Sjövet: Om TEU och containrar.

"GOTT NYTT ÅR 2011 MED MÅNGA FINA UPPLEVELSER PÅ SJÖHAVET!"

Vad är en TEU? undrar många läsare som följer projektet Norviks djuphamn i Nynäshamn som väntas hantera ett antal tusen TEU:s när hamnen är klar för ett första anlöp år 2014 enligt plan.

TEU är en förkortning av Twenty-foot Equivalent Unit, vilket på svenska blir Tjugofotsekvivalenter och ett mått på hur många containrar med längd 20 fot (6,10 meter), bredd 8 fot (2,44 meter), höjd 8,6 fot (2,59 meter) som ett fartyg kan lasta. Kan också ange vilken volym som är tänkt att passera igenom en I dag är oftast en container 40 fot(FEU), vilket motsvarar 2 TEU.

Container är ett engelskt lånord för en återanvändbar stor behållare som vanligen kan lastas på olika transportmedel den lådliknande behållaren skall underlätta lastning och lossning så att de fodon som transporterar inte ska stå stilla och overksamma för länge. Godset skyddas också mot väder, vind och kriminella angrepp.

Containerns standardmått och utseende gör den möjlig att frakta på båt, tåg och lastbil i en så kallad logistikkedja som därigenom blir kostnadseffektiv. I väntan på en transport fungerar också containern som ett lagerutymme vilket kräver står uppställningsyta som bland annat Norvik är planerad för.

De första containrarna dök upp i England under 1700-talet i form av stora trälådor för transporter av kol. Under 1900-talet efter andra världskriget blev containrar allt vanligare då som däckslast i konventionella handelsfartyg med lastluckor. Numera stuvas containrarna på moderna fartyg i jättelika sektioner som ett legobygge och surras.

Den så kallade ISO-containers standardiserade redan på 1970-talet och dominerar världshanden långväga fartygstransporter.

Så det hade i det perspektivetvarit framsynt att bygga Norviks containerhamn för 30 år sedan.

Kommentar: Jag mönstrade av min sista båt i transocean fart som 2STJ i maj 1965 Johnsonlinjens m/s Los Angeles. Det var ett för den tiden ganska modernt handelsfartyg för linjefart med sju lastluckor och lastkranar. Mot slutet av min sjötid dök en och annan container upp som däcklast.

Nästa generation styckegodsare blev de sk ro-ro fartyget där lasten kördes ombord i luckor. Sjöbefäl jag talat med säger att ro-ro-fartygen med tiden blev krångliga att hantera på grund av slitna detaljer och andra brister i konstruktioner.

Sedan började containerfartygen ta över världssjöfarten för transport av det traditionella styckegodset och kylfrakterna.

Ja till Norvik - seger för sjöfarten och skärgården

"För en gång skull segrade förnuftet, miljön, sjöfarten och skärgården! Bra jobbat miljööverdomstolen. Rättvisan var inte blind den här gången!"

Miljööverdomstolen upphäver miljödomstolens dom när det gäller Stockholms Hamns ansökan om att bygga en ny hamn i Norvik i Nynäshamn.
I sina domskäl skriver Miljööverdomstolen bland annat att området sedan 1950-talet bedömts lämpligt för hamnverksamhet i såväl kommunala som regionala översiktsplaner. De störningar som motparterna pekat på bedöms inte ha sådan påverkan på omgivningen att de påtagligt skadar de skyddsintressen som finns. Därför finns inga hinder för den sökta verksamheten av det skälet.
Naturvårdsverkets invändning när det gäller vattenkvaliteten bedömer domstolen inte heller vara sådan att det hindrar att tillåta verksamheten.
"Verksamheten kommer under såväl anläggningstiden som driftsfasen att ge upphov till störningar för omgivningen, främst i form av grumling, buller, svallvågor, luftföroreningar och ljus. Störningarna bedöms dock inte vara så betydande att de inte, med de försiktighetsmått som bolaget har åtagit sig och som också i övrigt kan föreskrivas i villkor, kan hållas på en acceptabel nivå", skriver domstolen.
Den nya hamnen får tillåtelse att hantera gods på maximalt 8,5 miljoner ton per år.
Moderaterna i Stockholms läns landsting är glada över beslutet.
"En modern miljöregion som Stockholms län behöver en ny godshamn som effektivt kan klara av en ökad varuförsörjning till en växande befolkning. Det är glädjande att Miljööverdomstolen har fattat detta beslut som gör det möjligt att utveckla en hållbar infrastruktur", skriver biträdande finanslandstingsrådet Charlotte Broberg (M).
Nynäshamns kommunstyrelseordförande Anna Ljungdell (S) ser Miljööverdomstolens beslut som en välkommen julklapp till Stockholmsregionen i allmänhet och Nynäshamn i synnerhet.
"För Nynäshamn innebär hamnen nya affärsmöjligheter och fler arbetstillfällen", skriver hon i ett pressmeddelande.
För ett år sedan avslog miljödomstolen Stockholms Hamnars ansökan om att få bygga en container- och rorogodshamn på Norviksudden.
"Till vår glädje har Miljööverdomstolen gått på vår linje. Nynäshamns kommun har jobbat i årtionden för att få till stånd en hamn på Norvikudden. Det känns helt fantastiskt att hamnen nu kan börja byggas", skriver Leif Stenquist (FP), kommunalråd i Nynäshamn. (Källa: TT)

Kommentar: Att Stockholms hamn nu fått tillstånd att bygga Norviks djuphamn är en seger för sjöfarten och inte minst för skärgårdens trånga känsliga farleder som slipper tung trafik. Hovrättens påpekande om konkurrensneutraliteten är intressant - jag har aldrig förstått vitsen med att spela ut olika hamnar mot varandra för att stoppa Norvik. Kammarkollegiets argumentation har tydligen inte fått gehör hos hovrättsråden - glädjande!

Nu gäller det för ansvarig att inte slå sig till ro utan ställa hårda miljökrav och nautiska säkerhetskrav på Norvikd hamn. Hoppas på flera arbetstillsfällen inte minst inom anläggnings- och miljöteknik. Lokal kunskap är värdefull.

(Jag hoppas få hålla mig ombord i Norviksprojektet tills den första 8 000 TEU-båten anlöper Norviks nya containerhamn med varor från fjärran länder. Flaggan i topp!)

