torsdag 27 januari 2011

"Fara i dröjsmål!" Norvikdebatt i riksdagen

Här är jag och kollar på Norviks månlandskap av knagglig sprängsten. Vinterdagen är vacker.
"Fara i dröjsmål är inte bra för vännerna i Stockholm!"

(Norviks planerade djuphamn. Två kajlägen har tagits bort i ansökan för att gå överklagande markägare i mötes Bild STOCKHOLMS HAMN)


Norviks planerade djup-och containerhamn i Nynäshamn har nu debatterats i riksdagens interpellationsdebatt tisdagen den 25 januari. Här följer ett protokoll från debatten hämtat fråm Riksdagens hemsida.

----------------------------------------------

4 § Svar på interpellation 2010/11:88 om Norviks hamn
Anf. 14 Statsrådet STEFAN ATTEFALL (KD):
Herr talman! Tommy Waidelich har frågat infrastrukturministern om statsrådet avser att ta några initiativ för att underlätta för att Nynäshamns kommun äntligen ska få klartecken att komma i gång med bygget av den för Stockholmsregionen så viktiga hamnen i Norvik. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen.
Hamnar är sådan miljöfarlig verksamhet som omfattas av tillståndsplikt enligt miljöbalken. Stockholms Hamn AB har ansökt om tillstånd enligt miljöbalken för anläggande och drift av hamn vid Norviksudden i Nynäshamns kommun. Naturvårdsverket ska bevaka de allmänna miljövårdsintressena och delta i miljöprövningar som har stor betydelse för miljön och har därför yttrat sig i denna roll.
Miljööverdomstolen har i dom den 22 december 2010 kommit fram till att den sökta hamnverksamheten kan tillåtas och har skickat tillbaka målet till miljödomstolen för prövning av villkor och andra bestämmelser.
Överklagandet av detaljplanen för Norviks hamn bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Regeringskansliet strävar efter att handlägga förvaltningsärenden snabbt och effektivt utan att rättssäkerheten eftersätts. I vissa ärenden krävs att yttrande inhämtas från myndigheter. I regel kommuniceras sådana yttranden med de som överklagar ett planärende.
Jag kan inte nu ange när beslut i ärendet kan tas, men jag försäkrar Tommy Waidelich att beredningen sker skyndsamt med sikte på ett beslut så snart som möjligt.
Anf. 15 TOMMY WAIDELICH (S):
Herr talman! Tack för svaret, statsrådet! Norviks hamn är ett projekt som har stötts och blötts sedan 70-talet, då man började fylla ut i området. Det har funnits ett starkt politiskt stöd för hamnen, både lokalt och regionalt, inte minst av miljöskäl. Så sent som i december har också Miljööverdomstolen gett klartecken för projektet, precis som statsrådet säger.
Jag tycker att det nu är hög tid att komma till skott. Det som återstår är precis som statsrådet säger detaljplanen, som har överklagats. Detta är ett stort och viktigt projekt som också berör många myndigheter och andra aktörer – kommuner och företag. Det är dock också ett stort och viktigt projekt som är nödvändigt för att stimulera nya jobb och tillväxt.
Vi kunde senast i går på de regionala nyheterna här i Stockholm se hur containertrafiken ökar i den begynnande högkonjunkturen. Den har ökat under 20 år och femdubblats i hela världen. Vi kunde se att Södertälje hamn, som i dag hanterar mycket av detta gods, börjar få väldigt mycket att göra. Det finns alltså även starka ekonomiska och sysselsättningspolitiska skäl för att denna hamn verkligen ska komma i gång och för att det ska ges klartecken för detaljplanearbetet.
Med tanke på att processen med detaljplanearbetet berör så väldigt många aktörer och myndigheter, och också för att den är så viktig ur ett tillväxt- och sysselsättningsperspektiv, skulle jag vilja fråga statsrådet om inte statsrådet är beredd att medverka till att denna planprocess och hanteringen av ärendet påskyndas.
Om jag har förstått saken rätt är det nämligen så att ärenden kommer in till departementet och läggs på hög. Sedan betar man av högen allteftersom, oberoende av om det är stora eller små projekt. Rätta mig om jag har fel! Men om det nu är så, är statsrådet då beredd att se till att detaljplanefrågan i detta stora, viktiga projekt som berör så många aktörer och myndigheter och får så många följdeffekter, inte minst för jobb och tillväxt, prioriteras så att det äntligen kommer till skott?
Anf. 16 GUNNAR ANDRÉN (FP):
Herr talman! ”Fara i dröjsmål” är en juridisk term. Den förekommer oftast i samband med husrannsakan eller polismans omhändertagande av droger och handlar om att bevis inte ska undanröjas.
Också i andra sammanhang kan dock fara i dröjsmål föreligga. Jag tror för min del att frågan om Norviks hamn dess värre är ett ganska bra exempel på just detta. Planeringstiden har blivit orimlig. Det är väldigt bra att vi har en noggrann prövning av miljöhänsyn i allt sådant här, och det har nu också skett till och med i högsta domstolsinstans.
Likväl ligger ärendet fortfarande efter kanske inte bara 8 år utan, som Tommy Waidelich var inne på, 30 år hos regeringen och har inte blivit avgjort. Det är om jag är rätt underrättad på grund av 18 överklaganden från privatpersoner.
Fara i dröjsmål har vi tidigare sett till exempel i den valkrets som statsrådet Attefall tidigare representerade, nämligen Stockholms stad. Det gäller Norra länken. Där gjorde överprövningar att projektet blev åtta år försenat men nu likväl genomförs.
Norvik är ett jätteprojekt i den meningen att hamnen kommer att avlasta Stockholms hamnar, framför allt i Stockholms stad.
Det är en viktig miljövinst. Alla vi som vistas i det området vet hur många lastbilar som kör på Lidingövägen; det är en helt orimlig mängd. Mycket av detta, om än inte allt, kommer att försvinna när Norviks hamn kommer till stånd.
Precis som Tommy Waidelich var inne på är det fråga om en mycket stor investering. Ungefär 4 000 miljoner kronor är det beräknat till, och fullt utbyggd – om den blir det, vilket det ju inte är fråga om i det första skedet – skulle det kunna handla om ungefär 2 000 arbetsplatser permanent. Det är en betydande mängd.
Man måste också ta i beaktande, herr talman, hur trafiken över Östersjön kommer att utvecklas framöver. Vi har sett att trafiken sedan murens fall 1989 från framför allt Ryssland blivit enormt stor. Det finns alltså utrymme för många inte konkurrerande utan kompletterande hamnar, och där är Norvik en viktig aktör. Det är klart att Göteborgs isfria hamn i alla lägen kommer att vara Sveriges största, men jag tror samtidigt inte att Södertälje, Oxelösund, Kapellskär med flera på något sätt är hotade utan kommer att hitta sina nischer när trafiken från framför allt det jättelika Ryssland ökar kraftigt.
Därför är den invändning som inte hörts just i dag men som jag ändå gärna tar upp, herr talman, nämligen att Norvik inte behövs, bland de mest irrelevanta invändningar jag hört talas om, och det på grund av att det är marknaden som avgör om den här investeringen blir lönsam eller inte. Det viktigaste miljöskälet, som jag ser det, är emellertid att vi förflyttar väldigt mycket lastbilstrafik från Stockholms stads nära skärgård.
Jag skulle gärna vilja ha svar på den fråga som jag ställde i början, nämligen: Hur ser statsrådet på fara i dröjsmål när det gäller sådana viktiga beslut som man får hantera i många år, och när är det inte längre fara i dröjsmål?
Anf. 17 Statsrådet STEFAN ATTEFALL (KD):
Herr talman! Jag ber om ursäkt för att jag var lite het på gröten tidigare. Jag delar helt den uppfattning som Tommy Waidelich och Gunnar Andrén ger uttryck för. Det är en viktig investering, ett viktigt projekt.
Jag kan berätta att jag kring sekelskiftet var aktiv i Stockholmspolitiken, och då började diskussionen om att flytta en del av den mer miljöfarliga verksamheten i Värtahamnen och behovet av en ytterligare hamn. Jag delar helt uppfattningen att det är ett projekt som är viktigt för jobben och tillväxten men också för miljön. Det gäller både hanteringen i själva hamnen och självklart även transporterna till och från hamnen. Därför är det ett viktigt projekt och angeläget också för regeringen, regionen och de berörda kommunerna.
Den här frågan har vandrat genom de olika instanser som sådana ärenden ska vandra genom. Det är ett stort och komplicerat projekt, och jag vill betona att det inte tagit osedvanligt lång tid med tanke på projektets storlek och karaktär. Vi har en sådan lagstiftning för att få en noggrann prövning av både miljöskälen och de plan- och bygglagsdelar som ingår i projektet.
Miljööverdomstolen har sagt ja, och nu ska miljödomstolen ta fram de mer detaljerade kraven för hur verksamheten ska utformas. Det som ligger på mitt bord är detaljplanearbetet, och det arbetas med full kraft för att så skyndsamt som möjligt kunna slutföra arbetet. Självklart måste man i den här typen av projekt se till att rättssäkerheten uppfylls och att lagens intensioner efterlevs i alla delar. Därför tar det sin tid. Här vet jag att man jobbar hårt, och jag kan försäkra att vi kommer med ett beslut så snart vi bara kan. Arbetet sker med hög prioritet, och beslutet kommer därför att kunna ges inom en snar framtid.
Det är mitt svar på frågorna. Jag hoppas att den tidsutdräkt som uppstått för att få fram beslutet, för att allt ska vara klart, inte skapat onödiga förseningar. Om man tycker att den här processen tar för lång tid måste man i så fall föra en diskussion om hela plan- och bygglagens och hela miljöbalkens utformning. Det är dock en större diskussion som kräver djupare övervägningar.
