fången i Amazonas djungel? Det går inte att föreställa sig inte minst att leva med den ständiga oro att aldrig få se sin familj, vänner, nära och kära.
Om denna närmast osannolika kidnappning som slutade lyckligt rapporterar den colombianska politikern Ingrid Betancourt i boken ”Även tystnaden har ett slut” (citat från dikt av Pablo Neruda). Under valrörelsen i Columbia 2002 blev hon kidnappad av den marxistiska gerillan FARC och hölls som gisslan djupt inne i Amazonas djungel. Hon försökte fly flera gånger men fångades in av gerillan som behandlade henne allt hårdare. Hon tvingades utstå hårda strapatser i långa marscher då gerillan omgrupperade sig för att undgå upptäckt.
Colombia är ett land i Sydamerika som länge skakats av våld, terrorism, korruption och knarkkrig. Ingrid Betancourt var när hon kidnappades ledare för landets gröna parti.
Så här berättar hon:
”När jag kedjades fast vid ett träd med ett hänglås om halsen utan att kunna röra utan att kunna resa mig eller sätta mig, utan att rätt att tala eller tiga, dricka eller äta, utan att ens utföra kroppens allra mest grundläggande behov, när jag tvingades in i den mest kränkande situation man kan tänka sig behöll jag i alla fall den dyrbaraste av alla friheter som ingen någonsin skulle kunna ta ifrån mig – den att bestämma vem jag ville vara”
Ingrid Betancourt fritogs under dramatiska former med helikopter 2008 och nyheten spreds över världen. .
I en tid när bokhandelns diskar översköljs av mer eller mindre skickligt ihopsnickrade spänningsböcker är ”Även tystnaden har ett slut” något av det mest spännande och känsloladdade jag läst på mycket länge.
Det är en naken skakande rapport hur utöver det vanliga. Hur det känns att vara fördömd och ständigt kränkt och förödmjukad men också att vara människa och hålla modet upp och försöka gilla läget.

En sommarläsning utöver det vanliga.

Barfotaturist i världen ände

2011-07-03T03:44:00.000-07:00

Bilder: Överst Trosaån som av turister för det mesta kallas "kanalen". Ån flyter långt upp i den sörmländska landskapet och finns med i författaren Svens Deblancs bok "Åminne" och hade även en viss roll i den populära TV-serien "Hedebyborna". Trosa härjades svårt av Rysshärjningar år 1719.

Under bilden visar huset som en gång var en del av "Öhmanska Gården" efter fiskhandlare Calle Öhman. Ett hus till finns bakom mot Östra Långgatan.

År 2000 såldes gården och blev hotell och restaurang och huset vid ån restaurerades av nye ägaren och fick bland annat det burspråk som syn på bilden.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

I helgen var vi barfotaturister i Trosa som i folkmun kallas "världens ände"möjligen för att den lilla kuststaden i Sörmland inte har någon förbindelse med järnväg. En gång var Trosa cirka 80 km från Stockholm Södermanlands största fiskeläge vilket har satt sin prägel på staden. Småstadsidyllen levde till in på 1950-talet varefter atmosfären förändrades. De gamla bofasta Trosaborna gick ur tiden och husen blev till sommarbostäder eller till permanentboende för de som hade råd.

Idag 2011 är Trosa en småstad med restauranger, hamnkrogar, gästhamn, hotell med mera och atmosfären är präglad av den upplevelseturism som är signifilativ för nutiden. Folke är beredda på att betala ganska mycket för svensk småstadsnostalgi. Vi åkte dit med bil från Nynäshamn via färja över Skanssundet till Mörkö - en resväg som kan rekommenderas.

Jag har en speciell relation till Trosa. Min far Ivar Öhman (1894-1966) var född i Trosa. Min farfar Calle Öhman (1871-1943) var under en period i början av 1900-talet fiskgrossist i Trosa och köpte tillsammans med sin hustru och min farmor Anna Krisina Öhman (1871-1966) en gård vid Östra Långgatan 9 som kom att kallas "Öhmanska Gården" i folkmun.

Efter att Far och Farmor lämnat jordelivet samma år 1966 så övertogs gården av min mor Lilly Öhman som tillsammans med sin syster Margit verkade på Öhmanska gården fram till år 1998 då Lilly lämnade jordelivet 93 år gammal. Syster Margit hade gått bort tidigare.

Mor Lilly hade en bod "Vegaboden" vid åbrinken där hon sålde antikviteter och konsthantverk i 20 års tid. Den hårda exploateringen av Trosa med bland annat förtätning av stadskärnan låg i sin linda.

Namnet "Vega" var hämtat från den svenske upptäcksresanden Nordensköld som bodde på gården Dalbyö utanför Trosa- Förre ägaren till Öhmanska Gården fick till skänks en vindflöjel som var med på den legendariska Vega-expeditionen och den sitter där fortfarande år 2009 och visar i bästa fall vindriktningen.

Mina barndomsminnen från Trosa är starkast från 1940-och 1950-talet då far och jag åkte tåg från Stockholm till Vagnhärad där en skuttande buss väntade för den fortsatta färden till Trosa. Ibland var Ivars brorsa Allan på besök från Halmstad och då bjöd farmor Anna sönerna på korngryn och fläsk med sup och sedan lyssande jag till Trosa-historier den ena värre än den andra

Min far Ivar gjorde karriär i flottan som skeppsgosse och underofficer och för sina tjänster för Sverige belönades han med bland annat Vasa-medaljen i guld åttonde storleken år 1953. Farbror Allan Öhman gjorde sin karriär i handelsflottan och slutande som chief (sjöingenjör) i bland annat Rex-bolaget.Han gick iland och blev chef för vattenverket i Halmstad till sin pensionering.

Farmor Anna blev till slut vid 95 års ålder Trosas äldste invånare innan hon lämnade jordelivet i november 1966 kort efter att äldste sonen Ivar min far avlidit 72 år gammal.

Farmor Anna ligger begravd på Trosas kyrkogård tillsammans med sin syster och hennes make som var broder till Calle Öhman min farfar. I graven ligger alltså två systrar och två bröder och på stenen står det "Bröderna Öhmans Familjegrav".

År 2000 sålde familjen Öhmanska Gården som nu har restaurerats och rymmer ett hotell och restaurang i miniformat.

Omläsningen: Ensamseglare genom tiderna

2011-07-01T06:24:00.000-07:00

Joshua Slocum (1844-1910)amerikansk sjökapten var först ensam runt jorden i sin 11 meter långa ketchriggade "Spray"åren 1895 till 1898. Han berättar om sin segling i boken ENSAM SEGLARE JORDEN RUNT som gavs ut av Litteraturfrämjandet år 1977 i serien "En bok för alla" .

ENSAMSEGLARE GENOM TIDERNA
DH CLARKE
Rabén & Sjögren 1977
Engelska orginalets titel: AN EVOLUTION OF SINGLEHANDERS
Översättning till svenska: GÖRAN ROMARE
Omslagsfoto: GÖRAN CEDERSTRÖM

Den förste svenske ensamseglare jorden runt var Göran Cederström som seglade sin slup L 28:an ”Tua Tua” åren 1971-73 från öst till väst via Panamakanlen. Han nämns som förste svensk på 36 plats i denna läsvärda bok om kända ensamseglare fram till 1977. Många av de ”singlehanders” som beskrivs har skrivit sina namn i historien. De genomförde sina seglingar i förhållandevis små segelbåtar med enkla nautiska hjälpmedel som kompass, logg, sextant med mera. Förste ensamseglare runt jorden var Joshua Slocum med ”Spray” en gaffelriggad yawl som tog sig runt jorden på tre år västvart år 1895 – 98.
Clark har i denna bok kollat upp vad seglarna skrivit och kompletterat med egna intervjuer. Första kvinnan som världshavsseglade var Ann Davidsson från Storbritannien i slupen ”Sea Sharp” åren 1952-53. Naomi James från Nya Zeeland blev den första kvinnan ensam jorden runt år 1978 och hon finns tyvärr inte med i denna bok som gavs ut första gången i England 1975.
Författaren DH Clarke som avled 2007, 88 år gammal var en erfaren seglare som bland annat hade koll på rekordseglare av olika valörer. Under en period sålde han trimaraner till seglare över hela världen innan han blev författare på heltid och skrev sammanlagt åtta böcker.

Omläsningen: Jorden runt med Lovely Lady

2011-06-28T22:00:00.000-07:00

Alec Rose mottogs med pompa och ståt i Portsmouth efter sin 354 dagars segling runt jorden 1967-68. Han adlades omgående för sin bedrift. (Foto BBC)

Lovely Lady i The Solent. Hon seglar ännu. (Foto: YACHTING WORLD )

LIVELY LADY SEGLAR RUNT JORDEN
ALEC ROSE
Bonniers 1970
Engelska orginalets titel MY LOVELY LADY (1968)
Översättning YNGVE RYDHOLM

-----------------------------------------------------
En av de legendariska långseglare som kom i skymundan när det begav sig var Alec Rose eller Sir Alec Rose.(1908-1991) Han var en 60 årig grönsakshandlare som seglade ensam jorden runt i en vanlig långfärdsbåt åren 1967-68. Han segling genomfördes i skuggan av Sir Francis Chichester som mer eller mindre svor sig runt jorden i sin legendariska rekordsegling.
Grönsakshandlare Rose gnäller inte över de motgångar han möter utan biter ihop och försöker segla vidare. Han trivs ombord och njuter av havets oändliga vidder.
I dagsläget när seglingen domineras av elektroniska vidunder som navigerar med GPS och satellittelefoner är Rose seglingsskildring en sann rapport hur det var när det begav sig. Inte minst vittnesmålet från hustrun Dorothy som berättar om den oro hon kände när maken var ute och seglade. På den tiden – 60-talet alltså – på den tiden adlades rekordseglarna av drottningen.
En bonusläsning i boken är några experters analys av Kap Horn-regionen och om småbåtars möjlighet att klara av Roaring Forties.

Milo anlöpt Azorerna efter 36 dygns ensamsegling

2011-06-26T23:24:00.000-07:00

Teckningen föreställer Artemisia II - stålslup med bland annat radar, solceller, mulltoa, med mera. Anpassad för hård havssegling och de förhållanden som råder i Antarktis.

Långseglaren Milo Dahlmann har nu anlöpt Horta på ögruppen Azorerna i Atlanten efter 36 dygns segling med Artemisia 2 från Brasilien via ekvatorns "hästbredder" och stiltjebälten. Ensamseglingen gick snabbare än beräknat tack vare gynnsamma förliga vindar.

Här följer hennes senaste flaskpost på bloggen http://artemisia2.blogspot.com där du också kan läsa om alla hennes etapper från Sverige 2009 till slutmålet Antarktis.