________________________________

Så här skriver Stockholms Hamnar på sin hemsida med anledning beslutet att säga ja till Norvik:

Miljööverdomstolen har idag lämnat besked om att en godshamn får byggas på Norvikudden i Nynäshamn. Beslutet innebär att Stockholms Hamnar kan gå vidare med projekteringen av hamnen som byggs för att klara den snabbt växande Stockholmsregionens framtida varuförsörjning.
- Miljööverdomstolens beslut är viktigt för Stockholm. Regionen kommer att fortsätta att växa snabbt under de kommande decennierna. För att fortsätta att vara en av världens mest miljövänliga storstäder krävs investeringar i långsiktigt hållbar infrastruktur. Vår satsning på Norvikudden görs för att klara utvecklingen under hela 2000-talet, säger Sten Nordin, finansborgarråd Stockholms stad.
- Det här är en viktig milstolpe i vårt arbete för att bygga en godshamn som på ett miljöanpassat sätt möter framtidens transportbehov. Domen innebär att vi nu ser fram emot att Miljödomstolen fastställer de detaljerade villkoren så att vi sedan kan börja bygga, säger Henrik Widerståhl, tf vd Stockholms Hamnar.
Bakgrund till investeringen på Norvikudden:
Fram till 2030 väntas Stockholmsregionen växa med motsvarande ett helt Göteborg. Tillväxten i hela Östersjöregionen med 100 miljoner invånare bedöms vara fortsatt stark. Det ställer krav på en effektiv och miljöanpassad varuförsörjning som stärker regionens internationella konkurrenskraft. Ökade sjötransporter är centralt för att möta utvecklingen.
Samtidigt ställs nya krav på framtidens hamnar. Globaliseringen, den ekonomiska utvecklingen och containeriseringen leder till fortsatt ökade godsvolymer, vilket innebär en trend mot allt större fartyg som behöver enkel insegling och ett tillräckligt djup. Norvikudden är med sitt naturliga djup, korta insegling och närhet till marknaden den bästa platsen för en ny godshamn i Stockholmsregionen.Hamnen kommer att ägas av Stockholms Hamnar, ett dotterbolag till Stockholms stad.
Världens största hamnoperatör, Hutchison Port Holdings (HPH), ska driva containerterminalen på uppdrag av Stockholms Hamnar. HPH driver idag Stockholms Hamnars befintliga containerverksamhet.Genom att containerverksamheten flyttas från Frihamnen underlättas utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden, en helt ny stadsdel med 10 000 bostäder och 30 000 arbetsplatser.

Boktips om båtfärder till Antarktis

Milo Dahlmann skeppare på Artemisia II och hennes besättning är i ett historiskt perspektiv i gott sällskap nu när de ligger i den argentinska hamnen Ushuaja. Platsen ligger strax norr om Kap Horn nära Port Williams och i dessa farvatten utanför har seglare genom historien passerat - de som seglat för sitt bröd i de stora segelskeppen eller seglat förbi för sitt nöje.

Milo är på väg mot Antarktis som under de senaste decennierna också blivit ett attraktivt mål för långfärdsseglare. Mest uppmärksammade är seglarparet Rolf Bjelke och Deborah Shapiro som gjort två vändor till kyliga kontinenten. Första seglingen genomfördes 1982-84 och är beskriven i boken "Arktis - Antarktis".

Andra seglingen med båten Northern Light genomfördes 1989-92 och är beskriven i boken "Vinterskepp"som utkom 1996 på Streifferts förlag. En fantastisk bok med vackra bilder om strapatser utanför den vanliga.

Min favoritbok om båtäventyr i Antarktis är annars "Schackleton - den legendariska expeditionen till Antarktis" skriven av Caroline Alexander som utkom i Sverige 1999 på DN:s förlag med inte minst ett unikt bildmaterial med foton tagna ombord på Endurance 1914.

En bok om överlevnad under omänskliga förhållanden och om ledarskap.

Milo i sista stopover före Antarktis

"God Jul och Gott Nytt År kära Milo och goda vindar för dig och din besättning mot Antarktis från Nynästomten!"

Bilder från Patagonien med Artemisia II i förgrunden. Milo har seglat sedan midsommar 2009 och nu väntar sista etappen ut (Foto: MILO DAHLMANN)

__________________________

Långsseglaren Milo Dahlmann skeppare på sin båt Artemisia II har nu nått den argentinska staden Ushuaia efter nästan tre månaders segling i Patagonien. Med ombord har Magnus varit under denna resa som startade i Chile i oktober

Så här skriver hon på sin blogg http://artemisia2.blogspot.com om den senaste etappen.

Hej!
"Efter nästan 2½ månad i chilenska Patagonien är jag nu i Ushuaia, Argentina. Magnus och jag har seglat lika långt som det är från norr till söder i Sverige. Området består av bergskedjor, glaciärer, oräkneliga öar och massor av kanaler där man kan segla. En storslagen natur där det inte finns många tecken på mänsklig aktivitet. En handfull samhällen, lite fiskebåtar, ett och annat kryssningsfartyg, men inte mycket mer. En vildmark. På många av de öar vi passerade har det aldrig varit en människa mer än vid strandkanten. Det är nämligen omöjligt att ta sig fram! Växtligheten är så tät att det inte går. Då kanske man kan misstänka att det regnar en del. Just precis. Och Patagonien är ökänt för sina snabba väderförändringar, där en lugn dag kan bli full kuling på en halvtimme eller mindre....". fortsättningen i Milos blogg.

Nu skall Milo byta besättning för slutetappen mot Antarktis då kursen sätts sydvart förbi Kap Horn och över Drakes Sund mot Antarktis inom kort.

Spännande Norvik-debatt väntas i riksdagen!

"Jag vill ge Norvik i julklapp till alla snälla barn!"

Kommer kravet på effektivare sjötransporter till Stockholmsregionens miljonbefolkning att fälla det slutgiltiga avgörandet om Norviks planerade djuphamn utanför Nynäshamn?

Senaste nytt i julveckan är att riksdagen nu skall debattera Norvik (Se bilden ovan!) Det är socialdemokraten Tommy Waidelich som i en interpellation efterlyser regeringens syn på Norvik. Han vill att infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) förklarar om hon tänker underlätta för att hamnen skall bli verklighet eller fördröja den.

I ett uttalanden för DN (2010-12-19) i veckan säger socialdemokraten Tommy Waidelich:

"Det har varit mycket konstigt och många långbänkar kring Norvik. Det vore bra om infrastrukturminister satte ned foten och deklarerade att hamnen ska byggas. Det är ju änså regeringen som bestämmer, och både Catjarina Elmsäter-Svärd och jag har suttit och förhandlat fram planen för infrastrukturen i Stockholmsregionen och i den när Norvik än viktig del" påpekar Tommy Wadelich

Vi som ser Norviks containerhamn som ett steg in i framtiden är glada för att det svenska parlamentet nu tar tag i Norviksfrågan på allvar oberoende om Svea Hovrätt (Miljööverdomstolen) säger ja eller nej till Stockholms hamns ansökan att får bygga hamnen. Hittills har ett fåtal rika markägare fått dominera den juridiska prövningen.

Att Södertälje skulle kunna ta emot alla tusentals containrar på ett effektivt sätt tror vi inte på inte minst nu när en sträng vinter tar sitt järngrepp över skärgården. Den 34 sjömil smala och bitvis krokiga farleden in till Södertälje riskerar nu att korkas igen av is som gör det svårt för båtarna att ta sig fram. Transportsektorns "just-in-time" koncept hotas av kraftig fördyrning.

Norviks hamn har en klar fördel i vintersjöfart. Nynäshamn och den planerade djuphamnen ligger vara 16 sjömil in från havet och tillhör ostkusten mer isfria hamnar.