Man måste balansera behovet av att få fram ett beslut med rättssäkerhet, och att väga miljöaspekter och de som berörs av hamnområdet, deras olika legitima intressen, mot varandra. I den avvägningen har vi förhoppningsvis snart fått fram ett beslut som gör att bygget kan komma i gång. Från min sida, det område som jag är ansvarig för, jobbas det för högtryck för att kunna ge besked så snart som det bara är möjligt.
Anf. 18 TOMMY WAIDELICH (S):
Herr talman! Det är glädjande att höra att statsrådet jobbar för högtryck. Vi kunde tidigare höra att statsrådet är engagerad och vill ge besked. Det får vi tolka som att vi inom en snar framtid, före sommaren, kan få besked. Det är ett efterlängtat besked i en fråga där processen dragit ut på tiden alldeles för länge.
När det gäller den process som varit, inte minst de senaste turerna i miljödomstolen och Miljööverdomstolen, skulle jag önska att statsrådet tog till sig och tittade lite närmare på det hela. Det handlar inte minst om lagstiftningsfrågor. Länsstyrelsen har nämligen haft en uppfattning om projektet och Kammarkollegiet en annan.
Enligt regeringens regleringsbrev är länsstyrelsen den myndighet som fått statens ansvar att samordna övriga statliga myndigheter. Länsstyrelsen har då kommit fram till att man förordar Norviks hamn. Samtidigt har Kammarkollegiet tagit på sig rollen att driva en process där man är emot projektet. Man kan säkert hänvisa till olika delar i regelverket, men jag ställer mig frågande till dessa dubbla roller. Det blir oklart vem som företräder staten och allmänintresset.
Jag skulle vilja fråga statsrådet om han är beredd att se på den problematik som uppstått och se över lagstiftningen på denna punkt, när det gäller regleringsbrev och annat, för att se om vi kan få en tingens ordning som gör att vi undviker situationer där två myndigheter företräder staten och allmänintresset.
Anf. 19 GUNNAR ANDRÉN (FP):
Herr talman! Slutresultatet av denna debatt blir att vi alla gläds åt att vi har ett statsråd som arbetar för högtryck i den här frågan. Jag kan säga att det varit många lågtryck däremellan. Det stora problemet har varit att lågtrycken vad gäller denna fråga varit så enormt utbredda under lagstiftningsprocessen. Jag håller förstås med statsrådet om att det är viktigt att vi har den.
Jag vill emellertid gå tillbaka till den fråga som jag tidigare väckte, nämligen att när det gäller stora projekt kan man alltid fråga sig om nuvarande miljöbalk och plan- och bygglag är tillräckligt samordnade. Jag skulle vilja säga att särintressen ibland tillåts försena projekten så mycket att just fara i dröjsmål uppstår. Jag menar att det här är ett bra exempel på det.
Uppriktigt sagt har vi haft en orimligt lång prövotid för detta projekt när det handlar om så mycket pengar som ungefär 4 000 miljoner kronor. Det är inte säkert att de intressenter som fanns med för åtta år sedan tycker att projektet efter dessa åtta år är lika intressant. Jag tror att statsrådet håller med mig om att det därför är angeläget att se till att det, samtidigt som alla detaljer i gällande lagar uppfylls, inte får gå till på ett sådant sätt att projekten, när de har andra värden, inte går att genomföra på grund av särintressen.
Som jag ser det, herr talman, handlar det i det här fallet ytterst om ett nationellt intresse, detta utöver det stora miljöintresse som Stockholms stad har av att slippa alla dessa transporter på Lidingövägen.
Anf. 20 Statsrådet STEFAN ATTEFALL (KD):
Herr talman! Vi måste erinra oss att den här typen av stora, komplicerade, omfattande projekt berör många olika delar av samhället, inte minst den statliga apparaten. Exempelvis berörs tre statsråds ansvarsområden. Beroende på hur frågan formulerades kunde interpellationen hamna hos tre olika statsråd. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd är ansvarig för infrastrukturfrågorna i samband med detta, miljöminister Andreas Carlgren är ansvarig för miljöbalken och jag är ansvarig för plan- och bygglagsfrågorna, som interpellationen utmynnade i.
Här nämns också Kammarkollegiet, länsstyrelser och kommuner som är inblandade i frågan. Alla har sin roll för att se till att vi får en rättssäker prövning, en miljömässig prövning och en prövning mot de olika intressen som finns inom plan- och bygglagen när vi utformar projektet. Det här ska vägas av, och Kammarkollegiet har haft sin roll i detta sammanhang och har sina synpunkter. Men den slutliga avvägningen görs av domstolar och Regeringskansliet i vissa avseenden.
Hur lång tid det kan ta att hantera ett sådant här projekt genom de olika beslutsinstanserna kan man alltid diskutera. Man kan alltid ha en diskussion om vi har miljöbalksutformning och plan- och bygglagsutformning som är tillräckligt effektiva, men vi vet alltid när vi tittar på de här sakerna att det också är en avvägning mot rättssäkerhet och mot att alla berörda ska ha en chans att ge sin syn på saker och ting.
Jag försäkrar, som sagt var, att vi gör vad vi kan när det gäller plan- och bygglagsärendet, som ligger inom mitt ansvarsområde, för att så snart som möjligt kunna ge ett besked. Vi vet också att miljödomstolen har ett uppdrag att utforma de närmare detaljerna kring vilka tillstånd man ska ge och vilka olika krav man ska ställa på utformningen av det här i praktiken utifrån den dom som Miljööverdomstolen har avgivit. Den processen har inte jag ansvar för – den kan miljödomstolen bättre.
Jag kommer att göra allt vad jag kan för att det så snabbt som möjligt ska kunna fattas ett beslut om det som ligger inom mitt område. Jag vet, som sagt var, att våra tjänstemän har jobbat hårt med att få fram detta projekt. Men det kräver också att man låter olika berörda intressen ge sina synpunkter så att man kan göra en bra avvägning och fatta ett bra och välgrundat beslut, vilket kommer att ske inom en snar framtid.
Anf. 21 TOMMY WAIDELICH (S):
Herr talman! Ja, de olika myndigheter som har varit inne i den här processen har olika roller. Men enligt det senaste regleringsbrevet från regeringen har länsstyrelsen fått statens ansvar att samordna de olika myndigheterna, som Trafikverket och Naturvårdsverket, och kommit fram till den uppfattningen att Norvik är att rekommendera som ett bra projekt från flera utgångspunkter, och inte minst statens samlade utgångspunkt.
Kammarkollegiet är en myndighet som bildades redan under Gustav Vasas tid, och de har fått många nya uppgifter sedan dess. En av de uppgifterna är att Kammarkollegiet ska företräda det allmänna inte minst i frågor som rör miljörätt.
Då kan man fråga sig: Vad är allmänintresset i det här? Är allmänintresset i det här att företräda de enskilda sakägarna, som har sin egen juridiska hjälp och som dessutom får betalt för det nu enligt domen? Eller är allmänintresset att se lite vidare i frågan, att se hur den här satsningen, investeringen, påverkar närområdet, regionen, nationen? Det kan man alltid diskutera. Jag tycker inte att Kammarkollegiet i det här fallet har tolkat det allmänna intresset riktigt. Det kan man alltid diskutera, men det är inte det vi ska göra just nu, utan det är mer ett medskick till statsrådet.
Däremot har Kammarkollegiet gjort ekonomiska bedömningar och gjort bedömningar som marknaden rimligtvis ska göra, det vill säga om detta är en investering som är värd att göra. Där tycker jag att Kammarkollegiet har gått utöver sina befogenheter.
Därför skulle jag önska att statsrådet tittade igenom regelverket för de här olika myndigheterna, så att vi inte får en sådan här situation nästa gång när två olika statliga myndigheter driver olika frågor och där man inte har klarat ut vad allmänintresset är och vilken roll Kammarkollegiet har. Jag skulle vilja fråga om statsrådet är beredd att göra det.
Anf. 22 Statsrådet STEFAN ATTEFALL (KD):
Herr talman! Jag har förstått att Kammarkollegiet har haft synpunkter på hur muddermassor ska dumpas och liknande saker, och det har de gjort utifrån de riktlinjer de har. Men allt detta vägs sedan av i den domstolsprövning som har skett och den PBL-prövning som sker. Det är där de slutliga bedömningarna av projektet görs.
Jag har ingen uppfattning om Kammarkollegiet har uppfyllt sina åtaganden till punkt och pricka eller inte. Det är en myndighet som ligger under statsrådet Peter Normans ansvarsområde. Jag tror att man ska ha en viss respekt för att olika myndigheter ser på en fråga från olika perspektiv och också bevakar de perspektiven. Sedan sker sammanvägningen av andra myndigheter och i domstolsprocesserna, som vi har bestämt i Sveriges riksdag.
Jag är inte så orolig för om någon myndighet tar ut svängarna åt sitt håll i sina yttranden. Det viktiga är att det sker en bra sammanvägning så småningom i enlighet med gängse rutiner och de lagar som vi har stiftat i Sveriges riksdag.
Att ett projekt är stort, komplicerat och omfattar stora pengar är inte ett skäl i sig att vara slarvig med processen – tvärtom kanske man ska vara extra noga med processen. Men vi kan gärna diskutera hur vi får en smidigare och snabbare process när det gäller både miljöbalkens utformning och plan- och bygglagens utformning.
Inom gängse lagstiftning och gängse rutiner har detta projekt hanterats i den ordning som man kan kräva. Det viktiga är nu att vi får ett snabbt och bra beslut. Vi är på väg mot beslut från vår sida, och sedan återstår det att få ett sista klartecken och regelutformningar från miljödomstolen. Har man synpunkter på hur miljödomstolen arbetar får man kontakta dem. Jag kan svara för plan- och bygglagsprocessen, och där arbetar vi för högtryck, som sagt var. Lågtryckens tid är förbi, i alla fall från vår sida.