______________________________________

Onsdagen den 22:e juni 2011
Efter 36 dygn...
...är jag åter på landbacken. Närmare bestämt i Horta på ön Faial på Azorerna. Både Artemisia II och jag kom fram hela, dock kanske inte så rena. Men nu har vi bägge fått en härlig dusch.
Seglingen från Vitória började med lite sömn i två dygn. En bit utanför kusten finns ett stort grundområde där det är gott om fisk. Och fiskebåtar hade jag fått veta. Dom och deras fiskenät vill man inte komma för nära. Jag spanade och spanade, men inte såg jag några fiskebåtar. Men mycket annan trafik. Väl ute på djupt vatten med mindre risk för andra båtar kunde jag få lite mer vila. När jag seglar ensam försöker jag sova en del på dagtid för att vara vaken på natten. Den rutinen fick jag snabbt glömma. Det var så varmt på dagarna att det var helt omöjligt att sova. Vissa nätter var det inte mycket svalare. Vinden var sydostlig, alltså medvind, och vi gjorde bra distans nästan varje dag de första veckorna. Men så ska man igenom Inter Tropical Convergence Zone (ITCZ), eller som den också kallas; dolldrums. Den ligger norr om ekvatorn, och där möts de nordliga och sydliga vädersystemen. Området är omtalat för sina ibland stora stiltjebälten och häftiga regn- och åskskurar. Jag fick en del regnskurar, men bara ett åskoväder. När jag trodde att jag var igenom började det regna lite. Men detta regn ökade på sig och var det blötaste regn jag varit med om. Jättedroppar som ramlade ner i 24 timmar utan avbrott. Och ingen vind. Tur att jag hade en del diesel. Men sen klarnade himlen framför mig. Jag var igenom. Och där, på andra sidan doldrums, blåser det från nordost. Eftersom jag skulle norrut blev det åter ett liv på snedden, som seglingen till Valdivia i Chile. Rent statistiskt ska det mest blåsa ganska bra, lite för bra för segling i bidevind. Förberedde mig mentalt för detta, men det blev nästan bara behagliga vindar!
Varje dag hade jag kontakt med det skandinaviska nätverket för seglare på kortvågsradion. Jag fick en väderprognos av Helge och kunde både få och skicka hälsningar till Torbjörn och andra som visste om nätverket. Gillar min radio.
När jag hade bara drygt 300 sjömil kvar kom jag in i ett stiltjebälte och fick gå för motor i 30 timmar! Men sen kom äntligen lite vind. Fast den sista biten fram till Horta fick motorn hjälpa till igen, den svaga vind som fanns kom rakt framifrån.
Denna etapp gick snabbare än jag beräknat. Om knappt tre veckor kommer Torbjörn (min sambo) hit, och vi ska segla hem till Stockholm tillsammans.
Min resa börjar ta slut. Det är mycket blandade känslor. Längtar tillbaka till Centralamerika, längtar tillbaka till Antarktis och Patagonien. Ler så fort mina tankar går dit! Försöker att inte tänka för mycket på hemkomsten ännu, utan leva här och nu. Några har redan frågat när jag kommer till Stockholm. Det blir i första halvan av september. Lovar att tala om mer exakt när jag närmar mig!
Milo

Bitter end

2011-06-16T21:05:00.000-07:00

Bilden ovan föreställer en lina (ett tåg) på ett segelfartyg som är uppskjutet på en nagel (koffernagel) som sitter i en nagelbänk(engelska: pin rail, franska: le rateoier à chevillots, tyska: die Nagelbank, spanska: mesa de maniobra con sus cabillas). Nagelbänken kan vara en horisontell planka vid fartygssidan eller runt masterna med genomgående hål för koffernaglar (engelska: belaying pin, franska: gouruables, tyska der Kavielnagel, spanska cabillas)
____________________________________________

Fråga: I samband med en diskussion om risken att bli utförsäkrad sade en kompis att "jag tänker kämpa till the bitter end". Har inte detta uttryck "the bitter end" något med sjölivet att göra? Jag har ett svagt minne av det och hoppas att du kan reda ut begreppet.

"Knopknasen"

Svar: Ett gammalt uttryck från sjöhavet är alldeles riktigt "bitter end" som syftar på sista delen och fästpunkten för en tross eller lina som är särskilt viktig ombord. Ankartrossen är ett bra exempel på ett sådant viktigt tåg var slutända då fästes kring en "beting"- en lodrätt stolpe med tvärslåar som användes för att knopa fast linor och förtöjningstrossar. När ankartåget löpte ut till avsett djup så stoppades ankartrossen vid betingen. Utan dessa stoppbukter på betingen så hade ankaret sannolikt förlorats.

Beting heter på engelska "the bit"som då sannolikt ha förvandlas till "the bitter end". I dagligt tal kom detta att betyda att en process fortlöper ända till slutet utan att den som är delaktig inte helt tappar kontrollen. Allt motstånd skall nedkämpas "to the bitter end", men när det är lönlöst att kämpa mer kan en kapitulation bli nödvändig.

En rodd i viken men lillbåten "Sara"

2011-06-03T04:19:00.000-07:00

I dagarna rodde jag i Öns norra vik i lillbåten döpt till "Sara" efter fjärde barnbarnet. För fyra år sedan berättade jag om det senaste tillskottet i familjens vildvuxna båtflotta på Ön är en Örnjolle från 1970-talet. För att citera konstruktören Sigurd Isacsons båthandbok från 1970 så är denna jolle i glasfiber ”den verkliga allt-möjligt-båten” för hela familjen. För mindre än 2 000 kronor kan man, i en enda båt, får en snabb segeljolle med fällbart roder och centerbord och 6 kvadratmeters effektiv kappseglingsrigg.
Masten finns delbar för den som har transport och lagerproblem. Båten är dessutom en lättrodd stabil och rymlig roddjolle för till exempel fiske, en perfekt släpjolle; 50 kilogram släpmotstånd vid 7 knop. Båten är osänkbar med extra flytkraft för 100 kg. En idealisk biltaksbåt; 50 kilogram. 3.0 x 1.40 meter, lovar konstruktören.
Vårt exemplar av denna snart 40 år gamla multibåt är inte så pjåkig. Någon skamfilade durkar och några popnitar i relingslisten vittnar om att åren gott. Förra ägarna Lasse och Ulla berättade om några hisnande seglingar på nyckfulla Mysingen där de noterade att jollen var något för liten för två vuxna. Så de köpte en begagnad Triss-Jolle som är en större tvåmansbåt med spinnaker.
Det hör också till att Örnjollen har ett speciellt unikt värde för familjen. Segeljollen är förmodligen den enda i sitt slag som kryssat i Eriksdalsbadets bassäng på Södermalm i Stockholm. Det var en mörk och kall vinterdag på 1970-talet på Den Stora Morgontidningen då redaktören frågade vad seglare gör på vintern. Seglar så klart, blev svaret men hur och var?
Resultaten av denna undring blev att tidningen – som då hade stora resurser – hyrde en vindmaskin från Svensk Filmindustri och lånade Eriksdalsbadets bassäng. Sigurd Isacson ställde upp med jollar som fraktades på biltak till bassängen, lossade, sjösattes och riggades.
I änden på bassängen placerade vindmaskinen en jättelik tingest med stor propeller som sades ha varit med vid inspelningen av August Strindbergs roman ”Hemsöborna” i scenen där madame Flods kista försvinner genom isen ner i djupet.
Vi stod beredda i badbyxor på bassängkanten och vindmaskinen startade med ett hiskeligt vrål och en stadig luftström piskade bassängens vågor. Så bar det av ut på den klorerade böljan.
Det gick att göra några slag upp mot den dånande maskinen och sedan släppa på skotet, falla av och länsa ner till andra änden och börja kryssa igen. Örnjollen har ett ganska stort segel på gränsen till överriggad och ”töjet” fylldes rejält och satte bra ”boatspeed”.
En av jolleseglarna i Eriksdalsbadet var Johannas pappa John. Då var han i sexårsåldern – och nu närmar han sig 40-blecket och skall vara seglarinstruktör i sommar. Senare i hans seglarkarriär blev det Laser-jolle och kölbåten Express, förhandsman på galeasen Shamrock med mera och han säger ibland att han saknar seglingen. Nu blir det mest kajakpaddling.
Nu laddar vi på Ön för sommaren seglarskola i en Örnjolle. Vad som behövs är tre bojar med sänke och en följebåt. Vi lägger en triangelbana med start-kryss-gipp och så blir det att börja segla.
En annan variant är att gå på segeltur med matsäck runt Ön och bara styra dit vinden blåser. Örnjollen är tillräckligt stor för att bekvämt bära en vuxen och ett barn i lagom vind.
I den gulnande handboken från 1970 läser jag att det är på slören med vinden in snett i bakifrån som Örnjollen börjar plana.
”Du faller av cirka 90 grader från kryssen och firar ut ganska mycket skot. Det är oftast på slören som du börjar plana. Det fungerar så att du seglar upp på din egen bogvåg som bär till mitten på båten och pressas ut bak på sidorna i två höga sprutvågor. Det känns som att flyga fram över vattenytan” Hej och hå!
Om att ”länsa” med vinden rakt akterifrån och då ”gippa” heter det:
”För att ”göra slag” på en läns (gippa) faller du ytterligare något åt det håll bommen pekar. Då kommer bommen att slå över till andra sidan mycket häftigt och med stor kraft. En sådan gipp ska vara helt behärskad av rorsman”
Dessa goda råd får mig att längta efter att få köra halvvind i kvällsbrisen i viken medan solen långsamt dalar ner över trädtopparna, Havsörnen däruppe kommer sannolikt ha koll på Örnen i seglet.

Vi får se. Jag stryker med årorna och jollen vänder lätt och över viken hörs låten "Saara, kom ner i kväll.."

Vem är det som sjunger?

Milo: ENSAM HEMÅT ÖVER ATLANTEN

2011-05-23T03:09:00.000-07:00

Långseglaren Milo Dahlmann skeppare ombord i stålslupen Artemisia II kastar nu loss från Brasilien för att ensamsegla cirka 45 dygn över Atlanten med målet att nå ögruppen Azorerna. Hon har varit på väg från Sverige sedan sommare 2009 med målet att nå Antarktis vilket hon lyckats med.

Milo anlöpte Azorerna 1998 med sin förra båt Artemisia då efter att ha ensamseglat över Atlanten från Kuba där hon reparade ett trasigt förstag.