Sjöhistoriska museets legendariske sjöprofil Bengt Ohrelius och Jan Christer Lund påpekade redan för 40 år sedan i sin bok "Vintersjöfart" att 97 procent av den svenska utrikeshandeln gick sjövägen vilket motsvarade cirka 75 miljoner ton gods passerade svenska hamnar. Nu är det betydligt mer i ton räknat.

En normal järnvägsvagn på 70-talet tog 20 ton pappersmassa medan ett medelstort handelsfartyg tog 10 000 ton vilket motsvarade 500 järnvägsvagnar. Merfrakten per ton vid järnvägstransport var då cirka 40 kronor eller för en enda fartygslast 400 000 kronor. Hur mycket dyrare är merfrakten idag med mindre båt, lastbil eller järnvägsvagn?

I januari 2010 anlöpte det första fartyget med en kapacitet på 8 000 standardcontainrar en hamn i Östersjön. Det är positivt både för miljön och inte minst - ekonomiskt - att varje båt kan ta mer gods.

Sverige behöver Norvik i Nynäshamn - en ny hamn på ostkusten som kan ta emot stora fartyg.

Vad säger regeringen?

En vinterrapport ur Norrö 50

Bamse heter den ombyggda bogserbåten som under vinter tar oss till Norrö. För 41 år sedan var det båt till Utö och bil till Ryssundet och krävande transport med tung packning som gällde berättar Eva Högman som haft stuga på ön sedan 1959.

God Jul och Gott Nytt år

Hur var livet på Norrö för 51 år sedan? Svaret kan möjligen sökas i skriften Norrö 50 - en minnesskrift 1959-2009. Där kan du möta Eva Högman som var med från början när 81 tomter styckades och 21 tomter såldes 1959. Eva Högmans familj köpte tomt nummer 2. Bengt Larsson legendarisk slöljdlärare från Nynäshamn köpte tom Nr 1 med bedårande utsikt över Mysingen.

Den 20 sidiga skriften innehåller bland annat en intervju med konstnären Ulf Norling som i 15 år varit året-runt-boende på ön. Ingemar Lindström tomt 65 har forskat i Norrös historia från 1700-talet och framåt. Han berättar varför ön söder om Rånö kallas för Norrön.

Nu i december 2010 när vintern ser ut att bli den kallaste på 150 år så går det att ta sig ut till ön med den isförstärkta passagerarbåten Bamse. Så enkelt var det inte förr när det begav sig.

Här ett uttdrag ur Eva Högmans dagbok och när det begav sig för 40 år sedan.

Under den kalla årstiden kunde båtfärderna bli äventyrliga. Påsken 1970 åkte Högmans med hydrokopter som körde av Gerhard Sjögren. (Hydrokopter: Farkost med flytskrov som drivs med luftpropeller lämplig för isfärder).
”Det gick snabbt utom just när vi passerade isrännan. Då gick det kusligt långsamt och vattnet bubblade grönt bakom oss”.
Evas dagbok berättar:
· 1969. 5 april påskafton. ”Här är rätt mycket snö och vi fick skyffla rent på altanen och gångar till sovstugan. Vi ligger alla fem i en stuga, Lotta på golvet hellre än att dela säng med någon syrra. ……det är dåligt med folk på den här delen av Norrö, ingen i vår rad och bara Bloms runt ängen. Men de vill väl inte lämna fastlandet och den nyss anlända våren efter flera veckor av sträng kyla…
När längtan till Norrö under vintern blev för stor så gav sig några av familjen iväg via Dalarö som till exempel under sportlovet i början av mars år 1976:
· ”Sportlov 1/3-5/3. Lotta och jag med dobermannpinschern Trixi i släptåg har tagit oss till Dalarö-Utö-Rånö. Till Utö kom vi med Tynningö åkte vi med Ingemar Engberg i hans ”Mersa” (Mercedes-bil) till Ryssundet. Sedan blev det att göra för apostlahästarna. Med hjälp av broddar tog vi oss över isen med viss möda. I vårväder, sol, barmark och plusgrader stretade vi med packningen som trots all besparing ändå vägde så axlarna fick sitt eldprov. Väl framme lämpade vi ut kanoterna ur storstugan, tände i spisen, slog på strömmen och tände alla gasollågorna. Rätt snabbt upptäckte vi att elementen, inte blev varma. Proppar byttes, ingen förbättring, samtal med Sune som tyckte vi skulle börja koppla om i elcentralen eftersom två faser fungerade. Vi flyttade elementen till fungerande uttag och värmde upp den mindre sovstugan. Dagen efter ringde vi Älvkarleby och några timmar senare kom strömmen…..”

Det finns några restexemplar av minnesskriften Norrö 50 kvar i Kajutan. Skriften kostar 50 kronor och kan beställas hos redaktören tel 070-6528887.

Snörapport från Ön. Snart Bamses tur!

Södra ytterskärgården 11 december 2010. Snön ligger halvmetertjock på Ön när jag pulsar upp mot stugan. En jättekoka med snö har glidit utför taket och ner på sidan och ser ut som en stelfrusen spinnaker. Försiktigt kravlar jag mig uppför den översnöade trappan vid berget. Om jag trampar snett kan benet försvinna i ett svart hål och i värsta fall få en stukning eller brott. Härute i den snötyngda glesbygden i Stockholms södra ytterskärgård är jag ensam om det händer nåt. Försöker ha koll på läget och inte överila mig.

Snölandskapet är bedövande med vitpudrade tallar. Spår i snön vittnar om att råddjur och räv passar på när stugorna står vintertomma. Norra viken är isfri och nordan friskar på och vågljudet skvalar mot stranden där badflotten vilar stilla med en snömössa på sig. Ingen hackspett syns till. Folkhumorn säger att vi träskallar alltid ska ha mössa på oss härute till skydd mot hackspettarna.

I somras satt vi på den soldränkta stranden i solstolar och kollade kidsen i vattnet som paddlade omkring på två gamla surfbrädor som fått en ny uppgift. 80-talets vindsurfingtrend blev aldrig nåt för oss frusna amatörer. Möjligen var det för kallt i vattnet. Många surfbrädor typ Mistral, Laser, och vad de ny hette ligger övergivna här och där på Ön.

Söndagens TV domineras av självmordsbombaren i Stockholms city. Härute härskar den vita stillheten och TV-bilderna känns som en rapport från en annan planet. För nio år sedan 11 september 2001 kollade jag också på TV ute på Ön när ett flygplan flög in i World Trade Center i New York. Först trodde jag att det var en katastroffilm eller olycka med när det andra planet dök upp förstod jag att det var en medveten attack och blev sittande franför TV:n resten av den dagen. Världen skulle sedan aldrig bli som förut. Nu nio år senare har den första självmordsbombaren i Sverige blivit verklig. Jag minns hur militärerna i slutet av den kalla kriget på 80-talet talade om islamsk fundamentalism med kärnvapen som det nya hotet. Vi skojade om fabeln Peter och vargen.