Överläggningen var härmed avslutad.

tisdag 25 januari 2011

Nyfikna båtbarn



”Farfar…åka stooor bååt!”, hojtar Erik. Iklädd flytväst stegar han ut på bryggan och svajar lite för nära bryggkanten. Storasyster Johanna och mellansyrran Emma försöker med milt våld hålla i honom.
Båtliv och barn hör ihop. Det har jag fått känna på under årens umgänge sommartid med barnbarnen . Båtliv i stort som smått har en stark påverkan på barnasinnet. När en midsommar midsomras åkte den stora passagerarbåten till Ön så röt kulingen över Mysingen och vågorna gick höga. En våg gick över stäven och vatten rann in i salongen. Ett rufsigt svartklätt hilly-billygäng blev plötsligt bleka om nosen och stängde av sin vrålande bergsprängare.
Storasyster Johanna och jag satt på akterdäck när hon plötsligt sa.
- Farfar – får jag hålla handen!
Barn är trygga när vi vuxna är trygga. När vi senare under sommaren lämnar Gruvbryggan vid Utö för att stäva sydvart mot Ön så drog sjöbrisen upp små korta vågor. Båten började stöta och jag drog ner varvtalet till strax över tretusen. Stötande och ryksjön över stäven påverkades till synes inte systrarna. De somnade helt sonika under hardtopen. Deras solblekta hår lyste när huvudena hoppade till mot dynorna.
Vem kan sova som ett båtbarn i motsjö?
När sönerna var i samma ålder var ritualen vid avgång nästan densamma. Flytväst på, kliva ombord, stuva in allt inklusive serietidningar i nätkorgen, kasta loss, sätta segel och styra ut. När tampar var uppskjutna och mor och far pustat ut och skeppshunden Ale lagt sig till rätta i lä, då somnade sönerna. De kunde sedan sova i flera timmar medan sjömil efter sjömil lades under kölen.
Minstingen Erik upplever båtlivet med blandade känslor. Strax innan han kommer ombord är han upplivad och vill stå och hålla i ratten. När sedan motorn puttrar igång och båten lämnar bryggan blir han stillsammare. I takt med att farten ökar och motorbuller och aktersprutet är påtagligt blir han allvarsammare och kollar med sina bruna ögon allt inte minst farfars ansikte.
Barn i båt handlar delvis om balans mellan frihet och tvång. Flytvästen är ett måste för barn. Små barn som inte kan simma sjunker om de trillar i sjön. Snabbt går det också. Det är inte säkert att de flyter upp.
En stenhård gräns för flytväst på är det som gäller. För oss har det inte varit nåt problem. Alla tre tar på sig västarna utan knot. Lite krångel kan det vara med grenbanden. Erik struttar omkring i sin väst och ser nästan högmodig ut. Men om inte farfar har flytväst då krackelerar denna flytvästregel.
Jag är starkt präglad av min far skeppsgossen Ivar som var stenhård när det gällde säkerheten ombord. Han lät mig ro lillbåten när jag var sex år och nyss lärt mig simma. Men jag hade aldrig flytväst. De sällsynta flytvästarna som fanns på 40-talet var några hårda oljedoftande saker som var olustigt kroppsfientliga.
”Sitt i båten!”var Ivars paroll plus järnkoll på åror och tampar. Såg häromdagen några skärgårdsturister i en hyrbåt som stod upp och viftade med årorna. Scenen var som hämtad ur en slapstickfilm. Då tänkte jag på farsan. Landkrabbor, hade han grymtat.
Johanna, Emma och Erik har i sommar fått en början till vattenvana. Det har lekt i stranden med en surfingbräda. Suttit och plaskat med fötterna och försökt stå upp och hålla balansen. Johanna och Emma kan doppa huvudet utan problem. Emma är mest frusen av sig och går då upp och värmer sig i badrocken. Sedan går hon i efter en stund. Johanna kan ligga i länge.
Erik håller sig i strandkanten. Han kan gå ut några meter tills vattnet räcker till knäna och sträcker ut händerna som om han tänker dyka. Men han dyker inte. Möjligen är det varseblivningeffekten. Någonting håller honom tillbaka, och skall få så göra. Tids nog doppar han nog sig.
Vattenvanan är oerhört viktig. Ett barn som lärt sig vattenvana blir i bästa fall inte like panikslagen om hon eller han med flytväst på rågar trilla i sjön. Hur som helst så måste uppsikten från de vuxna vara total inte minst när barnen blir säkrare. Riskfaktorn är alltid hög även på grunt vatten.
Båtlivet och badlivet har denna sommar på Ön börjat forma Johanna, Emma och Erik. Förhoppningvis kommer sjölivet att göra dem trygga och berika deras liv.
Storasyster Johanna markerade tydligt att båtliv för med sig vissa färdigheter i gott sjömanskap. När semestern var slut och vi närmade oss bryggan i Nynäshamn efter överfarten så bad jag henne ta förtampen och stå beredd på babordssidan. När vi backade upp och lade till så sa jag med kaptensröst:
- Johanna, nu kliver du upp på bryggan och går fram med tampen och drar den genom ringen.
Hon tittade på mig och det blixtrade i ögonen. Svaret lät inte vänta på sig.
- Farfar, det vet jag vääl
!