I sin bok "Min dröm om havet" som utkom år 2000 skrev Milo bland annat:

"Målet - Antarktis - nådde jag aldrig. Man jag lära mig hur viktigt det är att våga sätta mål och hålla fast vid dem. Lika viktigt är det att våga ändra sin planer när verkligheten kräver det".

Då tvingades hon avbryta sin Antarktis-segling på grund av ett trasigt vindroder.

Här följer Milos senaste flaskpost i hennes blogg http://artemisia2.blogspot.com där du kan läsa om hennes snart tvååriga segling.

lördagen den 14:e maj 2011

"Mot Europa...
Hej alla!
Så var det då dags. Att segla mot Europa. Maten är inhandlad, vattentankarna fulla, dieseltankarna likaså. På söndag ger jag mig av. Det kommer troligen att ta minst 45 dagar tills jag åter ser land. Fast det känns bra. Jag vet att efter ett par dagar kommer tiden inte att vara så viktig. Och jag kommer att ha kontakt med det Skandinaviska nätverket på kortvågsradion, så de kommer att veta var jag är och hur det går. Jag ser fram emot att komma tillbaka till Azorerna, jag har fina minnen därifrån sen förra långseglingen. Och Torbjörn, min sambo, kommer dit. Det är ju ett tag sen vi sågs! Men tack vare både mejl och Skype har han inte känts långt borta. Vi ska åter ta oss an både Engelska kanalen och Nordsjön… Vi kom inte så bra överens med dessa vatten för två år sen, får se om det går bättre denna gång!
Brasilien då. Ja, ska man säga att man har varit i Brasilien ska man ha minst ett par månader på sig. Det lilla jag sett här är ingenting, egentligen. Men en sak är säker, man kommer inte långt utan att prata portugisiska. En del förstår spanska, men svaret jag får är på portugisiska, och de som säger att de båda språken är lika har fel! Min räddare har varit Ricardo, som bor i Vitória, och pratar engelska. Han har själv byggt sin lilla segelbåt och visste precis var jag skulle kunna hitta det jag behövde till båten.
Klasskillnaderna är väldigt tydliga i Brasilien. Jag har aldrig sett så många låsta höga grindar, så många vakter och passerkort. För att komma in till de flesta myndigheter måste man visa legitimation. Jag kände mig bara olustig inför denna rigida säkerhet. Även om jag mer eller mindre visste svaret, var jag ändå tvungen att fråga Ricardo varför det fanns så många vakter och låsta grindar. Han svarade: ”Jo, det finns inte tillräckligt många fängelser att låsa in alla fattiga, så de rika låser in sig i sina egna frivilliga fängelser istället.” Mitt i prick. Men att bygga murar mot det som skrämmer har aldrig varit en bra lösning.
De två första dagarna till havs kommer jag att vara ganska nära både fartygsleder och fiskebankar. Risk för en del trafik. Men sen blir det ganska tomt på andra båtar. Och risken för att jag ska råka ut för riktigt starka vindar i väldigt liten. Däremot kommer jag nog att periodvis ha för lite vind. Jag hoppas få se lite fler valar på denna sträcka. Och, mentalt försöka förstå och smälta allt jag varit med om de senaste två åren. Det är ju som ett helt liv. Minst."

Ubåtslarm i Baggensfjärden

2011-05-06T12:14:00.000-07:00

Ett avloppsrör som bubblat upp är den senaste förklaringen till den misstänkta ubåt har siktats utanför Saltsjöbaden i Stockholms inre skärgård. En privatperson fotograferade (bilden ovan) något som kunde vara ovansidan på ett ubåtstorn med en tydlig kölvattenstrimma bakom som att det var en del av en undervattensfarkost på väg. Försvarsmakten har med visst motstånd nu lovat utreda observationen.

Flytande avlopprör är nog inget vi vill köra på i 40 knops fart. Varför utfärdades ingen sjövarning för flytande avloppsrör i Baggenfjärden undar vi som är skeptiska.

Det har gått troll i ubåtsspaningarna snart 30 år sedan den sovjetiska ubåten U137 gick på grund med kärnvapentorped i Gåsefjärden och svensk alliansfrihet med krav på kärnvapenfri zon i Europa gick upp i rök. Sverige fick en mer tydlig roll än tidigare under det kalla kriget då hotet från Sovjetunionen i det närmades mörkades. Det fanns inga ubåtar och fanns det någon så inte var det rysk utan mest sannolikt från något NATO-land.

Ubåtar igen i Baggensfjärden 20 år efter kalla krigets slut? Ingen vill tro på det och markerar ytterligare att den gamla ubåtsfrågan är död och ointressant. Men misstänkta ubåtar i Stockholm inre skärgård är inget nytt.
Under 80-talets ubåtskris rapporterades uppskattningsvis 6 000 misstänkta ubåtar innanför den svenska territorialgränsen och på inre vatten till exempel i Stockholms skärgård. Hur många av dessa larm som var sanna eller falska tvistar fortfarande makthavarna om 30 år efter när ubåtslarmen stod som tätast,
Vi som i media försökte rapportera om vad som var sant och relevant i denna ström av misstänkta främmande ubåtar hamnade ibland i konflikt med oss själva. Ibland blev röstläget lite väl högt. Här följer ett sådant exempel från hösten 1983 då ett ubåtslarm utlöste en hemlig operation i Stockholms innerstad..
En septemberdag stävade det ryska handelsfartygen ”Baltiyskiy 110” in genom Stockholms skärgård mot den svenska huvudstaden. Fartyget ”gick på lätten” det vill tom på last hade tidigare lämnat Helsingfors i Finland och satt kursen över Finska Viken och vidare över norra Östersjön för att angöra svenska kusten. Målet för resan var hamnstaden Köping i Mälaren.
Att sovjetiska handelsfartyg regelbundet trafikerade svenska hamnar var rutin under det kalla kriget. Men helt utan kontroll var inte de ryska båtarna. Den svenska militära underrättelsetjänsten följde sedan många år de ryska fartygens rörelser i ”Fredens hav” som Östersjön kallades lite på skämt. Båtarna registrerades och bokfördes systematiskt och i tveksamma fall spanade den svenska underrättelsetjänsten på vad båtar och besättning hade för sig. I hotbilden fanns sedan många år misstanken att de civila fartygen användes som flytande plattformar för att inhämta känslig information om det svenska försvaret.
Flera allvarliga ubåtsincidenter under 80-talets första år hade skärpt beredskapen. Ubåtsjakten i Huvudskär 1980 resulterade till exempel i skarp vapeninsats från jagaren ”Halland” mot en misstänkt främmande ubåt. Året efter den 27 oktober 1981 grundstötte den sovjetiska ubåten U 137 vid en minstation inom militärt skyddsområde utanför Karlskrona och blev en världsnyhet. Året därefter senhösten 1982 inträffade ubåtsjakten i Horsfjärden i Stockholms skärgård där marinen genomförde sin största vapeninsats med sjunkbomber och bottenminor sedan andra världskriget. Ingen ubåt tvingades upp till ytan. Mycket talade för att de fanns ett mönster i ubåtsintrången.
Under ubåtsjakten i Horsfjärden uppträdde för första gången miniubåtar ibland de indikationer som marinens ubåtsjägare registrerade. De små bemannande ubåtarna antogs ha lämnat en moderubåt utanför kusten och sedan smugit sig in genom de smala och tämligen grunda sund som finns i skärgårdsområdet runt Horsfjärden och den militära örlogsbasen Muskö med sina atombombssäkra dockor insprängda i berget.
De främmande miniubåtarna kunde också smita in under kölen på ett civilt fartyg för att på så sätt undgår upptäckt. En annan variant var att de civila fartygen hade en miniubåt gömd i lastrummet som sedan sjösattes med en däckskran nära något intressant försvarsobjekt till exempel en minstation.
”Baltiyskiy 110” hade på denna resa från Helsingfors som slutmål den lilla staden Köping i nordvästra Mälaren mellan städerna Västerås och Köping. För att nå sin slutdestination måste fartyget gå in i Stockholms hamn och strax söder om Djurgården gira babord in i Danvikskanalen och passera slussen i Hammarby och sedan i ”Grodhavet”, det vill säga Mälaren.
Vilket intressant försvarsobjekt fanns då i ett innanhav av sötvatten som för det mesta befors av glada nöjesseglare och enstaka handelsfartyg på väg till Västerås eller Köping från Stockholms eller Södertälje?
Ett möjligt mål för riktat spionage var möjligen den station för signalspaning mot främmande makt som FRA(Försvarets Radioanstalt) hade ansvar på och som var en viktig länk i det förvarningssystem i ett skymningsläge skulle varna Sverige att ett krig stod för dörren.
Någonting hade hänt denna septemberdag 1983 som fick ett 60-tal man ur marinen, polis, kustbevakning och den militära säkerhetstjänsten att inleda en operation i Stockholms innerstad. Det började med uppgifter om observationer i norra skärgården och vid Lidingö samt vid infarten till Hammarbyleden nära Danviksbron. Vittnen talade om ”tydliga luftuppkok”. Ett föremål ovanför vattenytan hade under natten observerats med bildförstärkare.
Andra uppgifter från militära källor talade om att bottenspår hade hittats och filmats med videokamera och att spåren liknade de som hittades i Horsfjärden och som senare användes som ett av bevisen i 1983 års ubåtskommission.
Danvikskanalen byggdes på 20-talet och är en cirka 700 meter lång och 35 meter bred kanal som förbinder Hammarby sjö med Saltsjön.
Uppgiften för de 60 i ubåtsstyrkan gick ut på att när ”Baltisky 110” kom in i Danvikskanalen försöka undersöka om en miniubåt hade gömt sig under kölen på fartyget. Hela operationen genomfördes dolt det vill säga militär personal uppträdde i civila kläder.
För att lyckas med denna operation krävdes exakt tajming det vill säga all personal måste vara på plats när fartyget kom in mot slussen. Men någonting gick snett i sambandet. ”Baltiyskiy 110” passerade slussen flera timmar innan ubåtsjaktstyrkan plats.
På DN:s redaktion fick vi tidigt ett tips om att någonting var i görningen. Det lät för otroligt för att vara sant. Främmande ubåtar inne i Stockholms innerstad? Nej, inte det. Men sådana uppgifter hade funnit tidigare. Jag blev en gång uppringd av en kollega på ett stort etermedia som berättade att redaktionen vid en fest på Djurgården sett ett periskop nära Kastellholmen. Varför sände ni inte denna observation? ”Ja vi hade ju druckit en del”, svarade kollegan ursäktande. Jag hänvisade till försvarsstaben och kollegan berättade senare att en allvarlig civilklädd man dykt upp i gryningen och sagt att festdeltagarna sett en vindsurfingbräda och han överlämnade en av försvarets pennor som en gåva.
Vi i DN nyhetsgrupp hamnade omedelbart i ett dilemma. Vi visste att något stort var på gång med möjliga ubåtar i Stockholms innerstad men hade ingen aning om vad resultat skulle bli.
Lördagens tidning den 10 september 1983 gjordes ut på det vi visste just då nämligen ”Ubåtslarm i innerstaden” och ingressen ”I största hemlighet har militär och säkerhetspolis spanat efter främmande undervattensfarkost mitt inne i Stockholm. Inne i Danvikskanalen med videokameror hade spår säkrats som nu granskas av försvarets experter”
I en inramad text med dåvarande ÖB Lennart Ljung stod rubriken ”ÖB förtegen” där han berättade att videofilmen på de misstänkta bottenspåren vid slussen analyserades. Hans budskap var att det var för tidigt att säga något och det ryska handelsfartyget ”Baltisky 110:s” roll i sammanhanget ville han inte går in på”.
I huvudtexten som – märk väl – skrevs med operationen pågick – hade vi kommentarer från olika militärer. Försvarsstaben bekräftade att rapporter kommit in och att vissa spaningar genomförts i skärgården men i övrigt fanns inge kommentarer till operativa uppgifter.
– Jag känner inte till detta med fartyget. Eller att vi skulle ha säkrat några bevis, inte heller att vi fått rapport om spår i Mälaren.”, Sade överstelöjtnant Jan-Åke Berg vid försvarsstaben.
En militär som hade lite mer att säga var ”Sven-Calle” det vill säga kommendörkapten Sven Carlsson som var mediavan från U 137:ans grundstötning och från presscentret vid Horsfjärden året innan. Så här sade han till DN:
”Det finns stunder då jag inte tror på detta. Men det finns ju bevis som inte går att bortse ifrån. Vad som gör detta så obegripligt är dessa okända farkosters irrationella uppträdande. Om det nu finns tecken på att de som uppträder i Stockholm så måste den som ligger bakom detta ha obegränsade resurser.”
Utöver huvudtext och bilder från Danvikskanalen bland annat på en av militärens dykare fanns i DN en karta över Hammarbyleden och farleden i Mälaren till Köping. I en intervju berättade en dykare Lasse Larsson i firman Dykeri Plus och hur botten såg ut i kanalen och hur begränsad sikten var. Om en miniubåt skulle ha smitit in under botten på ett annat större fartyg så fanns det inte mycket spelrum mellan kölen och botten med en sikt på cirka 1,5 meter.
Natten till lördagen den 10 september 1983 satt jag i en stol på DN:s redaktion och väntade på ett telefonsamtal. Ju mer timmarna led förstod jag att någonting gått snett. Första upplagan kom med krigsrubriker om ubåtslarm i Stockholm innerstad. En svidande känsla av att vi dragit på för stort infann sig. Då ringde telefonen och en källa som var på plats meddelade att operationen misslyckats. Även ÖB Lennart Ljung ringde upp och sade att det inte var något. Det var ytterst sällsynt,
Det var bara att bita i det sura äpplet. Huvudansvaret var dessutom mitt.
Dagen efter detta påslag med krigsrubriker hade tidningen en liten tvåspaltare att luftuppkoket från en misstänkt ubåt i Hammarbyslussen kom från ett trasigt avloppsrör.
När jag lämnade DN efter 31 år i sanningens tjänst så var avtackningen grandios från vänliga kamrater. Redaktionschefen Pia Skagermark höll ett vänligt tacktal och visade bland annat upp löpsedeln från 1983 med ubåtslarmet i Hammarbyslussen. Det var bara att bita ihop. Journalistik innebär också att offentliggöra sina misstag.
Hösten 2009 ringde jag till Börje Bennbom som var ansvarig nyhetschef den natten i september 1983 då ett 60-tal men jagade misstänkt miniubåt i Danvikskanalen. Han minns det väl.
– Det finns väl inte så mycket att säga om sakinnehållet. Men vi hade ett lite för högt röstläge!, sade ”Bennis”. Hans kommentar kändes tröstande.
Ett år senare kommer boken ”Sanningen om ubåtsfrågan – ett försök till analys”. Boken är skriven av general Bengt Gustafsson som år 1986, tre år efter incidenten i Hammarbyslussen, efterträdde Lennart Ljung som Överbefälhavare. I boken där han tydligt utpekar Sovjetunionen som den kränkande makten redovisar han nya uppgifter om sovjetiska miniubåtar. En bild av ”Alekjes Krylov” som var moderskepp för miniubåtar som kunde dockas in i ett dolt lastrum i skrovet. Likaså fanns bilder på ryska undervattensfordon med larvfötter…..