På Ön härskar då som nu naturen och stillheten.

Denna vinter 2010 har hittills varit ovanligt kall så här veckorna före jul och isläggningen i skärgården har redan ställt till besvär för båttrafiken ut till öarna längre norrut. Söndagen den 12 december är sista dagen för båten Utö Express att gå på traden till Ålö via Nåttarö, Aspö, Norrö och Rånö. Sedan blir det bogserbåten Bamse (bilden) som i bästa fall skall ta oss ut till öarna.

Bilderna togs förra vintern då isläggningen var ganska påtaglig. Bamse är isförstärkt och har ett förflutet som bogserbåt innan hon byggdes om för att mer ombonad för passagerartrafik. Bamse har sin ordinarie kajplats i Nynäshamns fiskehamn och skeppare är Ulf Busch.

Vi fortsätter att åka till Ön hela vintern. Där finns en annan värld.

Flytande båtmässa i Gustavsberg

Medan snön dalar mjukt och isen lägger sig i skärgården och båtarna - de flesta - sover vintersömnen under sina täckningar så landar en flaskpost om nästa års flytande båtmässa som i september 2011 skall hållas i Gustavsberg utanför Stockholm den 2 - 4 september. Båtbranschen har minsann framförhållning.

Vi har nu tre båtmässor i Stockholms att hålla reda på - Allt för Sjön i mars, Scandinavian Boat Show i novemberoch som nu Allt på Sjön i september i sitt namn förvillande lik sin största vårupplaga på land inomhus. I Göteborg öppnar första båtmässan för säsongen i februari.

Vi som så här års är fåtöljseglande båtfrälsta som för länge sedan lagt omöjliga nybåtköp för miljoner kronor på hyllan kan nu får nu vårt lystmäte stillat bara genom att besöka båtmässor på land eller i vattnet. För den som råkar vara på västkusten är Öppna Varv på Orust ett alternativ i vårt grannland Norge finns en mässa Båtar i sjöen att besöka. Slutligen har vi Pickos flytande båtmässa på Djurgården i Stockholm som käckt funnits ett par år och den kan möjligen fortsätta 2011.

Håll båtdrömmen flytande!

_______________________________
Kaptensudden 1907
Båtmässa i början

Fråga: När öppnade den första båtmässan? Det var en fråga som kom upp när vi träffades över en fika häromdagen för att planera årets båtsäsong. Har Sverige någon tradition av båtmässor eller var båtmässor från början enbart en internationell företeelse?
”Båtfikare”

Svar: Sverige har i allra högsta grad en tradition när det gäller båtmässor. Vid en stor nordisk utställning i Köpenhamn år 1888 visade Sverige upp ett par intressanta långfärdskanoter. En av kanoterna var klinkbyggd av byggmästare Gummeson på Långholmsvarvet i Stockholm och visades fullt riggad och utrustad.
Den andra var en kanot byggd i plåt med vattentäta skott för att inte sjunka om den vattenfylldes. Ingenjör Undén i Klarafors hade ritat denna farkost.
Vid världsutställningen i Chicago år 1893 deltog Sverige med bland annat 25 hel- och halvmodeller som visade segelportens utveckling i Sverige sedan 1950-talet.
En av de första båtutställningarna i Sverige var 1907 på Kaptensudden i Stockholm. Då visades bland annat motorbåten ”Dixi” som är en av Sveriges äldsta och bäst bevarade motorbåtar.
Norden största båtmässa ”Allt för Sjön” har innan den kom till Stockholmsmässan i Älvsjö funnits i Ostermans marmorhallar och i Storängsbotten. Båtmässorna har arrangerats och styrts av båtindustrins branschföreningar i samarbete med båtlivets organisationer.
Den 20-28 maj 1922 arrangerade Kungliga Motorbåtklubben KMK den i Saltsjöbaden den utställning som räknas som den första Allt för Sjön. 52 båtar visades upp och de båtar som inte sålts när båtmässan var slut såldes på en auktion sista dagen.
När ”Allt för Sjön” firade 50 år 1985 kom en mycket läsvärd minnesbok skriven av Janicke Henrikson. För oss läshungriga båtnördar har den en given plats i bokhyllan. (De flesta uppgifter i denna text kommer från boken ”Allt För Sjön 50”)

Än så är det långt till vår....

Låta båten ligga kvar i isen i vinter? Förra vintern låg många båtar i Nynäshamn kvar i isen som tex den här segelbåten med bomkapell och allt. Båten klarade sig bra, Vad som kan ta stryk är bottengenomföringar och vattenlås för toaletten som kan frysa sönder och då kan båten sjunka när isen smälter på våren. Kolla försäkringens villkor om vinterskador? Inte klockrent att du får ut pengar om det fryser sönder.

En bra tips är att låta utombordsmotorns växelhus stanna kvar i vattnet som fram mot december brukar vara varmare än luften. Motorns impeller som pumpar vatten till kylning kan frysa sönder.

Onsdagen den 22 december är det vintersolstånd och då vänder det mot ljusare tider. Någon gång i januari brukar solen bli lite skarpare.

Min vän Tage som fiskade i sin ungdom i hela Östersjön brukade säga - "ingen fara med is så länge du har vatten under kölen".

________________________________________________

Mars 2010 Nynäshamn. Allt går igen i båtlivet, vilket framgår av följande text som skrev i mars 2010 när isen låg tjock i skärgården. Får se vad som väntar denna vinter. Noterar att sjömannen och fiskaren Tage som lämnat oss fanns med i texten. Det är viktigt att lära sig av "de gamle".