söndag 23 januari 2011

Runt kusten med en Albin 25:a




En av de mest funktionella familjemotorbåtar som byggts i Sverige är den dubbelruffade motorbåten Albin 25. Båten sjöegenskaper är dock begränsade till skyddade kustfarvatten.
Det är några reflexioner med anledning av Albin 25:an ”Elin” byggd 1969 är museibåt och finns hos Sjöhistoriska Museet.
Sommaren 1972, alltså för snart fyra decenniers sedan, genomförde vi en tvåmånaders långfärd med en riggad version av denna motorbåt. Färden gick från Stockholm via Mälaren ner efter kusten till Slätbaken och Mem som är startpunkt för Göta Kanal.
Kanalfärden fortsatte via Göta älv till Göteborg och ner kusten sydvart med en avstickare över havet till den danska ön Läsö.
Vi fortsatte neråt mot Öresund och via Köpenhamn och Trelleborg nådde vi Bornholm och ön Christansö.
Därefter styrde vi in i Hanöbukten och besökte Hanö, Simrishamn och Karlshamn. Inomskärs fortsatte vi till Karlskrona där vi råkade ut för ett smärre motorhaveri.
En duktig montör fixade skadan och vi avseglade mot Utklippan och styrde nordvart via Kristianopel och Mörbylånga på Öland till Byxelkrok och sedan in vid Kråkelund för att fortsätta ”Båtfyran” mot Stockholms skärgård.
Vår Albin 25:a var riggad med en konventionell segelbåtsrigg. Masten hade spridare och över- och undervant, för och akterstag. Segelgarderoben bestod av storsegel och fock. För- och akterpulpit och ett mantåg höjde säkerhetsnivån inombords under gång.
Vi hade stor nytta av seglen under havsgång i varierande sjö. Seglen stagade upp båten och lugnade ner rörelserna. Albin 25:an har höga fribord och en stor övervattenskropp medan ”reservdeplacementet” – det vill säga skrovolymen under vattenlinjen är förhållandevis litet.
”Båten är värdelös i havssjö utan hjälpsegel” skrev jag i loggboken under gång i Kattegatt från Träslövsläge till Mölle. 50 sjömil på en dag.
Senare på gång mellan Kristianopel och Mörbylånga på Öland loggade vi 8 knop över grund i en ökade sydväst med vindstyrka 12 meter per sekund.
”Hårdaste etappen hittills, men båten vakar fint”, skriver jag i loggboken. Tvärs sjön rullade hon våldsamt trots det stöttande seglet. Hårda tag.
Fyra vuxna, två barn och skeppsmarsvinet Sune var besättningen under första etappen från Stockholm till Mariestad i Vänern. Där lämnade morfar och mormor.
Djupet i sittbrunnen var bra för säkerheten. Med två livliga smågrabbar på fem och tre år var det skönt att känns trygghet i en stor innevolym. Det var svårt att trilla i sjön.
Svärföräldrarna Hanna och John från Högbacken i Norrbotten sov i akterruffen och vi övriga i förruffen.
Skeppskocken Elisabeth hade ståhöjd i förruffens pentry. Vi åt i den rymliga sittbrunnen på ett fällbart campingbord med blå skiva som vi köpt på Konsum i Sundbyberg.
Jag minns särskilt förarplatsen som var upphöjd över sittbrunnsdurken. En rejäl sittsoffa ett rymligt sjökortsbord med lättåtkomligt stuvfack förstärkte det positiva komforten.
En sensommardag onsdagen den 16 augusti 1972 städade vi båten i en skyddade vik på ön Marbäling i Stockholms södra skärgård.
”Nu börjar det bli dags att åka hem”, skrev jag i loggboken
.

lördag 22 januari 2011

Sjövet: Gamla metoder att hitta rätt

-Hade Columbus verkligen koll på kompassen?


Handlod, luftkompass, pinnkompass, skäddlogg, logglas, jakobstav och sextant är några av de navigationsinstrument som segelfartygen sannolikt hade på 1700-talet på sina resor över världshaven. De hittade fram med hjälp av i våra moderna ögon ålderdomliga instrument.
Satellitnavigator GPS, elektroniska sjökort, aktuella väderfax, satellittelefoner och annat modern teknik lär bli hjälpmedel på denna resa. Förhoppningsvis så prövar sjöbefälet också att parallellt föra bestick med hjälp av de gamla beprövande metoderna.
Navigationskonsten var ganska väl utvecklad när den omtalade Ostindiefararen sjönk utanför Göteborgs hamninlopp år 1753, det vill säga för 250 år sedan.
Under denna tidsepok löstes inte minst det så kallade ”longitudeproblemet” med hjälp av engelsmannen John Harrison (1693-1776). Han konstruerade en klocka (kronometer) som var så exakt att navigatören med mycket små avvikelser kunde avläsa tidsskillnaden från den så kallade 0-meridianen i Greenwich, England och lokal tid ombord.
I kombination med höjdmätning av himlakroppar blev positionerna till sjöss mer tillförlitliga.
Latituden räknades ut genom att mäta solens höjd över horisonten vid middagstid. Nattetid mättes latituden med hjälp av Polstjärnans höjd.
De vinkelmätningsinstrument som förekom på 1700-talets segelfartyg var jakobstav, kvadrant, sjöastrolabium och oktant alternativt sextant.
Jakobstaven kallas på svenska för ”gradstock”, och lär ha införts i Europa i slutet av 1400-talet och vari i bruk till 1700-talets mitt. Till gradstocken hörde tre till fyra kryss, som valdes beroende på solens höjd. Den mot solhöjden svarande vinkeln erhölls på stocken invid krysset och fartygets latitud kunde fastställas något så när.
Sextanten är det mest kända instrumentet för vinkelmätning till sjöss och uppfanns år 1757 av den engelske sjöofficeren Campbell.
I övrigt så var handlodet var ett av de viktigaste och äldsta instrumenten. Med lodets hjälp mättes vattendjupet i okända farvatten. Redan på 400-talet före Kristus födelse omtalas bruket av handlod av Herodotos.
Blylodets och järnlodets form har inte ändrats mycket genom århundranden. Vanliga handlod väger 4-6 kg, så kallade djuplod 12-30 kg. En urgröpning i botten på lodet var avsedd för talg och krita kunde avläsas med hjälp av de som fastnade i fettet, till exempel sand.
När Ostindiefararen i Göteborg förliste 1753 så hade kompassen funnit i Sverige minst 200 år. Omkring år 1550 infördes kompassen på svenska flottans fartyg. Ett av de äldsta kända kompasserna på 1700-tals fartyg bärgades från Älvsnabbsvraket i Stockholms södra skärgård.
Luftkompassen användes uteslutande fram till i början av 1800-talet då den ersattes av vätskekompassen som uppfanns i England år 1813.
Den magnetiska fartygskompassen visar riktningen mot norr med jordmagnetismens verkan. Kompassen påverkas av olika felkällor bland annat ”missvisningen”, som varierar var någonstans på jordklotet som fartyget befinner sig.
När Columbus seglade mot Amerika i slutet av 1400-talet hade han sannolikt bra koll på kompassen. Forskare antar att han kontrollerade den lokala missvisningen genom att pejla polstjärnan som står rakt i norr.
Pinnkompassen var ett intressant hjälpmedel för 1700-talets navigatörer. Den är en anordning för att ombord under vakten notera styrda kurser och seglad distans. Pinnkompassen består av en snidad träskiva med en övre del utformad som kompassros med streck och en undre, ibland rektangulär del, med plats för markeringar.
Med hjälp av pinnar markerade rorsmannen de kurser han hållit under sin vakt. Ett pinnhål motsvarar tillryggalagd distans under en timma. Efter vaktens slut räknades ut fartygets kurs och seglade distans.
För att mäta fartygets fart användes en ”logg”. Engelskans ”log” betyder ”träkubb”. En tidig metod att mäta farten var ett kolla en träbits rörelse i vattnet och ”loggning” finns angivet i den marina litteraturen sedan slutet av 1500-talet.
Äldsta loggtypen kallades ”skäddlogg” och bestod av en träkvadrant med tre fästpunkter för linan och uppfäst på en rulle med handtag. Skivan ställde sig vertikalt i vattnet och genom motstånd löpte linan ut på rullen. Logglinan – cirka 100 meter i längd – var uppstucken i längder markerade med små tampar eller knopar. Tiden mättes med ett ”logglas”. Den utlöpta linlängden avlästes genom att räkna antal knopmarkeringar och det antal nautiska mil – sjömil – fartyget seglat i timmen.
Därav fartangivelsen ”knop” och 1 knop motsvarar 1 sjömil (1 852 meter) per timme.