Splice the main brace

2011-05-03T01:22:00.000-07:00

Fråga: Kul med förra bloggen om "Old Grog" som ger en hum om engelska flottans alkoholvanor i begränsad form. Finns det inte en engelsk tradition att dela ut en extra romranson för väl utfört arbete?

"Salut"

Svar: Du har kanske hört talas om att "splitsa storebrass" på engelska "splice the main brace". Storebrassen som manövrerade storrån var på ett segelfartyg en mycket viktig riggdetalj. Om den gick sönder så gällde det för besättningen att snabbt splitsa en ny.

Det berättas att den engelska amiralen Lord Nelson under sjöslaget vid Trafalgar 1805 utlovade en extra ranson rom för alla sjömän om de snabbt fixade en trasig storebrass. I engelska flottans signalbok finns signalen "Splice the main brace" som så innebär utdelning av "en tot of rom" till varje man ombord. Numera är seden borta men om ett brittiskt örlogsfartyg inspekteras av till exempel drottning Elisabeth vid en flottparad så kan signalen hissas, sägs det.

Allmänt så förekom sprit i olika former i dåtida örlogsfartyg för att dämpa smärta, köld och tristess.

Old Grog

2011-04-27T22:28:00.000-07:00

Bild: Sardinfiskare länsar hemåt
_________________________________

Fråga: Min farfar brukade dricka grogg i sommarbersån. Han drack ur ett stort glas som han kallade grogglas och det var oftast konjak utblandat med vichyvatten. Numera är det ovanligt att se någon dricka grogg med uttrycket "grogg" dyker upp då och då och sägs ha med den marina kulturen att göra. Stämmer det?

"Procentarn"

Svar: Javisst, och även om inte grogg dricks på samma sätt som förr så kommer ordet upp då och då. "Grogg" sägs komma från en rock av så kallat grogram-gramtyg som användes av den engelske amiralen Vernon på 1740-talet som fick smeknamnet "Old Grog" i engelska flottan. En grogg består enligt traditionen av en del rom och tre delar vatten och det var "Old Grog" som började späda ut sjömännens romranson med vatten.

Skepp som mötas

2011-04-25T23:33:00.001-07:00

Bild: Fullriggaren av Chapman under segel är ett skepp

Fråga: Vad är ett skepp egentligen? Igår cyklade en kompis förbi på varvet och hojtade "Fuska inte nu när du putsar på ditt skepp". Jag har en liten snurrebåt i plast så den är väl knappast att betrakta som ett skepp.

Är det storleken det hänger på när vi talar om skepp?

"Skeppsmasken"

Svar: Ett skepp är minst 12 m långt och 4 m brett ska vara registrerade i fartygsregistrets skeppsdel. Registreringsplikten gäller även fritidsskepp, säger Transportstyrelsen ansvarig myndighet. Huvudregeln är att ett skepp ska ha svensk ägare till mer än hälften för att kunna registreras i det svenska fartygsregistret

Allmänt i sjötraditionen så är ett skepp ett fartyg som är tillräckligt stort för att klara av längre sjöresor över havet. Om skeppet är ett segelfartyg bör hon helst ha tre eller flera master.

I svenska flottan indelades skeppen före år 1633 beroende på besättningarnas storlek. Sedan blev det olika skeppstyper, regalskepp (Vasa), stora örlogsskepp och lätta örlogsskepp. Å år 1864 års försvarsplan indelade örlogskeppen i tre klasser första. andra och tredje klassen. Första klassen var störst upp till 165 fot långa.

På 1700-talet kom benämningen linjeskepp då flottan anföll fienden på linje. Rangskepp var annars namnet på äldre linjeskepp till exempel "Vasa" 1628 med 64 kanoner och "Rikskronan" 1668 med 128 kanoner.

"Vi mötte ett skepp i den svalkande monsun", sjunger Evert Taube i visan "Möte i monsunen" och syftar på fullriggaren "Taifun" som var ett skepp i definitionen minst tre master.

Svagare splintved

2011-04-20T13:03:00.000-07:00

Franska sardinfiskare i hamn

Fråga: En båtgubbe på mitt varv som har en träbåt skröt över att hans båt inte var byggd av splintved. Vad är det för uttryck? Finns det ett sådant ord?

"Bulten"

Svar: Jovisst, splintved (eng. splintwood, ty das Splintholz) kan härledas till en trädstam vars yttre del kallas splintved och den inre delen för kärnved. Splintveden har visat sig svagare och känsligare för röta och annan nedbrytning jämfört med kärnveden. Träslaget ek har en mindre del splint än furu, varför forna tiders segelfartyg till exempel regalskeppet Vasa byggdes i ek. Hos ek avlägsnas splinten innan båtbygget tar form då med ett mycket motståndskraftigt och starkt timmer.

Hala ned flaggan sjöman!

2011-04-14T22:21:00.000-07:00

OS-eglingarna 1912 i Nynäshamn. Guldbåten "Kitty" för styrbords halsar.

"Hala flaggan" eller "hala ned flaggan" - det är frågan. Rätt skall vara "hala ned" enligt den marina fundamentalistiska läran. Att "hala" flaggan är inte rätt, men förekommer här och där.

"Hala ned" (eng. haul down) är motsatsen till "hissa". Flaggan hissas och halas ned.

"Hala" förekommer lite här och där till sjöss. En tamp kan "halas hem" eller "halas in". Ett kommado att starta en rodd med flera roddare är "överallt hal ut".

Att styva upp en tamp heter "styvhala" eller "hala dör" Jollen på utsidan båten kan "halas för" eller "halas akter" utan att årorna används.

Styrbords sida finast?

2011-04-13T04:05:00.000-07:00

OS-seglingarna i Nynäshamn 1912.

Är det sant att styrbords sida av sjömän anses vara den finaste sidan på en båt medan babordssidan anses vara lite sämre?, är en fråga i flaskposten.

Ja, en viss sanning finns i detta påstående. I örlogsflottor anses babordssidan mindre förnäm än styrbords. Officerarna klättrade alltid ombord på styrbordssidan medan underofficerare och manskap fick nöja sig med den sämre babordssidan.