Är du vinterliggare? I så fall ta en koll på dina bordgenomföringar till toalett, kylvatten, självläns med mera. Risken är att vårfloden och issmältningen spelar dig ett spratt och båten sjunker. Garanterat bli det en sur fajt med försäkringsbolaget som inte gillar frostskadade båtar.
Den stränga vintern med månadslång sträng kyla har byggt på ett kraftigt istäcke i skärgården. Isläget i Östersjön är det värsta på 14 år. Båtägare som lämnat sina båtar i sjön under vinter i hopp om mildväder möter nu en isbåt på väg att bli sönderkramad av en halv meter tjock is.
”Så länge du har vatten under kölen är det ingen fara”, sade Tage en 86-årig fiskare när frågan kom upp. Hans lugnande besked kanske gäller men mycket hänger på om bottengenomföringar är intakta. Fryser en sådan sönder kan det bli kraftiga läckage senare i vår och då rinner vatten in och båten sjunker.
Dåliga skrovgenomföringar toppar ålderkrämporna på våra fritidsbåtar. Det är slangklämmor och slangar som inte håller måttet. Det visar bland annat Svenska Båtunionen SBU:s statistik som redovisas i senaste numret av medlemstidningen Båtliv. 214 anmärkningar riktas mot skrovgenomföringar.
Merparten av Sveriges fritidsbåtar är från åren 1965 – 95 och antalet år efter den första sjösättningen och ägarbyten har satt sina spär. Förutom kritik mot bottengenomföringar är det frostskadade sandwichlaminat, roder, läckage och gelcoatskador mellan skrov och köl på fenkölade båtar är åldersrelaterade brister på fritidsbåtar, enligt SBU:s Besiktningskommitté.
Den stränga isvinterns utgör ett allvarligt hot mot alla bottengenomföringar. Under sjöfartsverkets kritiska granskning av fritidsbåtars sjövärdighet så kom bottengenomföringar i fokus i de regler som utarbetade och som nu finns inbyggda i den EU-direktiv som styr CE-märkningen av fritidsbåtar.
Avlopp och utsläpp av toalett omfattas av stränga krav. På alla bottengenomföringar och avlopp som sitter lägre än 100 millimeter över vattenlinjen skall det vara avstängningskran och dubbla slangklämmor. Om överkant på en diskho sitter lägre än 350 millimeter över vattenlinjen så skall avloppet ha detsamma.
En stor och vanlig riskfaktor är spirallindade slangar av tunn PVC som går att sticka hål på med kniv. Principen för säker bottengenomföring är – går slangen till avloppet sönder, och vatten tränger in – så skall det gå att stänga av vattenströmmen.
För vinterliggare gäller det att stänga bottenkranarna och förse dessa med någon typ av köldmedel som ser till att kvarvarande vatten i kranen inte fryser så att höljet sprängs. Då rinner vatten in ändå.
På spaning efter vinterliggare har jag hittat flera övergivna motorbåtar med stora dyrbara utombordsmotorer som ligger begravda i is och snö. Jag har sett stor fyrtaktare på över 100 hästkrafter som betingar ett nypris av minst 100 000 kronor. Om vatten finns kvar i växelhuset riskerar kylvattenpumpen att sprängas sönder. Dyrbara reparationer väntar dessa båtägare både på motor och båt särskilt om ekipaget sjunker.
Stålbåtar kan också ha det jobbigt som vinterliggare, särkilt om de har några år på nacken och stålet i skrovet är rostigt. Jag kollade på en gammal skorv i en hamn som utsatts för stor ispress denna vinter och där nötningen från skarpa iskanter gör att rostflagor lossnar och ägaren väntar nu på att det skall gå hål. Då kan det blir aktuellt med träpluggar och andra varianter på läcktätning för att inte båten skall sjunka. Hur kul är det?
Några vinterliggare har valt att ha en eldriven propeller i vattnet för att försöka åstadkomma en virvelbildning som håller isen borta.
Årets stränga isvinter har kommit som överraskning. För vi skall väl ta upp båtarna på vintern?

Snabb motorbåt - största hotet mot kajakpaddlaren!

En snabb motorbåt med förare som har dålig utkik föröver är det största hotet mot kajakpaddlaren. Det säger Gurra van kajakpaddlare som jag träffade på gång till höstens Storbåtmässa. Det blev i stället ett lärorikt samtal om den naturupplevse som väntar den som vågar paddla kajak i ytterskärgården. Säkerheten har högsta prio nära vattnet.

Vilken typ av farkost har det lättast att ta sig in i grundfyllda vikar i vår natursköna skärgård? Svar – havskajaken. I jämförelse med dagens moderna stora djupgående fritidsbåtar så har paddlaren det lättare att ta sig fram med kajakens ringa djupgående. I kajaken gäller så kallad ”måsnavigering” det vill säga att Skärgårdshavet är farbart så länge inte måsarna bottnar med sina små fötter.
Att paddla kajak är en fantastisk naturupplevelse, berättar Gurra – en 41 årig sjövan paddlare som inte drar sig för att ge sig till sjöss i smällkalla vintern och att använda pannlampa om dagen blir mörk och sikten sämre innan han landstiger. Senaste säsongen har han ensampaddlat cirka 300 sjömil upp och ner i Stockholms skärgård. Sollata dagar med bleke avlöstes av ostadig väderlek med kulingar och krabb sjö som utmanade sjövanan och inte minst armmusklerna. Vinden kan vara hård i ytterskärgården. En natt på en kobbe söder om Bullerö pep det i så pass att tältet höll på att blåsa i sjön.
Fråga: Är då inte kajakpaddling rena självmordsuppdraget? .
Svar: Allt vi gör kan innebära risker. Det är bra att ha en plan om något händer.
Han berättar om den utrustning han har ombord i sin finska kajak och vilket säkerhetstänk som gäller.

Senaste investeringen var en gul torrdräkt för så där niotusen spänn som ska skydda honom någorlunda om han råkar kapsejsa i det kalla vattnet. Då gäller det att ta sig upp i kajen. I bra lägen klarar han en eskimåsväng det vill säga att liggande upp och ner i vattnet med en kraftig knyck på paddeln få upp kajaken på rät köl igen.
En annan metod att klara en kantring är att sätta en gul påse med luft i på ena paddelbladet och sedan lägga paddeln bakom sittbrunnen. Den luftfyllda påsen – flottören – ger den vattenfyllda kajaken tillräcklig stabilitet för att den nödställde paddlaren skall kunna häva sig upp i sittbrunnen. Innan ombordstigningen från vattenytan skall vatten i sittbrunnen länsas med hjälp av en fast länspump med tvärhandtag som påminner om en cykelpump.
Gurras säkerhetsplan har övats in under varma dagar i varmt sjövatten i någon vik med att par meters bottendjup. En liknande övning i kyligare vatten stärker självförtroendet. Till saken hör att kajaken är flytsäker det vill säga skrovets vattentäta sektioner fyllda med luft ger bra flytkraft.
Varje sektion i kajaken, för och akter om sittbrunnen, fungerar som stuvutrymme för allehanda utrustning. Utrustningens vikt och placering påverkar kajakens trim det vill äga djupgåendet för och aktern som i sin tur påverkar kajakens uppträdande under paddling. En liten radio gav rapporter om vädret. En anhörig iland skickade dagliga väder-SMS på mobilen.
Tältet är ett Hilleberg som inte är det bästa för jordlösa skärgårdskobbar och nästa investering kan bli ett kupoltält med cirkelstag bara att förankra med stenar en i varje hörn.
Provianten är vanlig husmanskost som tål några dagars lagring nära vattnet i en kajak. Varierad kost med mycket fibrer och frukt finns alltid på matsedeln. Gröt kokas varje morgon på ett campingkök. Vattenflaskan ligger under en gummisnodd på fördäck bredvid sjökort, kompass och vattentät klocka. Reservpaddlarna ligger säkrade på akterdäck. Säkerhetssnöre sitter på den paddel som används för tillfället.
På fötterna varma mjuka dojor i ett exotiskt material och i reservspecialhandskar som täcker runt paddel och händer om det är kallt. Solglasögon med säkerhetssnöre och skärmmössa för att skydda mot solen kompletterar den personliga utrustningen.
Sommartid paddlar han helst i t-shirt. En dagsetapp kan vara upp till tio timmar med en fart av ungefär tre knop i snitt och även om paddeltagen är lugna och rytmiska så ställer det krav på kondition och styrka och kroppen som avger mycket vätska kräver hela tiden påfyllning
Fråga: Är det inte säkrast att paddla så nära land som möjligt?
Svar: Nära stränder i skärgården blir det ofta baksjö som slår ut kort och oregelbunden. Om en kapsejsning inträffar är det bättre att ligga en bit ut från stranden för att hinna ta sig ombord i kajaken. Risken är annars att driva iland och få skador på sig själv och kajaken.
Fråga: Är inte kapsejsning den största risken för den som paddlar kajak?
Svar: Det är att bli påkörd av en snabb motorbåt! Många båtförare har dålig koll på vad de har framför stäven, och de följer inte sjövägsreglerna.
En kajak med sina låga fribord syns dåligt när det går lite sjö. En solglittrig dag i motljus kan det vara riktigt svårt att upptäcka kajaken, liksom i mörker och nedsatt sikt. Gurra har självlysande paddelblad som syns i mörker. Men oron finns alltid där när en farled skall korsas och en motorbåt kommer dånande. Håller skepparen den behöriga utkik som sjölagen kräver?
Flytvästen är en viktig säkerhetsdetalj. Den skall vara smidig med stor flytkraft och indragen vid axlarna för att ge plats åt armarna under paddling. Tydliga reflexer och rymliga fickor är ett plus.
I somras paddlade Gurra sydvart upp farleden mot i Södertälje och runt Mörkö och vidare genom skärgården och Dragets kanal mot hemmahamn. Andra paddelturen gick nordvart via utsidan på Utö utanför Fjärdlång genom Villige och upp mot Bullerö och Sandhamn. En lugn dag paddlade han ensam ut till Gunnarstenarna ute i havet.
Fråga: Vilket är annars mest störande problemet vid långpaddling? Får du inte ont i baken?
Svar: Nej det är inte så farligt men att kissa utan att behöva gå iland kan vara jobbigt.
Han brukar kissa under gång i ett tomt mjölkpaket. Kravet på nya torrdräkten var att det skulle finna en lucka framtill så att det lättare att kunna kissa utan att dräktens funktion sattes ur spel. Det löste sig.
Nästa mål för långpaddlare är att nästa säsong paddla från Kalmar upp efter kusten till Stockholms skärgård och tangera ”Båtfyran” som lockar båtfolket sommartid.