torsdag 20 januari 2011

Sjövet: Bidevind




Fråga: Jag läste i en bok att när en segelbåt kryssar så sägs båten också segla ”bidevind” på den ena eller andra bogen. . Kan detta ord ”bidevind” härledas på något sätt?
"Knapen"
Svar: Sjöordet ”bidevind” sägs härstämma från tre lågtyska ord ”bi de vind” som på svenska kan översättas till ”vid vinden”. Ordet sägs ha kommit till Sverige någon gång under medeltiden från år 1060 till 1520 och Gustaf Vasa. Hansatiden under 1200-1300 talet anges också som sjöordets ursprung under en period då sjöfarten bland annat var livlig på Östersjön.
Långseglare som befar den stora oceanen kan ibland stöta på ”bidevindseglare”som är en rörmanet (Physalia physalis) som också kallas för en ”portugisisk örlogsman”. I goväder spänner maneten ut sim simblåsa som ett segel som i sin tur driver fram manetens kropp och fångstarmar.

tisdag 18 januari 2011

Hur stor är svenska flottan?




Flottans emblem (vänster) och den tretungande örlogflaggen (höger) Mitten visar en stridsbåt som bromsar upp från högfart. Tillhör kustartilleriets amfibiekår (ytstridsflottilj) avsedd för rörlig snabba operationer inom skärgårdsområdet.
____________________________________
En flaskpost som flöt iland efter senaste blogginlägget om den ryska satsningen på nya amfibiestridsfartyg är hur der den svenska flottan ut i dagsläget som ska fungera fredsbevarande i Östersjön.
Här följer en kort sammanfattning: (Källa. Wikipedia)
Flottan (fullständig benämning Kungliga flottan), är det ena av de två vapenslagen inom svenska marinen och består av fartygsförband med underhållsresurser. Flottans stridsfartyg består av korvetter, minröjningsfartyg, minfartyg och ubåtar.. Det andra vapenslaget är amfibiekåren tidigare Kustartilleriet.
Sverige har i jämförelse med de större sjönationerna en örlogsflotta med relativt små fartyg, något som internationellt kallas för brown water navy (engelska för brunvattensflotta). Med det avses en flotta som är anpassad för sjökrigföring i kustnära hav och floder. De flesta länders flottor faller i denna kategori. Enligt Eric Groves klassificering av världens flottor 1990 var den svenska flottan en sjätte rangens flotta, dvs. en flotta som har hög kapacitet att genomföra defensiva och polisiära uppgifter upp till 200 sjömil från kusten, men inte förmåga att att genomföra ens begränsade sjömilitära operationer i en regional skala. Sverige är ett av få länder med egen utveckling och produktion av avancerade mindre fartyg avsedda för kustnära miljöer
.

måndag 17 januari 2011

Ryssland rustar till sjöss med fyra Mistral


Ryssland skall utusta sin örlogsflotta med fyra amfibiestridsfartyg av de franska klassen Mistral. (bilden)Fartyget skall bära helikoptrar, mindre landstigningsfartyg och en skyttebataljon (cirka 500 soldater). Två fartyg skall byggas i Frankrike och två sannolikt i St Petersburg.
De nya Mistral-fartygen skall ses mot bakgrund av att Ryssland i takt med en växande ekonomi ökar sin försvarsbudget med 64 procent från 2010 till 2013. Ökningen motiveras bland annat med att den USA-ledda NATO-alliansen flyttat fram sina gränser mot Ryssland. Länder som till exempel Polen som tidigare under det kalla kriget ingick i W- pakten är numera med i NATO.
Ryska källor uppger att de nya sjöstridskrafterna i Östersjön skall skydda transportleder och energiflöden som till exempel Nordstream- gasledningen som skall går nära Bornholm och den svenska territorialvattengränsen.
Hur den ryska militära satsningen i Östersjön påverkar svenskt försvarspolitik är i nuläget ovisst. Försvarsminister Sten Tolgfors säger att utvecklingen i Ryssland skall följas noga. Andra svenska politiker särskilt inom folkpartiet vill att Sverige söker medlemskap i NATO.
Vi får se hur det går inte minst hur läget i Östersjön utvecklas. Sverige är den störste strandägaren i detta innanhav och har 270 mil kust att bevaka.
Amfibistridsfartygen Mistral har även ett sjukhus ombord med 69 bäddar och kan utnyttjas i NATO:s och EU:s fredsbevarande styrkor om det behövs.

lördag 15 januari 2011

Ökad befolkning stärker behovet av Norvik!