En gammal benämning på manskap som tillhörde styrbords vakt var "styrbölingar" (eng.starbowlines) och en skrift från 1765 var styrbords vakt den förnämsta och kommenderades av den äldste vakthavande officeren.

Manskapet som tillhörde babords vakt kallades "babölingar" (larbolines) och kommenderades av andra officeren efter fartygets befälhavare.

Dessa två vanlig sjöord kan annars härledas till vikingatidens långskepp som styrdes med en jättelik åra fastsatt på skeppets motstående sida "styrbord". När rorsman styrde långskeppet stod han vänd med sin rygg. "bag" vänd år det vänstra sidan "bagbord" som sedan blev babord.

I USA:s marina historia finns ett försök att ersätta "starboard"(styrbord) och "port" (babord) med "right"(höger) respektive "left"( vänster). Försöket misslyckades. Engelska "port" för babord hette först "port side" efter den sida som fartyget för det mesta lade till vid kaj. Senare föll "side" bort och det blev bara "port" som också betyder "hamn" till exemper Port Said med flera.

I kajutans dunkel vid kaffebordet berättades om jungmannen som stod på utkik första gången med tydliga instruktioner om vad han skulle rapportera. Han hade inte riktigt snappat skillnaden mellan styrbord och babord men insåg att han måste säga nåt:

"Styrman, jag ser ett ljus på samma sida som eldarnas skithus!

Att segla är nödvändigt

2011-04-11T22:20:00.001-07:00

OS-seglingarna Nynäshamn 1912 Nu är det dags att börja putsa på båten och sätta upp mål för sommarens båtfärder. Båtlivet toppar listan över de önskerepriser som återkommer varje år. Det gäller inre minst i Nynäshamn som har många båtälskare. Sjöliv handlar inte om att ha största och dyraste båten utan mer om att komma ut på vattnet och känna vinden och vågornas brus. Uttrycket "att segla är nödvändigt, att leva är ej nödvändigt" fångar på ett tydligt sätt kärleken till havet. Det användes ursprungligen för att framhålla sjöfartens utomordenligt stora betydelse. På latin heter det " navigare necesse es, vivere non est necesse" och är hämtat ur Plutarchos "Pompeius". I helgen plockade jag ner täckningen på egna båten - en 5 meters öppen snurrebåt - och öste ur några liter snövatten som räckte "durken" (båtens golv). Blir det varmt nästa vecka skall jag börja putsa. Att underhålla plastbåtar påminner om att putsa skor. Båtliv är en känsla. Nära vattnet eller på första kryssen mot solglittret.

Vanligt med olagliga bottenfärger

2011-04-04T03:20:00.000-07:00

Nu är det dags att vårrusta båten — med rent samvete eller gift under ytan. Men mängder av båtägare fuskar fortfarande med olagliga, giftiga bottenfärger. De giftiga kopparfärgerna är ett hot mot flera viktiga organismer i det känsliga innanhavet Östersjön. Studier visar skadliga effekter på alger och blåmusslor, som i sin tur slår mot fisken. Men många båtägare vittnar om att de miljövänligare båtfärgerna helt enkelt är sämre än de på ostkusten förbjudna kopparbaserade färgerna. Därför används fortfarande otillåtna bottenfärger i stora mängder. Det visar bland annat den samlade statistiken över försäljningen. Även enkäter på några båtklubbar talar sitt tydliga språk. (DN.se)

Milo anlöpt MAR DEL PLATA efter blåsig segling

2011-04-01T06:19:00.000-07:00

Långsseglaren Milo Dahlmann har nu anlöpt den argentinska hamnstaden Mar del Plata som ligger cirka 300 kilometer söder om huvudstaden Buenos Aires. Hon har tidigare besökt Antarktis och nu satt kurs mot nordliga breddgrader. Du kan läsa om hela långseglingen med Artemisia II på bloggen http://artemisia2.blogspot.com/

Här följer senaste inlägget daterat 31 mars 2011:

"Trots vår fina planering och väntan på bra väder fick Teresa börja sin segling med riktigt tufft väder. När vi skulle svänga norrut var det viktigt var att ha medvind, helst inte så hård, genom Le Maire Strait, ett sund mellan fastlandet och en ö som heter Isla de los Estados. När man ska gå igenom detta sund bör man göra det med tidvattnet, inte mot. Strömmen är cirka fyra knop, på sina ställen upp till åtta! När det är en hård nordostlig vind, och strömmen kommer från motsatt håll, kan vågorna bli upp till tio meter… Men prognosen hade lovat svag sydvästlig vind, helt perfekt. Fast när vi var 20 sjömil från inloppet blåste det kuling från nordost. Om inte vinden vände skulle vi inte kunna gå igenom, utan vara tvungna att gå runt ön, en omväg på knappt ett dygn.

Mina seglingar är inte kantade av att ha tur med vindarna, men denna gång blev ett undantag! Med en halvtimmes marginal vände vinden till sydväst! Det blåste fortfarande hårt, och Artemisia II slängdes lite fram och tillbaka av vågorna i sundet, men vi kom igenom.

Vår fortsatta färd norrut var blåsig. Vi hade bestämt att stanna vid en vik cirka halvvägs till Mar del Plata. Ett halvt dygn innan dess upptäckte jag att vågorna hade böjt en del av den ställning som vindrodret sitter på. Den är av rostfritt stål… Snacka om krafter. Vi kunde inte använda vindrodret längre, autopiloten fick styra istället. Hur skulle jag kunna böja tillbaka det hela? Jag funderade en hel del, och väl framme i vår vik hade jag en idé. Med hjälp av spännband, linor och vinschar kunde vi långsamt och med viss möda böja allt tillbaka! Jag har gjort en anordning för att förhindra att det böjs igen, bara hoppas att det håller. Viken vi låg i var vacker. Naturen påminde lite om ett ökenlandskap. Solen sken på oss. Vi hade tänkt stanna i två dagar, men det blev fyra för att det blåste en del utanför. Men till slut kunde vi ge oss av. Vi befann oss fortfarande på södra Atlanten, och här blåser det. Ofta. Ibland tyckte vi bägge två att vinden kunde gå någon annanstans. Fast det började bli märkbart varmare, både i luften och i vattnet. Vi hade många klara nätter med ett oändligt hav av stjärnor på himlen. En natt när jag skulle gå på min vakt pekade Teresa på ett ljus i horisonten och undrade vad det var.

Vi var två dygns segling från Mar del Plata, men det var stadsljusen vi såg. För att komma in i småbåtshamnen måste man ha broöppning. Det finns en liten svängbro där. Det var tidigt på morgonen, broöppnaren hade inte bråttom. Men till slut svängde bron och vi kunde lägga till i Mar del Plata. Det var två trötta seglare som kom i land. Vindarna hade varit så ombytliga i både styrka och riktning, ofta fick vi väcka varandra för att ändra segelsättningen. Och ibland var det svårt att sova på grund av en orytmisk sjö. Man kan lugnt säga att Teresa fick sitt eldprov denna första sträcka! Men hon klarade det galant. Vi kom fram hit den 29:e. Vi ska stanna här ett tag till innan vi fortsätter mot Uruguay."

Efter redan ett par dagar är hon beredd att kasta loss. Här en flaskpost från den 5 april: (http://artemisia2.blogspot.com)

"Ibland är det inte så lång tid mellan gångerna jag skriver! Men nu är vi snart redo att åter bege oss ut på havet. Mar del Plata är en typisk stor stad, inte någon man kommer att minnas som speciellt vacker precis. Men personalen på yacht-klubben har varit jättetrevliga och hjälpsamma. Däremot finns den suraste personal jag mött på länge på den restaurang som ligger invid klubben. De har ett trådlöst nätverk, därför har vi behövt möta dessa sura herrar. Här har mitt segel åter lagats, nu av ett proffs, Pato. Det har blivit lite mindre, men Pato har lovat att det ska hålla hela vägen hem. Nå, det kan han ju inte veta, men jag tror att sannolikheten är stor. Efter att ha läst en hel del om Uruguay bestämde Teresa och jag oss för att inte segla dit. De två hamnar man kan segla till är bägge riktigt stora städer. Den ena, som låg lämpligast för vår fortsatta färd, var känd för att vara riktigt dyr. Om vi skulle se något annat än en turistort för rika var vi tvungna att åka in i landet, och stanna längre än vi tänkt. Då ville vi hellre se lite mer av Brasilien. Så vi tar en ganska lång sträcka på en gång, upp till en stad som heter Vitória. Det blir drygt två, kanske närmare tre veckors segling. Men vi vill bägge ha det ännu varmare, och Teresa har inget emot att göra en lång havssegling till. Här finns en underbart vacker katt som kommer fram på kvällarna. Jag har ju lite abstinens efter min egen, och har gett alla katter jag mött på vägen en hel del uppmärksamhet…

På onsdag lämnar vi Mar del Plata. Väderprognosen lovar ett blåsväder om ett par dagar, annars lätta vindar. Lite för lätta ibland, jag har köpt en hel del diesel idag…

Rädda OSTINDIEFARAREN GÖTHEBORG

2011-03-31T09:50:00.000-07:00

Bildtext: Här synes författaren i Nynäshamn när Ostindiefararen Götheborg anlöpte Nynäshamn för ett par år sedan. Hon är ett historiskt bevis för vad sjöfarten betytt för Sverige genom århundranden.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Saxat ur Newsmill: "Vi har alla seglat med Ostindiefararen Götheborg, några av oss på Kinaresan 2005-2007 Den 6 april fattas ett avgörande beslut för Ostindiefararen Götheborgs framtid. Kommunstyrelsen i Göteborg ska då välja väg när det gäller dess framtida stöd till världens största oceangående träfartyg. Valet förefaller stå mellan att finansiera basbehoven för fartyget eller att lägga upp det som museum. I det första fallet finns ett starkt intresse från näringslivet i regionen att stötta med finansiering för expeditioner och arrangemang. Under hela byggtiden och den första, omskrivna, seglatsen så tog näringslivet ett stort och tydligt ansvar för denna folkbildande marknadsföringsinsats. Totalt behövs en basfinansiering på 30 miljoner kronor fördelat över tre år. Ostindiefararen Götheborg är en manifestation av svensk handel, svenskt kunnande, svensk sjöfart och de svenska basnäringarna. Alla de människor som har engagerat sig i ostindiefararen Götheborgs uppbyggnad och seglatser har bidragit till att ta till vara förlorade kunskaper om hantverkskonst och segling. På havet är hon en kringresande paviljong likvärdig i marknadsgenomslag med en världsutställningspaviljong. Som museum på land är hon en attraktion men utan det starka, varumärkesbyggande inslaget som regionen och staden så väl kommer behöva i en framtida, skarpare konkurrens. Precis som stat, kommun och region satsade betydande belopp på att vara närvarande under Expo 2010 kan fortsatt satsning på Götheborg som seglande marknadsförare göras med de samhällsekonomiska vinster som görs av att visa upp sig i världen. Att 2011, när Göteborg som stad fyller 400 år, lägga upp symbolen för ett av de viktigaste bidragen till stadens tillblivelse på land vore ett politiskt misslyckande av rang. Oberoende av vilken väg politikerna väljer att ta måste, att säkra framtida seglatser och att Ostindiefararen stannar i vattnet som segelfartyg, vara det prioriterade målet. Vi tillsammans riktar en uppmaning till Göteborgspolitikerna att med egen kraft stödja och genom påverkan få andra i form av staten och näringslivet hålla Götheborg seglande för framtiden. Inte bara fram till nästa val, utan under de många år som finns kvar för fartyget att segla med stadens namn in i framtiden. Eddie Andréasson Sara Bandstein Nina Bark Ingrid Säfblad Drake Helene Eriksson Torben Hildemar Johanna Karlsson Rickard Roswall Marcus Törngren Marcus Wärli "

Kommentar: En skandal om inte Götheborg får segla vidare. Kan inte Kungen betala en slant bara för att visa att den marina traditionen betyder något för vår statschef!!