Glöm inte Tsesis kära Svea Hovrätt!

Bilden: Ryska oljetankern Tsesis på grund 1977 vid Kärringhällan i Södertäljleden. 1000 ton olja smetade ner stränderna vackra Torö. (Foto.PRIVAT)
______________
Ohoj kära lagkloka i Miljööverdomstolen!
Om någon vecka den 23 - 26 november skall ni pröva Stockholms hamns ansökan om att få bygga en containerhamn vid Norviks udde utanför Nynäshamn. Udden har ostkusten i särklass säkraste insegling för fartyg med 15 meters djupgående - endast 16 sjömil från angöring Landsort.
Om inte Norvik får klartecken öppnas möjligheten för Södertälje som ligger 34 sjömil in från Landsort med endast 9 meters djupgående att få ta emot containerfartyg. Då kommer sjötrafiken på den smala Södertäljeleden att öka kraftigt.
1977 grundstötte den ryska oljatankern Tsesis på ett 5,9 meters grund vid Kärringhällan i Södertäljeleden och orsakade ett oljeutsläpp på cirka 1 000 ton som smetade ned stränderna inte minst på vackra Torö.Grundet var inte utsatt i sjökortet.
Efter en segdragen juridiskt strid fällde till slut Högsta Domstolen Sjöfartsverket för att ha underlåtit att informera om grundet - som verkets kartografer och sjömätare kände till! I underrätterna tingsrätt, och hovrätt så fick de lagkloka tydligen huvudbry i skuldfrågan och hovrättens ledamöter gick på Sjöfartsverkets linje. De lagkloka i Högsta Domstolen gick på en annan linje och fällde sjöfartsverket. En unik dom inom sjörätten vars process orsakade mycket lidande för flera av de inblandade.
Det heter att rättvisan är blind och det är inte självklart att Miljööverdomstolen står för den högsta visdomen i nautiska frågor.
Om ni lagkloka har lärt er något av Tsesis-olyckan och vill verka för miljövänliga och effektiva sjötransporter till Stockholmsregionen i framtiden och undvika stora båtar i trånga skärgårdsleder så skall ni godkänna Stockholms hamns ansökan till hamnen på Norviksudden.
En av de myndigheter som hårdast kritiserat Norviksprojektet är Kammarkollegiet. Skadar då misstanke om svartbygge Kammarkollegiets Norviks-kritik? En aktuell fråga som kräver trovärdigt svar eftersom Kammarkollegiet används av Norviks-motståndarena som ett slagträ att stoppa en utbyggnad av ostkustens bästa djuphamn.
Kammarkollegiet hävdar i ett antal så kallade ”förödande kritiska inlägg”att Norviks containerhamn inte behövs.
Har då myndigheten den juridiska auktoritet som behövs för att hävda en sådan ståndpunkt? Myndigheten har över trettio olika olika arbetsuppgifter främst inom juridik, ekonomi, upphandling och adminstration. Om verksamheten fungerar som det är tänkt skall denna myndighet, som inrättades av Gustaf Vasa på 1500-talet, se till att stärka statsförvaltningens förmåga att arbeta rättssäkert och till effektiv nytta för medborgare, näringsliv och beslutsfattare. (citat för KK:s hemsida)
En sådan pompös deklaration kräver trovärdighet inte minst om myndigheten ger sig på Norviks planerade djuphamn som effektivt skall försörja 4 miljoner invånare med nödvändiga varor.
Kammarkollegiets rykte skamfilas just nu av att en hög tjänsteman utpekas som en misstänkt svartbyggare. Han har byggt ett hus i Östhammar utan att begära bygglov och ansökan om strandskyddsdispens. SR Uppland uppger att denne topptjänstemannen på Kammarkollegiet nu kanske måste riva sitt hus på skärgårdsön. Topptjänstemannen sägs vara nära bekant med förre statministern Göran Persson.
Finns det en juridisk kamerilla som kan systemet och manipulerar för sina egna intressen? I hanteringen av Norviks djuphamn finns en markägare som är jurist med hög position nära regeringen som motsäger sig hamnen.
Vi som tror på Norviks planerade djuphamn hoppas att miljööverdomstolen kan fatta ett rättsäkert beslut opåverkat av misstänkta juridiska kamarillor som har samband med ägarintressen i skärgården.

Ubåtskrisen 83: Ubåtslarm i Danvikskanalen

Bilder: Rysk båt som regelbundet trafikerade Mälaren under det kalla kriget. Danviksklippan i Stockholms innerstad och kanalen där ett 60-tal militärer i hemlighet spanade efter en miniubåt som kunde ha gömt sig under kölen på handelsfartyget som var på väg till Köping.