"Norvik behövs för att klara försörjningen av alla som vill bo i Stockholm!"
"Ett argument för att Stockholmsregionen behöver en ny hamn för att möta framtidens behov är att allt fler människor vill bo i regionen. Senaste siffror som bekräftar denna prognos presenterade nyss i DN.
Här följer artikeln skriven av DN:s medarbetare Anders Sundström som tidigare rapporterat kring turerna om Stockholms hamnars planer att byggs en ny containerhamn i Norvik strax utanför Nynäshamn. Hamnen som fått okej av Miljööverdomstolen, skall debatteras ytterligare i riksdagen i sluten av januari enligt planeringen".
"Stockholm växer så det knakar. Nya siffror som DN tagit fram visar att staden närmar sig 850 000 invånare och länet har över två miljoner.
De senaste åren har Stockholm haft rekordstora plus i befolkningsstatistiken, och allt tyder på att utvecklingen fortsätter.
Stockholms län har i stort sett alltid varit en folkmagnet. Bortsett från de dystra åren 1972 och 1973 har befolkningen stadigt ökat. Från 1980 till 2005 låg ökningen i stort sett alltid mellan 10.000 och 20.000 per år. Men 2006 ökade takten rejält och på de senaste fem åren har länets befolkning ökat med omkring 163.000 invånare.
Stockholms stad har en krokigare utvecklingskurva. Efter en stabil tillväxt nådde Stockholm 603 invånare år 1960. Sedan brakade det utför med minussiffror 21 år i rad. 1981 var befolkningen bara drygt 647.000 men sedan dess har Stockholm visat plussiffror varje år.
De senaste fem åren har ökningen varit extra stor – omkring 85.000 på fem år.
De officiella befolkningssiffrorna kommer först i februari, men i runda tal hade Stockholms stad 847.500 invånare och Stockholms län 2.053 000 invånare på nyårsnatten. Folkökningen är så snabb att målen – en miljon invånare i staden och 2,5 miljoner i länet år 2030 – ser blygsamma ut.
Den snabba ökningen de senaste åren vilar på tre ben. Stockholms län har en ung befolkning och barnafödandet har varit rekordhögt. Invandringen har varit stor de senaste åren, både för att människor flyr hit och för att det pågår en stor arbetskraftsinvandring från främst östra Europa – polackerna är den största invandringsgruppen. Inflyttningen från övriga delar av landet ger ett betydande plus men inte lika stort som födelseöverskottet och invandringen.
Kommer då den historiskt snabba befolkningsutvecklingen att fortsätta?
Mycket talar för det. Storstäder med sitt myller av människor tycks bli mer och mer attraktiva. Här finns jobben, utbildningen och möjligheterna att förverkliga sina drömmar.
– Vi tror inte på en långsiktig årlig ökning med 30–40.000 invånare. Omkring 20.000 per år är mer realistiskt.
– Invandringen beror ju mer på hur det ser ut i omvärlden än hur det är i Stockholm. Men den del av ökningen som beror på att det föds betydligt fler än det dör fortsätter. De som flyttar till Stockholm är oftast unga, de som flyttar från Stockholm är ofta över 55 år, förklarar Sven-Inge Nylund, chef för landstingets regionplanekontor.
En broms för utvecklingen är bostadsbristen, den är redan nu en besvärande faktor. På sikt kan även en starkt ökande trängsel på vägar och spår bidra till att dämpa tillväxten.
– Det behövs politiska beslut på vägar och spår som ska byggas om mer än tio år, som Österleden och pendeltåg till Arninge. Men även om det är bostadsbrist och trafiken står stilla kommer folk att vilja bo i Stockholm för allt det där som inte är bostad, jobb och trafikträngsel som en storstad har, spår Olle Zetterberg, vd för Stockholm Business Region."
(Dagens Nyheter 2011-01-15).

lördag 8 januari 2011

Spolplatta för båttvätt sparar miljön.



När kommer Nynäshamn ”Årets Båtkommun” att få sin första spolplatta för båtbottentvätt? En sådan skulle ligga väl i linje med kommunens försök att skapa en miljöprofil för båtfolket.
Nu är det nämligen dags för de kommuner och båtklubbar som vill slå ett slag för miljön – att bygga en spolplatta för högtryckstvätt. Spolplattan är konstruerad så att den orena bottenfärg som spolas av renas innan den släpps ut i havet igen.
Traditionell bottenrengöring av båtbottnar utan spolplatta är uppenbart ovänlig mot miljön. Färgrester och slipdamm hamnar direkt på marken och bildar ett hälsovådligt damm. Miljöfarliga ämnen förs även via avrinning ner i vattnet eller grundvattnet.
Hur fungerar då en spolplatta? Båten körs upp på en slip som har en spolplatta eller lyfts på plats av en mobilkran. I spolplattan finns en tvättränna som renas från färgflagor, havstulpaner eller annan påväxt med hjälp av ett galler. Tvättvattnet rinner sedan vidare till en 2-kammarbrunn där finare partiklar urskiljes genom sedimentering. Dessa slamprodukter hanteras sedan som miljöfarligt avfall när det avlägsnas. För en ambitiös rening av svartvattnet från båtarna kan ytterligare ett reningssteg byggas in med hjälp av ett finfilter bestående av sand eller kol.
Vad kostar en spolplatta? Plattan kostar mellan 30-50 000 kronor om arbetet görs ideellt. Priset varierar med antalet båtar och storlekar. Om filter önskas så blir kostnaden ungefär det dubbla. Svenska Båtunionen (SBU) som organiserar det svenska båtlivet rekommenderar byggande av spolplatta och att en dialog startas med kommunen som också kan vara med och betala.
Hur bra är en spolplatta för båtrengöring? I Miljösamverkan Västra Götaland gjordes en pilotstudie med SBU och organisationen Håll Sverige Rent i Vallda Sandö hamn utanför Göteborg som använt spolplatta för båttvätt i över 10 år med gott resultat. De högsta halterna av miljöskadliga ämnen som koppar, zink och irgarol fanns i renset från spolplattans tvättränna och i 2-kammarbrunnen. Studien visade att största miljövinsten görs med att bygga en spolplatta med brunn.
Studien visar också en utvärdering av filter kopplat till vilken tillåten bottenfärg som använts i området och vattenomsättningen i området.
Spolplattor för båttvätt byggs nu landet runt. För att minska spridningen av giftiga båtbottenfärger skulle alla varv, båtklubbar och marinor i kommunerna Vaxholm, Danderyd och Täby vara utrustade med spolplatta och båtbottentvätt senast hösten 2010
Totalt berördes 13 varv och sju båtklubbar av beslutet. På Södra Roslagens miljö- och hälsoskyddskontor menar man att det handlar om miljöfarligt avfall när båtar skrapas och slipas och färgresterna skall tas om hand. Kostnaderna för en spolplatta beräknas till cirka 100 000 kr och för dem som inte följer de nya bestämmelserna väntar förelägganden och viten. Enköpings Segelsällskap (ESS) är dock en av de klubbar runt om i landet som redan nu ordnat en spolplatta, med hjälp av medlemmarnas insatser via arbetsplikt. Kostnaden för material och grävmaskin blev cirka 75 000 kr. Spolplattan är även utrustad med trekammarbrunn, som också grävdes ner med hjälp av medlemmarnas insatser under arbetsplikten.– Det som kostade pengar var trekammarbrunnen samt rördragningen från spolplattan till brunnen. En av våra medlemmar hade tillgång till grävmaskin, så arbetet gick fort och smidigt. Allt är gjort enligt miljökontorets anvisningar och är godkänt av deras inspektörer, berättar Gunnar Widén från ESS. Slammet som blir kvar i brunnen sugs upp varje höst när upptagningarna är klara.– Vi tar upp en båt varje kvart. När båten är uppe körs den till spolplattan, som har plats för fyra båtar. Där disponerar man en högtrycksspruta i 45 minuter och sedan körs båten till den permanenta vinteruppläggningsplats som varje medlem har.Enköpings Segelsällskap har plats för cirka 700 båtar varav ungefär 275 i skjul, som ägs av båtägarna genom ett arrende med ESS. – Det unika hos oss är att varje båtägare har sin egen plats att ställa upp båten på. Under sommaren förvaras vagn och täckningsmaterial där så man disponerar sin plats hela året.
En annan stad som har ett engagerat miljöarbete för båtfolket är Askersund i södra Närke (Örebro län) som ligger i en vik av norra Vättern – en av Sveriges största sötvattensjöar. Staden har 11 800 invånare.
I Askersund har båtägarna i segel- och motorbåtsklubben kunnat tvätta sin båtar på en helt ny spolplatta. 350 båtar har tvättats. Den nya spolplattan har måtten 23 x 8 meter det vill säga ganska stor. Utrymmet räcker till för att tvätta två båtar samtidigt. Det miljöfarliga slammet från båtarna går till en slamavskiljare på 3 kubikmeter. Därifrån går restmaterialet och vattnet till ett sandfiltret för att slutligen rinna ut i en separat brunn. Det slurenade vattnet pumpas sedan ut i havet.
För att spola båtarna har klubben två Kärcher kallvattenstvättar som fanns i klubben sedan tidigare.
Askersunds båtklubb sökte så kallat LOVA-bidrag ( Lokala Vattenvårdsprojektet)för att kunna betala de 260 000 kronor som anläggningen kostade. Ansökan låg på 500 000 kronor och klubben fick hälften – 250 000 kronor. Medlemmarna räknade sig egen arbetsinsats till 250 000 kronor. Möjligen hade klubben inte fått detta bidrag om kommunen krävt i ett föreläggande att anläggningen måste byggas. Klubbens budget på 500 000 kronor omfattade inklusive bidrag på 250 000 kronor också att lokala entrepenörer gjorde utgrävning och asfaltering av spolplattan.
Jeanette Johansson i Akersund är den klubbansvarige som framgångsrikt skött kontakten med kommunen och får mycket beröm för sitt arbete av klubbkamrater. Hon har också fotograferat hela bygget (Se bilder!)
-Vi är mycket glada om vi i Askersund kan inspirera andra båtklubbar att bygga en sådan här miljövänlig anläggning, säger Jeanette Johansson.
Den lokala båtklubben har också fått LOVA-bidrag på 75 000 kronor för att bygga en toatömningsstation som får användas gratis av båtägarna. I projektet har klubben samarbetat med Vätterns Vattenvårdssförbund, Askersunds miljöinspektöroch Östergötlands båtförbund.