Senaste nytt från SJÖGÅRDEN

2011-03-28T11:07:00.000-07:00

Nyhetsblad vecka 113 2011 www.sjogard.se Stockholms Sjögård kommer att kalla 2–3 repr för våra 60 medlemsorganisationer till årsmöte 5/5 1730 å Sjöhistoriska museet. Efter årsmötet: Hur skall vi få politiker och andra att förstå betydelsen av en maritim inriktning å Galärvarvet och Skeppsholmen.

Din organisation/förening behövs. I nästa HKV NYTT kommer vi att visa vad vi vill med Galärvarvsområdet. Vi kommer också att inbjuda representanter för "våra hyresvärdar". Macka serveras.

Sjöhistoriska museet samlade ett 30-tal representanter till ett uppskattat seminarium om Sjöhistoriskas engagemang å Galärvarvet (vi vill byta tillbaka från park till varv) De flesta av oss ville gärna tala om hela området från öster om gamla minsveparhallen (Junibacken) till Allmänna gränd via Vasa, Kajer, Båthallar, Galärskjul, Dyktankhuset, Museipiren samt Aquarium och en SJÖPARK på Tivolitomten.

Viktig fråga 5/5. Upptäck Sjögården Det förekommer många guidade visningar. Skall vi ta fram "besökspaket" för främst skolklasser i samarbete med Sjöhistoriska m fl Exempel: En skolklass kan vilja besöka Isbrytaren S:t Erik, Finngrundet, Båthallar, af Chapman, Skärgårdsstiftelsen, Skeppsholmsgården, Shamrock och Båtbyggeri, Briggen Tre Kronor. Läraren kontaktar "oss". Vi skickar underlag med hänvisning till vår hemsida. Dessutom frågor för eleverna att förbereda. De möts av någon, som kan leda klassen till de olika besöksobjekten. Besöket inleds eller avslutas med medhavd matsäck. Det som barn upplever förmedlas även till föräldrarna!

Statens offentliga utredningar 1966:27 om Skeppsholmens framtida användning "Direktiven säger bl a "att söka förvandla områdena till en levande stadsdel med kulturell inriktning under beaktande av de pietetskrav som områdets historia, läge och bebyggelse otvivelaktigt uppställer."

Beckholmens Dockförening Den omfattande saneringen påbörjas inom kort. Den kommer att innebära en del problem med framkomligheten. Men så bra att detta äntligen blir gjort. Vinterliggarna Gretel, Amber, Elvira och Baroque dockar ut 11/4 vid 12-tiden. Reparationsvarvet: Ö dockan: Ebba av Ornö och Vaxholmsbolagets Nämdö. G5 dockan: vägfärjan Nina. Vid kajerna Gälnö, Fladen, Ulvön, teaterskeppet. Skeppsholmen och Statens Fastighetsverk (SFV) är Skeppsholmens hyresvärd.

Under några år har det varit en debatt i media om behovet av kostnadshyror för kulturbärande verksamheter som teatrar och museer. Vi har några sådana byggnader på Skepps- och Kastellholmen som verkligen är viktiga för kulturarvet. Visst måste man kunna åstadkomma så kallade kostnadshyror för Kastellet, Fundamenten (Skeppsholmsgården), samt Sjöofficerssällskapet och Råseglarhuset? Utan de verksamheter som där bedrivs förlorar området en stor del av sin karaktär.

Vad säger Socialdepartementet som numera är huvudman för Statens Fastighetsverk? Skeppsholmen och utbildning På Skeppsholmen har tusentals värnpliktiga och många hundra officerare utbildats. Utbildningen bedrevs på den östra delen av holmen avskild från varvsverksamheten. I exercishallen tränade man hantering av kanonjollar. Några av båtarna ligger kvar under Arkitekturmuseet. Ledarskap var minst lika viktigt då som nu.

Kaptenen vid Kungl Flottan, sedermera konteramiral Göran Wahlström, var en föregångsman som fick uppdrag att skriva en bok om Befälsutbildning, som kom ut 1927. Han upplevde uppenbarligen att kollegor var kritiska och skrev därför följande tänkvärda ord. "Om boken skulle komma under ögonen på någon sjöofficer, som icke längre räknar sig till de "unga", torde han benäget observera att den inte är riktad till honom. Han vet det mesta av det som står skrivet här förut. Eller också vet han det som han – och i många fall säkerligen med rätta – anser vara bättre. Men det utesluter icke den möjligheten att han i denna stund vetat ännu mer, varit ännu mer förfaren i befälsutövningens konst, om han vid de första stapplande stegen på sin befälhavarebana kunnat stödja sig på en handledning i stil med denna". Hotellrum 135 är tillägnat Wahlström. Göran Wahlström med hustru Märta Lagerberg, bodde 1923-26 Långa Raden 5 och 1938- 43 Långa Raden 7. 1986 gav Chefen för marinen ut boken BEFÄL OMBORD författad av Bengt Rundquist. Varje kapitel i boken inleds med citat ur Wahlströms bok. Skeppsholmsgården. Lär om allmänna kurser 6/4 1130-1700. Kulturkurs för seniorer 10/5 1300-1500. Rysk kulturkväll 18/4 18-20 musik, poesi, borstj mm. Marinflyget från 1911 på Galärvarvet. Var?

Kommentar: Ett vårbesök i Stockholm och Sjögården är att rekommendera. Här finns mycket av marint värde att kolla in. Mitt hjärta finns speciellt på Skeppsholmen där min far skeppsgossen och förvaltaren Ivar Öhman arbetade vid min- och torpedhallarna fram till sin pensionering på 50-talet. Han åkte varje dag färja från bryggan där fullriggaren afChapman nu ligger till Räntmästartrappan vid Slussen där jag mötte honom ibland.

Ivar var ordförande i kamratklubben Viggen några år och arrangerade Luciafester i Långa Raden 8 vars lokaler var helt unika. Vid ett tillfälle var jag stjärngosse med strut på huvudet och lucia det året (1948?) var - trot om ni vill - Harriet Andersson som senare i livet blev folkkär skådespelare. Hon ansåg vi i luciatåget var ett busigt gäng. Hennes far hade anknytning till flottan. Jag konfirmerades i Skeppholmsskyrken av amiralitetspastor Brandt som var en sträng med snäll Guds tjänare.

Senare i mitt sjömansliv låg vi ibland i Beckholmsdockan och bottenmålade i de Johnsare jag seglade i och under min värnplikt utrustade vi gamla isbrytaren Oden inom området. Under några sommarmånader 1965 körde jag SÅA:s djurgårdsfärja och sightseeingbåtar som hade sin hemma hamn på det alltid levande Djurgårdsvarvet

Kampen för Sjögården är också en kamp för Stockholms själ. Utan det marina kulturarvet blir huvudstaden snöpt.

Flaggan i topp för Sjögården!

881 000 båtar i Sverige!

2011-03-13T08:29:00.000-07:00

Fritidsbåtlivet fortsätter att växa. Sedan 2004 har antalet fritidsbåtar i Sverige ökat med 23 procent till 881 000. Det visar båtlivsundersökningen 2010, som Transportstyrelsen gjort i samverkan med ett antal myndigheter och organisationer. Undersökningen innehåller fakta om ägande, användning, miljö och säkerhet.
I Båtlivsundersökningen 2010 har 10 000 personer i åldrarna 20-74 år intervjuats via telefon om båtägande och beröring med fritidsbåtlivet. I begreppet fritidsbåtar har alla båttyper, från kajaker och roddbåtar till ruffade segel- och motorbåtar, tagits med.
Undersökningen visar att det finns totalt 881 000 båtar i Sverige. Antalet personer som vistats i en fritidsbåt under 2010 var cirka 2,5 miljoner vuxna. Jämför man med den båtlivsundersökning som genomfördes 2004 är det en ökning av antalet båtar, med 23 procent (från 718 000 år 2004). Antalet personer som vistats i fritidsbåt ökade med hela 39 procent (från 1,8 miljoner 2004).
Fördelning över landet
De flesta båtarna finns på ostkusten (28,3 procent) och i inlandet (27,7 procent). Därefter följer norrlandskusten (17,6 procent), västkusten (14,3 procent) samt sydkusten och Kronobergs län (12,1 procent).
När det gäller de vanligaste användningsområdena för båtarna står dagsturer och fisketurer högst på listan. De viktigaste upplevelserna när svenskarna åker båt är frihet och naturupplevelsen.
Toalettavfall och fritidsbåtar är en aktuell fråga, då regeringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att genomföra förbud mot att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar. Här visar båtlivsundersökningen 2011 att merparten av båtarna (86,8 procent) saknar toalett. Av de båtar som har toalett har 24,1 procent en fast toalett som kan sugtömmas. Ungefär hälften av båtarna med toalett har en fast toalett som kan tömmas enbart till sjön.
Förarkompetens och säkerhet har också undersökts. Här framgår att så mycket som 67,2 procent av båtägarna saknar någon form av examen, som till exempel förarintyg och skepparexamen. Av båtar med en hastighet över 20 knop är samma siffra 53,3 procent.Inställningen till den nya sjöfyllerilagen är överlag positiv bland båtägarna. Av de 88,5 procent av båtägarna som känner till lagen, är 82 procent positiva.
Samverkande myndigheter och organisationer
Båtlivsundersökningen har genomförts av undersökningsföretaget Mind research på uppdrag av Transportstyrelsen, i samverkan med Sweboat, Båtunionen, Kryssarklubben, Seglarförbundet, Tillväxtverket, Sportfiskarna, Naturvårdsverket, Håll Sverige Rent, Kanotförbundet, Sjöräddningssällskapet, Livräddningssällskapet, Kustbevakningen och Polisen.
KÄLLA: TRANSPORTSTYRELSEN

Milo sätter kurs hemåt: "KÄNNS LÅNGT BORTA"

2011-03-10T17:50:00.000-08:00

Långseglaren Milo Dahlmann - skeppare på stålslupen Artemisia II - har nu kastat loss från södra Argentina och startat den långa seglingen hem till Sverige efter bland annat ha besökt Antarktis.