____________________

Under 80-talets ubåtskris rapporterades uppskattningsvis 6 000 misstänkta ubåtar innanför den svenska territorialgränsen och på inre vatten till exempel i Stockholms skärgård. Hur många av dessa larm som var sanna eller falska tvistar fortfarande makthavarna om 30 år efter när ubåtslarmen stod som tätast,
Vi som i media försökte rapportera om vad som var sant och relevant i denna ström av misstänkta främmande ubåtar hamnade ibland i konflikt med oss själva. Ibland blev röstläget lite väl högt. Här följer ett sådant exempel från hösten 1983 då ett ubåtslarm utlöste en hemlig operation i Stockholms innerstad..
En septemberdag stävade det ryska handelsfartygen ”Baltiyskiy 110” in genom Stockholms skärgård mot den svenska huvudstaden. Fartyget ”gick på lätten” det vill tom på last hade tidigare lämnat Helsingfors i Finland och satt kursen över Finska Viken och vidare över norra Östersjön för att angöra svenska kusten. Målet för resan var hamnstaden Köping i Mälaren.
Att sovjetiska handelsfartyg regelbundet trafikerade svenska hamnar var rutin under det kalla kriget. Men helt utan kontroll var inte de ryska båtarna. Den svenska militära underrättelsetjänsten följde sedan många år de ryska fartygens rörelser i ”Fredens hav” som Östersjön kallades lite på skämt. Båtarna registrerades och bokfördes systematiskt och i tveksamma fall spanade den svenska underrättelsetjänsten på vad båtar och besättning hade för sig. I hotbilden fanns sedan många år misstanken att de civila fartygen användes som flytande plattformar för att inhämta känslig information om det svenska försvaret.
Flera allvarliga ubåtsincidenter under 80-talets första år hade skärpt beredskapen. Ubåtsjakten i Huvudskär 1980 resulterade till exempel i skarp vapeninsats från jagaren ”Halland” mot en misstänkt främmande ubåt. Året efter den 27 oktober 1981 grundstötte den sovjetiska ubåten U 137 vid en minstation inom militärt skyddsområde utanför Karlskrona och blev en världsnyhet. Året därefter senhösten 1982 inträffade ubåtsjakten i Horsfjärden i Stockholms skärgård där marinen genomförde sin största vapeninsats med sjunkbomber och bottenminor sedan andra världskriget. Ingen ubåt tvingades upp till ytan. Mycket talade för att de fanns ett mönster i ubåtsintrången.
Under ubåtsjakten i Horsfjärden uppträdde för första gången miniubåtar ibland de indikationer som marinens ubåtsjägare registrerade. De små bemannande ubåtarna antogs ha lämnat en moderubåt utanför kusten och sedan smugit sig in genom de smala och tämligen grunda sund som finns i skärgårdsområdet runt Horsfjärden och den militära örlogsbasen Muskö med sina atombombssäkra dockor insprängda i berget.
De främmande miniubåtarna kunde också smita in under kölen på ett civilt fartyg för att på så sätt undgår upptäckt. En annan variant var att de civila fartygen hade en miniubåt gömd i lastrummet som sedan sjösattes med en däckskran nära något intressant försvarsobjekt till exempel en minstation.
”Baltiyskiy 110” hade på denna resa från Helsingfors som slutmål den lilla staden Köping i nordvästra Mälaren mellan städerna Västerås och Köping. För att nå sin slutdestination måste fartyget gå in i Stockholms hamn och strax söder om Djurgården gira babord in i Danvikskanalen och passera slussen i Hammarby och sedan i ”Grodhavet”, det vill säga Mälaren.
Vilket intressant försvarsobjekt fanns då i ett innanhav av sötvatten som för det mesta befors av glada nöjesseglare och enstaka handelsfartyg på väg till Västerås eller Köping från Stockholms eller Södertälje?
Ett möjligt mål för riktat spionage var möjligen den station för signalspaning mot främmande makt som FRA(Försvarets Radioanstalt) hade ansvar på och som var en viktig länk i det förvarningssystem i ett skymningsläge skulle varna Sverige att ett krig stod för dörren.
Någonting hade hänt denna septemberdag 1983 som fick ett 60-tal man ur marinen, polis, kustbevakning och den militära säkerhetstjänsten att inleda en operation i Stockholms innerstad. Det började med uppgifter om observationer i norra skärgården och vid Lidingö samt vid infarten till Hammarbyleden nära Danviksbron. Vittnen talade om ”tydliga luftuppkok”. Ett föremål ovanför vattenytan hade under natten observerats med bildförstärkare.
Andra uppgifter från militära källor talade om att bottenspår hade hittats och filmats med videokamera och att spåren liknade de som hittades i Horsfjärden och som senare användes som ett av bevisen i 1983 års ubåtskommission.
Danvikskanalen byggdes på 20-talet och är en cirka 700 meter lång och 35 meter bred kanal som förbinder Hammarby sjö med Saltsjön.
Uppgiften för de 60 i ubåtsstyrkan gick ut på att när ”Baltisky 110” kom in i Danvikskanalen försöka undersöka om en miniubåt hade gömt sig under kölen på fartyget. Hela operationen genomfördes dolt det vill säga militär personal uppträdde i civila kläder.
För att lyckas med denna operation krävdes exakt tajming det vill säga all personal måste vara på plats när fartyget kom in mot slussen. Men någonting gick snett i sambandet. ”Baltiyskiy 110” passerade slussen flera timmar innan ubåtsjaktstyrkan plats.
På DN:s redaktion fick vi tidigt ett tips om att någonting var i görningen. Det lät för otroligt för att vara sant. Främmande ubåtar inne i Stockholms innerstad? Nej, inte det. Men sådana uppgifter hade funnit tidigare. Jag blev en gång uppringd av en kollega på ett stort etermedia som berättade att redaktionen vid en fest på Djurgården sett ett periskop nära Kastellholmen. Varför sände ni inte denna observation? ”Ja vi hade ju druckit en del”, svarade kollegan ursäktande. Jag hänvisade till försvarsstaben och kollegan berättade senare att en allvarlig civilklädd man dykt upp i gryningen och sagt att festdeltagarna sett en vindsurfingbräda och han överlämnade en av försvarets pennor som en gåva.
Vi i DN nyhetsgrupp hamnade omedelbart i ett dilemma. Vi visste att något stort var på gång med möjliga ubåtar i Stockholms innerstad men hade ingen aning om vad resultat skulle bli.
Lördagens tidning den 10 september 1983 gjordes ut på det vi visste just då nämligen ”Ubåtslarm i innerstaden” och ingressen ”I största hemlighet har militär och säkerhetspolis spanat efter främmande undervattensfarkost mitt inne i Stockholm. Inne i Danvikskanalen med videokameror hade spår säkrats som nu granskas av försvarets experter”
I en inramad text med dåvarande ÖB Lennart Ljung stod rubriken ”ÖB förtegen” där han berättade att videofilmen på de misstänkta bottenspåren vid slussen analyserades. Hans budskap var att det var för tidigt att säga något och det ryska handelsfartyget ”Baltisky 110:s” roll i sammanhanget ville han inte går in på”.
I huvudtexten som – märk väl – skrevs med operationen pågick – hade vi kommentarer från olika militärer. Försvarsstaben bekräftade att rapporter kommit in och att vissa spaningar genomförts i skärgården men i övrigt fanns inge kommentarer till operativa uppgifter.
– Jag känner inte till detta med fartyget. Eller att vi skulle ha säkrat några bevis, inte heller att vi fått rapport om spår i Mälaren.”, Sade överstelöjtnant Jan-Åke Berg vid försvarsstaben.
En militär som hade lite mer att säga var ”Sven-Calle” det vill säga kommendörkapten Sven Carlsson som var mediavan från U 137:ans grundstötning och från presscentret vid Horsfjärden året innan. Så här sade han till DN:
”Det finns stunder då jag inte tror på detta. Men det finns ju bevis som inte går att bortse ifrån. Vad som gör detta så obegripligt är dessa okända farkosters irrationella uppträdande. Om det nu finns tecken på att de som uppträder i Stockholm så måste den som ligger bakom detta ha obegränsade resurser.”
Utöver huvudtext och bilder från Danvikskanalen bland annat på en av militärens dykare fanns i DN en karta över Hammarbyleden och farleden i Mälaren till Köping. I en intervju berättade en dykare Lasse Larsson i firman Dykeri Plus och hur botten såg ut i kanalen och hur begränsad sikten var. Om en miniubåt skulle ha smitit in under botten på ett annat större fartyg så fanns det inte mycket spelrum mellan kölen och botten med en sikt på cirka 1,5 meter.
Natten till lördagen den 10 september 1983 satt jag i en stol på DN:s redaktion och väntade på ett telefonsamtal. Ju mer timmarna led förstod jag att någonting gått snett. Första upplagan kom med krigsrubriker om ubåtslarm i Stockholm innerstad. En svidande känsla av att vi dragit på för stort infann sig. Då ringde telefonen och en källa som var på plats meddelade att operationen misslyckats. Även ÖB Lennart Ljung ringde upp och sade att det inte var något. Det var ytterst sällsynt,
Det var bara att bita i det sura äpplet. Huvudansvaret var dessutom mitt.
Dagen efter detta påslag med krigsrubriker hade tidningen en liten tvåspaltare att luftuppkoket från en misstänkt ubåt i Hammarbyslussen kom från ett trasigt avloppsrör.
När jag lämnade DN efter 31 år i sanningens tjänst så var avtackningen grandios från vänliga kamrater. Redaktionschefen Pia Skagermark höll ett vänligt tacktal och visade bland annat upp löpsedeln från 1983 med ubåtslarmet i Hammarbyslussen. Det var bara att bita ihop. Journalistik innebär också att offentliggöra sina misstag.
Hösten 2009 ringde jag till Börje Bennbom som var ansvarig nyhetschef den natten i september 1983 då ett 60-tal men jagade misstänkt miniubåt i Danvikskanalen. Han minns det väl.
– Det finns väl inte så mycket att säga om sakinnehållet. Men vi hade ett lite för högt röstläge!, sade ”Bennis”. Hans kommentar kändes tröstande.
Ett år senare kommer boken ”Sanningen om ubåtsfrågan – ett försök till analys”. Boken är skriven av general Bengt Gustafsson som år 1986, tre år efter incidenten i Hammarbyslussen, efterträdde Lennart Ljung som Överbefälhavare. I boken där han tydligt utpekar Sovjetunionen som den kränkande makten redovisar han nya uppgifter om sovjetiska miniubåtar. En bild av ”Alekjes Krylov” som var moderskepp för miniubåtar som kunde dockas in i ett dolt lastrum i skrovet. Likaså fanns bilder på ryska undervattensfordon med larvfötter…..