Källor:Länk: http://www.enkopingssegelsallskap.se/, SBU (Svenska Båtunionen Grafik). Medlemstidning ”Båtliv”, med flera)
FOTO: JEANETTE JOHANSSON

torsdag 6 januari 2011

Milo kastar loss mot Antarktis!







Långseglaren Milo Dahlmann har nu kastat loss med Artemisia I och ny besättning från den argentinska staden Ushuaia strax norr om Kap Horn för att nu segla den sista etappen mot Antarktis. Seglingen går via en ö i Chile som skall vara en slags reträttplats om vädret skulle köra ihop sig . Seglingen till Antarktis väntas ta ciska en vecka och hon räknar med att vara i området ett par veckor. Läs hennes senaste spännande rapport på bloggen http;//artemisia2.blogspot.com

Vi i Milos funclub i Nynäshamn som träffade henne vid avseglingen strax efter midsommar 2009 önskar goda vindar över Drakes Sund den omtalade passagen innan Antarktis.

lördag 1 januari 2011

Aktuell rapport från 2007: Norvik skapar framtidskraft

"Äntligen får Nynäshamn en brygga som går att förtöja vid!"


Miljööverdomstolen har strax före årsskiftet 2010-2011 gett Stockholms hamn ett positivt besked i sin ansökan att få bygga Norviks djuphamn i Nynäshamn. För snart fyra år sedan i oktober 2007 hölls en konferens på Utsikten i Nynäshamn där byggandet av Norvik och vilka konsekvenser det skulle få för regionen - en dominerande fråga. Här följer de minnesanteckningar som skrev om konferensen och vars innehåll kan bli ett startskott för vilka konsekvenser hamnbygget får för Nynäshamn och regionen. (Några personer som nämns i texten kan under åren ha flyttat på sig och bytt jobb till exempel Christel Wiman som inte längre är i ledningen för Stockholms Hamnar)
Minnesanteckningar konferensframtidskraft den 25 oktober 2007