Milo startade sin segling strax efter midsommar 2009 och gjorde flera stopover bland annat på Madeira, Kanarieöarna, Kap Verde vidare över Atlanten genom Panamakanalen till Costa Rica och sedan över till Galapagosöarna och sedan ensam sydvart mot Chile. Efter en segling i Patagonien sattes kursen mot Antarktis.

Milo har seglat de flesta etapperna med olika besättningar. Inga svårare intermezzon har inträffat förutom att en i besättningen blev svårt sjuk i Antarktis och måsta lämna båten och resa hem via Chile.

Här följer Milos senaste flaskpost som finns på hennes blogg http://artemisia2.blogspot.com/ där hela seglingen från Sverige berättas från början.

"När Teresa kom fick hon börja med att arbeta… Även om jag hade hunnit städa båten så fanns det en hel del kvar att göra innan vi kunde börja segla. Solen sken och värmde, men vindarna var starka, så det var ändå skönast att ligga i hamn. Här har vi bland annat träffat en engelsk kvinna, Jeannie, som försökte att segla jorden runt nonstopp. Hon råkade ut för en storm utanför Kap Horn och blev nedslagen av en våg. Hennes bom och delar av riggen gick sönder. Hon har legat i Ushuaia i sju veckor (!) och väntat på reservdelar. Men nu har de kommit, och hon hoppas kunna ge sig av snart. Hon vet inte ännu om hon ska göra ett nytt försök att segla nonstopp.
Jag har återsett ett par av de båtar jag träffade innan vi seglade till Antarktis. Framförallt en, Spirit of Sydney, var ett kärt återseende. De har arbetat med charter under många år, och vi pratade lite om vad vi sett. De är medlemmar i en organisation, IAATO. Den syftar till att sprida information om Antarktis till segelbåtar för att de ska veta vad lagen säger om att segla där. I maj kommer det att vara ett internationellt möte om Antarktis med representanter från de länder som ingår i The Antarctic Treaty, och där IAATO också ska vara med. Jag har blivit ombedd att skriva en rapport om det jag sett, både positivt och negativt. Det ska jag göra! Jag vill ju att människor ska få fortsätta segla till Antarktis, men då måste de också följa de lagar som gäller…
Långsamt börjar jag ta in och ”begripa” alla upplevelser från Antarktis. Tittar ibland på mina bilder och bara blir varm inombords. Slås ofta av de små marginaler som finns när det gäller att segla i detta område. Jag har haft ganska mycket kontakt meden seglare som heter Ian. Han begav sig, med besättning, också till Antarktis, och vi träffade dem där. De planerade att segla tillbaka ett par dagar efter Linda och mig. Men det har varit väldigt tätt mellan lågtrycken, så de har legat och väntat i nästan tre veckor! Det börjar det gå mot vinter på Antarktis, och jag har hört att de är på väg över Drakens Sund nu, även om det är starka vindar på väg. Jag är glad över att Linda och jag stack i tid.
Nu är både båten, Teresa och jag redo att lämna bryggan. Men vi har inte kunnat segla iväg på grund av… starka vindar. Men nu ser det bättre ut. Vi startar på torsdag. Eller fredag. Vårt första stopp blir en naturvik en bra bit upp längst Argentinas kust, cirka en veckas segling. Men vi ser båda fram emot att komma ut på havet! Efter det seglar vi vidare till Mar Del Plata, vilket tar en dryg vecka, eller längre, beroende på vindriktningarna.
Nu börjar hemfärden. Men ”hem” känns väldigt långt borta och avlägset. "

Är det Hofstens ubåt som hittats vid Gotland?

2011-03-06T23:32:00.000-08:00

Ett sovjetiskt ubåtsvrak har hittats utanför Gotland. Ubåten är av samma typ som U 137 (bilden) som grundstötte i Karlskrona skärgåd i oktober 1981 samtidigt som försvarmakten i hemlighet utprovade en ny ubåtsjaktstorped. Ubåtsvraket utanför Gotland hittades ev en privat dykfirma MMT i Oskarshamn år 2009 och i november 2010 sände firman ner dykare för att kolla upp ubåten som visade sig vara mycket illa tilltygad. Firman har vädjat till försvarsmakten att kolla upp ubåten så det inte finns några kärnvapen ombord. U 137:an hade som bekant känrvapen ombord enligt de mätningar som gjordes på plats.

Är det Hofstens ubåt som ligger där? var en fråga jag ställde mig omedelbart. I september 1980 fällde jagaren Halland en antiubåtsraket med 100 kg trotyl som en misstänkt främmande ubåt vid Huvudskär i Stockholms skärgård. Om denna händelse som inledde den officiella delen av den svenska ubåtkrisen under 80-talets kalla krig skrev jag så här i september 2010 på 30-årsdagen av den dramatiska ubåtsjakten.
För snart 30 år sedan hösten 1980 inträffade den så kallade Huvudskärsincidenten då den svenska marinen med jagaren Halland (bilden) i spetsen jagade en främmande ubåt i farvattnen utanför Huvudskär i Stockholms skärgård. Sjunkbomber fälldes från helikopter men försöken att varna ubåten misslyckades. För första gången vägrade ubåten att lämna svenskt farvatten.
För oss journalister blev denna incident startskottet för ett försök till att rapportera om misstänkta ubåtar inom svensk farvatten. Det blev en svår uppgift att utläsa och kritisk granska de hundratals tips som under de kommande åren strömmade in till Dagens Nyheters redaktion.
Här följer att avsnitt ur mitt manuskript "Djupa lögner" som handlar om den och andra ubåtsincidenter som inträffade när det kalla kriget i Östersjön var som hetast åren 1980-90. Under de kommande åren kom Sverige att avge två protestnoter till dåvarande Sovjetunionen som militären utpekade som den makt som låg bakom kränkningarna.
30 år senare år 2010 är det kalla kriget slut för länge sedan men ubåtsfrågan är långt ifrån slutdebatterad. Det råder oenighet mellan troende och icke troende om vad som egenligen hände. Ubåtar? Minkar? Ingenting?
För oss reportrar som var med på plats finns många tvivlare. Var vi "nyttiga idioter" som lät oss manipuleras av militären, politiker och av utländska desinformatörer? Bevisfrågan har dominerat debatten. Den svenska försvarsmakten lyckades aldrig tvinga upp någon ubåt till ytan för identifiering vilket skeptikerna har tagit till intäkt för att det aldrig var några främmande ubåtar på svenskt inre vatten. Ubåtsjakterna blev alltmer spöklika. Samtidigt talade det strategiska läget i Europa under slutfasen av det kalla kriget att det var Sovjetunionen som kränkte Sverige i möjligen med målet att skapa ubåtsbaser i den skyddade svenska skärgården som skulle användas i ett krig.
Senaste inlägget från militären är förre ÖB Bengt Gustafssons nyutkomna bok "Sanningen om ubåtsfrågan - ett försök till analys (Santérus förlag) som i huvudsak utpekar Sovjetunionen som ansvarig för ubåtskränkningarna. Han lämnar dock fältet öppet för vidare forskning bland annat om NATO-ubåtar var inblandade. Nytt och spännande är hans redovisning av sovjetiska miniubåtar.Här kommer min version och minnesbild om vad som hände på DN:s redaktion för 30 år sedan.
________________________________________________________
Ubåtslarm hade ingen större trovärdighet hos DN:s nyhetsredaktion i slutet av 1970-talet. En av notischeferna som sorterade morgonens telegram och svarade i telefon var Hugo. Han kommenterade ubåtslarmen så här ibland:- Det finns inga ubåtar och om de finns så inte är de ryska…När dåvarande moderate försvarsministern Eric Krönmark hösten 1980 fick en begäran om skarp vapeninsats mot en misstänkt ubåt i farvattnen nära Huvudskär i Stockholms skärgård så förstod vi i DN:s nyhetsgrupp att militären menade allvar.Den så kallade ”nyhetsgruppen” hade bildats tre år tidigare hösten 1977 på initiativ av redaktionsledningen och några reportrar. Gruppen skulle sortera direkt under nyhetschefen.Skarp vapeninsats mot misstänkt ubåt i fredstid krävde regeringsbeslut och det var den begäran som moderaten Krönmark i den borgerliga minoritetsregeringen fick ta ställning till. Folkpartiets dåvarande ledare Ola Ullsten var statsminister. Försvarsministerns uttalande att marinen kunde beordras att sänka en främmande ubåt var ett så skarpt uttalande att vi måste ta det på allvar.Uppgifter från marinens sjögående båtar talade för att besättningen på bogserbåten ”Ajax” den 18 september på 300 meters håll såg ett gråsvart ubåtstorn passera för att försvinna under vattenytan.Ubåtstornet hade en mycket karaktäristisk profil. I Östersjön fanns 1980 bara en sådan typ – den sovjetiska ubåten ”Whiskey” (Nato-beteckning). Ungefär 200 ubåtar hade byggts av denna typ sedan början av 50-talet och vid denna tidpunkt var 50 ubåtar i tjänst och cirka 100 i reserv. Ubåtar fanns bland annat i Polen som tillhörde Warszawa-pakten.I DN:s nyhetsgrupp kom ubåtarna att hamna på mitt bord. Jag hade ett förflutet som sjöman i svenska handelsflottan i åtta år och hade studerat tre år på sjöbefälsskolan i Stockholm och avlagt sjökaptensexamen 1962. I tre år hann jag segla sjöbefäl innan jag mönstrade av och började läsa till journalist i Poppius Journalistskola.Jag kom till DN år 1970 efter några år i specialtidningar för båtliv och jag hade nyss fyllt 40 år när ubåtarna dök upp i mitt liv.Fanns det några ubåtar i ”klippen”? Dessa klipp fanns i DN:s jättearkiv som bestod av små bruna kuvert noga sorterade i trälådor. I dessa fanns de flesta artiklar som skrivits genom åren. Jag hittade ett kuvert med rubriken ”kränkningar” och fastnade för en rapport från DN:s Göteborgsredaktion i slutet av oktober 1966.Detta år var ubåtslarmen många. ”Minsveparfolk – Vi ”satt” på ubåten i två timmars tid” löd rubriken i DN den 22 november 1966 under en fyrspaltig bild av besättningen på kustflottans minsvepare ”Hasslö”. Vid minst två tillfällen hade man med blotta ögat sett främmande ubåt långt inne på svenskt vatten mellan Lysekil och Marstrand på västkusten. En låda knallskott kastades i vattnet. Med två metallod hittades ubåten på 9 meters djup på en position där sjökortsdjupet var 30 meter.”Grodmän spionerar ny teori – vittnen såg ubåt i fjord” löd rubriken på ”ettan” och i tidningen en fyrspaltig artikel under rubriken ”Militärbaser spionmål.”Ett misstänkt främmande ubåt hade siktats och sjunkbombats utanför Lysekil och grodmän misstänktes ha landsatts nära militära anläggningar i Gullmarsfjorden. De vittnen som sett en ubåt utanför Skredsvik sades vara ”fullt pålitliga”. Efter sjunkbombsanfall siktades oljefläckar. Militärbefälhavaren avbröt till slut de resultatlösa ubåtsspaningarna. Ett tiotal rapporter om siktad ubåt hade lämnats in till milo Väst i Skövde.Dåvarande försvarsminister Sven Andersson (s) sade i riksdagen i den debatt som följde:”Det råder inget tvivel om att främmande ubåtar vid flera tillfällen befunnit sig på svenskt territorium.”En tidning som misstrodde denna ubåtsjakt var sjöfolksförbundets tidning ”Sjömannen”. I en artikel publicerad från den 10 november 1966 skriver tidningen: ”Ubåtsjakten en bluff. Höga militärer anklagas”.”Så länge våra marina myndigheter inte kan ge mer dokumenterade fakta och komma med annat än diffusa påståenden och vaga kommentarer i officiella kommunikéer så tror vi att det är en ubåtsvals som spelats upp för svenska folket. En vals och ingenting annat!”.DN:s Moskvakorrespondent rapporterade söndagen den 13 november 1966 att ubåtarna i Sverige ej var sovjetiska. I den militära tidskriften Röda Stjärnan refererade en talesman för sovjetiska marinkommandot som sa att sådana uppgifter var rena spekulationer i syfte att förleda den svenska opinionen.När ubåtslarmet vid Huvudskär kom hösten 1980 ordnade jag på DN fram ett sjökort och började studera öar, kobbar skär och djupkurvor. Om det fanns en främmande ubåt där så var det i ”mina” vatten där jag växt upp sommartid innan jag gick till sjöss.I början av 1950-talet hyrde familjen en sommarstuga på ön Marbäling som ligger strax norr om Utö och när Sadelöga och Huvudskär. Detta skärgårdsområde var flottans basområde där ständiga övningar pågick. Inte så långt från vår ö låg Stabbo där marinens värnpliktiga lärde sig skjuta luftvärnskanon mot randiga korvar som släpades efter surrande propellerplan.Min militära kunskap var liten. Under min värnplikt som civil sjökapten i marinen i början av 1960-talet tjänstgjorde jag bland annat på isbrytare och som båtförare i sjötransporten på Märsgarn i Horsfjärden. Jag körde kustflottans snabbåt ”Kuling” och vattenbåtar ”Glan” som försörjde kustflottan med färskvatten och färjan mellan Märsgarn och Årsta Havsbad. Jag hade civil behörighet som styrman och befälhavare i begränsad sjöfart vilket försvarsmakten listigt utnyttjade för en dagpenning på 12 kronor.Den främmande ubåten som siktades vid Huvudskär den 18 september 1980 vägrade lämna svenskt vatten. Dåvarande ÖB Lennart Ljung beordrade fram en särskild analysgrupp för att närmare analysera detta nya uppträdande.Militära källor berättade att en helikopter fällt sjunkbomber som varning och ubåten skulle då ha styrt ostvart. Några dagar senare fick en svensk ubåt kontakt med en ubåt som låg åtta sjömil inne på svenskt territorialvatten. Den svenska ubåten steg upp till vattenytan och knallskott fälldes mot den okända ubåten som då styrde ostvart.Tre dagar senare fick marinen en ny kontakt med okänd ubåt strax söder om ögruppen Huvudskär. En sjunkbomb fälldes från helikopter som varning. Den okända ubåten girade ostvart igen.Två dagar senare var det dags igen denna gång ost om Huvudskär. Besättningen på en helikopter såg ett kort ögonblick den okända ubåtens master över vattenytan. En av marinens helikopter fick hydrofonkontakt med stillaliggande okänt föremål på botten och fällde för säkerhets skull en sjunkbomb som varning. Det okända föremålet visade sig senare vara ett vrak.Den 25 september beordrade ÖB Lennart Ljung förstärkning och jagaren ”Halland” som låg på översyn vid Muskö örlogsbas i Horsfjärden. Fartygschef var kommendörkapten Hans von Hofsten. På kvällen den 27 september ger försvarsstabens operationsledning order om att IKFN skall tillämpas utan inskränkning.IKFN är ett reglemente för krigsmaktens uppträdande i fred och neutralitet. Om en främmande ubåt kommer innanför territorialgränsen 12 sjömil skall den först varnas med knallskott eller sjunkbomb. Om ubåten envist vägrar ge sig av kan ytterligare varningsskott avlossas efter ”särskild order”.När jagaren ”Halland” är på gång över Mysingen får helikoptrar ny kontakt med den främmande ubåten fyra sjömil söder om Huvudskär och fäller sjunkbomber. Så här berättade fartygschefen Hans von Hofsten om vad som hände:”Med utnyttjande av de sista skvättarna bränsle lyckas helikoptrarna hänga kvar i luften och leda in ”Halland” för anfall. På 800 meters håll skjuter jagaren en stridsladdad antiubåtsraket med 100 kilogram trotyl mot ubåten.Syftet med vapeninsatsen är alltjämnt att tvinga ubåten att inte övervattensläge, inte att sänka den. Efter avlossandet av AU-raketen förloras kontakten med ubåten. Ytterligare kontakter erhålls inte.”Ubåtsjakten vid Huvudskär avblåstes efter nästan tre veckor operation. Den 5 oktober siktade det polska ubåtsbärgningsfartyget PIAST 281 på internationellt vatten vid Hoburgen sydost om Gotland. Trålare från öststaterna bildar en ring runt fartyget. Två polska Whisky-ubåtar intar ytläge nära bärgningsfartyget och en av ubåtarna förfaller vara skadad, enligt en observatör.Observationen av en Whisky-ubåt från bogserbåten ”Ajax” den 18 september kunde ha ett samband med den skadade ubåten som siktades den 5 oktober, men dessa iakttagelser räckte inte som bevis, enligt försvarsstabens bedömning.För några få nyhetsjournalister på DN:s redaktion var Huvudskärs-incidenten år 1980 inte det första ubåtslarmet detta år. Jagaren ”Halland” fällde den 12 mars samma år en sjunkbomb mot misstänkt ubåt vid inloppet till Karlskrona. Ubåten hade lokaliserats med aktiv hydrofon under goda hydroakustiska förhållanden i vattnet. Under den påföljande jakten gjorde ubåten flera undanmanövrar innan den lämnade svenskt vatten sedan sjunkbomben fällts.En märklig detalj var att den främmande ubåten på ett retfullt sätt började sända med sin aktiva hydrofon från en position nära territorialvattengränsen. Karlskrona-incidenten väckte ingen större uppmärksamhet i media.

Senaste båtnytt: NYA CAMPUS MED STÅHÖJD

2011-03-02T03:09:00.000-08:00

Varför inte lyfta hela taket om det inte går att stå rakt inne i båten? Precis så tänkte Bernt Lindqvist som ritat om den klassiska Campusbåten, nu i en ny och lite större version Campus 7.4 och med möjlighet att lyfta rufftaket. Bra idé Bernt – det är bara att lyfta på hatten! Båten visas på Allt för sjön som öppnar den 5 mars på Stockholmsmässan.
Fabola Campus 7.4 har världspremiär på mässan Allt för sjön. Båten är en uppföljare till klassiska Campus 6.6 som lanserades 1982 och som tillverkats i över 1000 exemplar. Campus 7.4 är trailerbar och det behövs ingen mastkran för att rigga den. Båten är ett bra alternativ för den som gillar dagsegling, men med sina fyra kojer, toa och pentry är det också en trivsam bobåt som man kan tillbringa flera semesterveckor i.

Kommentar: En rolig nyhet inte minst för att den fjärmar sig från alla båtar som kostar flera miljoner kronor och ligger långt utanför en ordninär plånbok i den marina medelklassen.

Jag provseglade första Campus 1982 och det hade flera goda egenskaper. Trailerbåtar har tyvärr aldrig riktigt slagit i Sverige trots alla tusentals vackra sjöar som passar för denna typ av segling. Du slipper bottenmålning och båtplats. Varför inte en tur på Torne träsk - en av landets djupaste sjöar. Nya Campus ska vi kolla in på mässan :-)

Ordet "tak" känns främmande för en marin kalederbitare. Möjligen "rufftak" som det också anges. "Rufftakslyft" blir lite för tjorvigt.

Senaste båtnytt: Kinesisk dagseglare

2011-02-28T05:31:00.000-08:00

En av flaskposterna från den kommande båtmässan i Stockholm:

Kineserna ska erövra havet och Daytripper ska göra kineserna till ett seglande folk. Den och 1000-talet andra båtar kan ses på Allt för sjön på Stockholmsmässan. Den öppnar lördagen den 5 mars för allmänheten och för press redan den 4 mars.
Kinesiska staten är med i projektet Daytripper och de satsar stort. En hel fabrik har byggts för att tillgodose kinesernas behov. 300 båtar om året ska byggas till att börja med. Och allt detta för att en svensk fick en idé. Ocke eller Ted, berättar på mässan hur det kunde bli på det här viset…
Båtmässan Allt för sjön går på Stockholmsmässan i Älvsjö den 5-13 mars. Pressinformation hålls fredag 4 mars kl 09.00. Hela presskonferensen streamas live. Adressen hittar du på hemsidan under ”Press”. För mer information, ackreditering och bilder välkommen till www.alltforsjon.se
För mer information: Thomas Sandberg, projektledare, 08-749 44 94, thomas.sandberg@stockholmsmassan.se  Mats Hagman, pressansvarig, 070-628 12 10, mats.hagman@informedia.se Läs mer om båtlivet i Sverige:http://www.transportstyrelsen.se/batliv 2011http://morgondagensbatliv.alltforsjon.se/www.upptackbatlivet.se