Ilija Batljan, kommunstyrelsens ordförande i Nynäshamns kommun, inledde med att hälsa välkommen och berätta att Nynäshamns kommun är en attraktiv framtidskommun där det sjuder av framtidskraft och investeringarna frodas.
Syftet med dagen var att med representanter från rederi, spederi, industri, marknad, forskning och offentlig sektor och kommuner i Stockholm – Mälarregionen diskutera vad hamnen betyder som hävstång för tillväxten i Nynäshamn, Södertörn och i Stockholms län. Men även visa hur kommunen i samarbete med näringslivet har skapat tillväxtformeln
drivkraft + växtkraft = framtidskraft i Nynäshamn.
Tillväxt är beroende av många saker, det finns ingen som har ett bra svar på frågan vad som egentligen driver tillväxt, men infrastruktur är en viktig del.
Det fanns också tillfälla att diskutera utvecklingsidéer, önskvärda åtgärder för framtida ut-veckling t.ex. inom kultur- och skola. Vi måste arbeta systematiskt med att skapa och kom-municera en stark profil i syfte att attrahera individer som vill bo och arbeta i kommunen.
Kari Noroviita, dir. Vuosaari Harbour Centre, berättade om hur det gick till och vilka ut-maningar som fanns när Helsingfors hamn började byggas 2002. Vikten av bra tillgänglighet underströks järnväg, väg och tunnlar. En hamn är en stor investering för framtiden och Kari underströk vikten av att gå försiktigt fram och investera i ny teknik, bullervallar och tunnlar för att skona miljön runt hamnområdet.
Fredrik Bergström, Vd Handels Utredningsinstitut (HUI), berättade om rapporten ”Vad får en hamnutbyggnad i Nynäshamns kommun för samhällsekonomiska effekter? Fredrik redo-gjorde för (HUI) konsekvensanalys för sysselsättning, direkta och indirekta effekter på kort och lång sikt.
Export utgjorde 1990 ca 30 % av BNP idag är den 50 %. Östersjöområdet är en stor snabb-växande marknad. Enligt HUIs prognos så ökar år 2020 flöden av interregionala transporter över haven med 83 %.
Dagens moderator John Crispinsson ledde sista passet före lunch som var ett samtal om hur planerade satsningar bäst tas tillvara för morgondagens Nynäshamn. Medverkade gjorde:
Christel Wiman, VD Stockholms Hamn AB
Svante Hagman, regionchef NCC Construction Sverige AB
Ilija Batljan, kommunalråd Nynäshamn
Johnny Pettersson, raffinaderichef Nynas Refining AB
När John Crispinsson bad paneldeltagarna
- beskriva Nynäshamn år 2020
- hur ser du på utvecklingen kring hamnen?
- kommentera Mikael Dambergs (s) fråga om EU pengar i Riksdagen, kommer pengarna att räcka? vad händer om Norvik blir ett sydligt Kallax flygplats, misslyckande?
lät det så här:
Christel Wiman
– Hamnen är up & running – centrala hamnen i östra centrala Sverige. Statens strategi-beslut kan innebära att hamnen kommer att behöva göra mer själv. Stor del av utvecklingen sker kring hamnar, t.ex. Kina, Helsingfors, Oxelösund. Faktor 2-4 ggr i ”värdekedjan” på kringtjänster dvs. att en hamnanställd ger ca 5 arbetstillfällen i serviceyrkena t.ex. frisör, taxinäring, i restaurang- och butik.
– Raffenaderiet har många miljötekniker, kan bli ett kluster i Stockholm – Nynäshamn. Nybyggd hamn blir effektivare och bättre än ombyggd gammal.
– Vi räknar inte med EU pengar. Vi tycker det är bra med EU projekt samarbete med Finland, Tyskland. Men staten har valt att stödja två projekt i södra Sverige. Investeringar i infrastruktur är inte att låna av barnbarnen, tvärtom. Norvik är ingen korttidsfluga utan de planerna har funnits mycket länge och är i praktiken mycket väl förankrade.
Svante Hagman
– Företagsparken är i gång, inte klar förmodligen. Logistik, godshantering men även annan verksamhet, t.ex. Helsingfors – ABB. Infrastrukturen är klar. 150-200 personer arbetar under byggarbetstiden, samma i hamnen. Ca 1 000 arbetstillfällen i NCC företagspark och logistikcenter när parken är klar. Bygget självt kommer att betyda mycket.
– Av våra 1 Mkvm är 50 % gröna kilar, våtmarker etc. Hamnen är en miljövinst p.g.a. kortare inseglingstid. Utbildning är viktig och också det lokala perspektivet när det gäller arbetskraft under byggnadsfasen.
– En nybyggd hamn ger lite tryggare prognos, det finns möjligheter att involvera privata finansiärer. Politiska riskerna små.
Johnny Pettersson
– Fastighetspriserna är högre. Nynäshamn är dubbelt så stor stad med specialisering på högkvalitativa produkter. Jag tror på mer av sekundära effekter, inte minst kontors- och handelsrelaterad. Här borde vara Sveriges bästa skola och utbildning.
– Köp av tjänster kommer att växa hos oss. Tillgången när det gäller kringservice är dålig i Nynäshamn. Mycket som vi behöver kommer utifrån. Speciellt tydligt är det vid driftstopp. Utbildning i logistik, vi kommer att starta en utbildning i processteknik. Expansion av kompetenskrävande arbetskraft.
– Kallax var mycket speciell. Norvik har möjlighet att förändras tillsammans med omgivningen om omvärlden inte skulle bete sig på annat sätt än tänkt.
Ilija Batljan
– Nynäshamn är en integrerad stad, med ca 35 – 40 000 invånare. Öppen ekonomi är grunden för utvecklingen, t.ex. Göteborg, t.ex. Helsingborg. Handels och hamn-relaterad utveckling. Scania etablerar redan verksamhet i Jordbro p.g.a. Norvik. När det går bra för en ska man vara generös. Stockholms hamn är inte en hamn, utan en brygga. Detta jämfört med Hamburg som växer med 1 miljon containers om året. Jag är övertygad om att underlaget är bra för ett rätt beslut i Miljödomstolen. Hamnen kommer också att kunna bevisa att den inte är en miljöbelastning. Men det är ändå viktigare att relatera till miljön inte bara lokalt utan lyfta blicken och se till miljön i Sverige, de minskade lastbilstransporter, kortare väg genom skärgården, hamnen nybyggd och supermodern – effektiv och säker.
– Vi utvecklar kvalificerad yrkesutbildning, tidigare telekom nu logistik – vi kommer att utveckla tillsammans med näringslivet. Bra samarbete med KTH och Haninge kommun, när det gäller byggteknik, en professur i logistik.
– Stockholms Stad har beslutat att investera 1 miljard kronor. Nynäshamn är redan med och finansierar i samma storleksordning. Bra saker är värda att investera i, dumheter kräver hjälp av Birgersson. Nynäshamn vill ju vara med och äga en del av hamnen, Stockholm vill inte sälja tyvärr. Vi investerar för lite i infrastruktur, Kallax kanske också blir bra i framtiden. Titta på Ikea i Tornedalen som redan måste bygga ut. Hela landet skulle behöva mer infrastruktur.
Christel Wiman fick sista ordet i paneldebatten och då passade hon på att önska alla välkomna till invigningen av Stockholm – Nynäshamns nya hamn på Norviksudden.
Anders Rune, chefsekonom Teknikföretagen, berättade om vad som händer runt Östersjön med nya snabbt växande marknader, kraftigt ökad handel i båda riktningarna. Anders berättade även om sin studie ”Svensk industri i ett växande östra Europa – Hur påverkas produktionen i Sverige?
Anders Rune spår fortsatt handel i båda riktningarna. Avancerade företag är vinnare i strukturomvandlingen då innehållet ändras och blir mer avancerat. Europa är gemensam marknad och även mindre företag lir mer internationella.
Jörgen Kennemar, ekonom Swedbank, berättade att de är större i Estland än i Sverige nu. Löneutvecklingen i Lettland är ca 30 %. Östersjöregionen har en ljus framtid, inkomst-skillnader är fortfarande stora, men det finns mycket goda förutsättningar för tillväxt.
Sem. 1 Hamnen som hävstång.
Mikael Castanius, branschchef Sveriges Hamnar, berättade att varje hamn ska leva på sina egna meriter! 90 % av Sveriges utrikeshandel går via en hamn. Varje hamn ska leva på sina egna meriter! Hamnar är extremt långsiktiga projekt. Om hamnen inte svarar upp till kundernas krav finner godsflödena andra vägar. Östersjöregionen är i stark tillväxt och utveckling, globala aktörer kommer att spela en allt viktigare roll, oavsett vad vi tycker om det är vi alla deltagare av globaliseringsprocessen och måste hitta våra roller utifrån det perspektivet.
Världshandel ökar. 90% av Sveriges utrikeshandel går via en hamn. Containerhanteringen 2006 var 1,2 milj. TEU, ökning 8% mer ett år. Kompetens och kunskap drivs mycket av varor och produkter. Sjötransporter är de mest miljövänliga.
Maria Wallhager, landstingsråd (fp), var samtalsledare när frågan –Vad innebär en modern hamn för utvecklingen i kommunen, Södertörn och Stockholm-Mälarregionen? diskuterades.
Det finns en medvetenhet av behov att satsa på infrastruktur, men kanske inte beredvillighet att verkligen göra verklighet av planer. Ingenting händer automatiskt, vi måste slåss för att växa i det här landet. Regeringen har backat när det gäller utveckling i Mälardalen. Tänk om regionen blir mycket mer aktiv? Varför inte bilda en ny region? Man måste kunna se det på en högre nivå än lokalt och bortse från den regionala konkurrensen, genom utvecklingen kommer fartyg bli större och inte kunna gå i Östersjön – Göteborg är och förblir den största hamnen i Sverige. Hamnen kommer att kunna gynna hela regionen.
Sem 2 Kommunen, universitetet och näringslivet i samverkan
Leif Öbrink, VD RoA-koknsult/Man Machine och ordförande i Företagarna Region Stock-holm, berättade om utbildning, skola, forskning under rubriken ”Kommunen, universitetet och näringslivet i samverkan”.
Förutom jobben i hamn- och terminalverksamheten skapas förutsättningar för andra typer av sysselsättning. Vi står inför en enorm utmaning att hänga med de länder som just nu ut-vecklas. Vi halkar statigt efter. Ett sätt att göra något åt detta är att satsa på utbildningar.
Göran Cars, professor KTH, var samtalsledare när frågan –Vad kan vi i samverkan göra för att stötta tillväxten? diskuterades. Göran berättade om vikten av att satsa på både högskole-utbildning och yrkesutbildning, entreprenörer.
Hur får vi med oss näringslivet? Kan vi öppna ett centra för framtidsbranscher i Nynäshamn? Eller varför inte ett centrum för Östersjösamverkan – uppbyggd kring handel, utbildning, turism och småföretagande. På sikt skapa en högskoleutbildning med fokus på Östersjö-samverkan. Potentialen är viktig. Samstämmighet krävs för att få fram utveckling. Viktigt att medborgarna är med. Till varje pris undvika NIMBY (Not In My Back Yard) effekt – lokal opinion som kan piskas upp mot varje husprojekt måste undvikas. Man får aldrig glömma att förankra, bakom NIMBY finns en oro, som måste hanteras. T.ex. när Öresundsbron byggdes, då trodde Malmöborna att den kanske skulle ge ett brohuvud och kanske en korvkiosk. I dag ifrågasätter väl inte någon Spin off-effekterna i Malmöregionen. Avslutningsvis så får vi får inte glömma besöksmålen, t.ex. Litteraturhuset. Vi måste satsa på kulturella värden.
Summering av dagen:
Hamnen ska bära sig själv
Samarbeten måste grunda sig på största möjliga nytta. Bryt traditionella umgängesformer och etablera mötesplatser. Det behövs alltid lite nytt bränsle.
Skapa ett Informationscentrum i Folkets Hus i Nynäshamn.
Detta är ingen engångsövning! Detta är ett första steg i en regional förändringsprocess.
Regionen ska satsa på infrastruktur, samordna och gynna varandra
Förankra utvecklingen med medborgarna. Ta medborgarnas oro, osäkerhet på allvar. Tydlighet om varför hamnen är viktig.
- Positivt tänkande t. ex. fråga inte -Vad vinner Stockholm på en ny hamn?
Fråga istället - Vad vinner Vi på en ny hamn?
Ilija Batljan avslutade dagen med att inbjuda samtliga till avslutande mingel och tacka alla för visat engagemang och presenterade att ägaren till Utsikten Meetings i Nynäshamn, Johan Bjelke, beslutat bygga en kongresshall för 800 personer. Denna satsning fick bli ett praktiskt exempel på den Framtidskraft som diskuterats under dagen.
Vid pennan
John Hentschel och Taave Vahermägi