Varför bli båtarna bara större, och större........?

Den frågan skall vi söka svaret på kommande vecka. På onsdag den 10 november öppnar den Storbåtsmässan i Mässhallarna Älvsjö Stockholm Scandinavian Boat Show och enligt förhandsreklamen så blir bara båtarna större och större. I fem dagar fram till söndagen kan vi som betalar 140 spänn i inträde beskåda dessa segel- och motorbåtar.

Båtfolket har alltid värjt sig mot uttrycket "lyxbåt" men frågan är om inte dessa stora blänkande flytetyg förtjänar att kallas "lyxbåtar"?

Båtmässan är en drömfabrik där vi båtnördar kan njuta av utställda fartyg utan att behöva oroa oss för okända grund och annat otyg som hotar oss på våra färder ytterskärgården. Säkrast är vi på havet med fri horisont runtom och besättningen kan kolla på en dvd-film på platt-TV under frivakten. Position avläses med GPS som visar rätt på någon meter när.

Annat var det på 60-talet när vi gungande i Baltic Race försökte få in Gotska Sandöns radiofyr på radiopejlen som för att få en liten hum om var på sjöhavet vi befann oss. Eller när vi grundstötte vid Huvudskär och en gast höll på att trilla överbord. Sådant kan hända nu också förståss.

Jag har spanat in båtmässor sedan 60-talet. Ingen båtmässa är lik den andra. Utan båtmässor skulle sannolikt båtbranschen dö ut och vi båtnördar blir en båtdröm fattigare.

Läsvärd Palmebok om en stormig tid

Bilder: Olof Palme personbild från 1960-talet. I spetsen för demonstration mot USA:s krig i Vietnam. 70-talet.

Palme i hård debatt med vänsterungdomar vid kårhusockupationen i Stockholm 60-talet.

Högen av rosor på mordplatsen vid Sveavägen 1986. Sveriges var chockat av sorg. En reporter skrev "Taket på det svenska folkhemmet har blåst av!"
_______________________

När förre statsministern Olof Palme år 1983 besökte Nynäshamn så talade han för eleverna i stadens nya gymnasium. Han lyfte elevernas blick mot världen genom att berätta att han just kom från Hiroshima i Japan staden som lades i grus av historiens första atombomb som USA fällde 1945 i slutfasen av andra världskriget. Palme var inte rädd för att med stort självförtroende inta den internationella scenen när det passade honom och eleverna i Nynäshamn fick möjligen chansen att lyfta blicken mot världen. Han trivdes uppenbarligen att få berätta för unga elever.
Palme var i Nynäshamn för att besöka kommunen och Nynäs Petroleum för att informera sig om planerna för ett eventuellt energikombinat. Samtidigt diskuterades en bolagisering av Teli för att företaget skulle överleva. 700 anställda skulle bort hur som helst, var budskapet.
För ni Nynäshamnare som var med och minns Palmes framträdande i gymnasiet så kan möjligen den nyss publicerade biografin ”Underbara dagar framför oss” vara av intresse. Nynäsbesöket är inte med i boken men det gör inte läsningen mindre intressant. Boken är en ”tjockbok” på dryga 700 sidor och toppar sedan en tid bokhandlarnas bästsäljarlista. Författaren heter Henrik Berggren till vardags ledarskribent på Dagens Nyheter.
Jag har haft stor behållning av Henrik Berggrens välskrivna biografi över Olof Palme. Jag föddes under andra världskriget 1940 och mycket av de stora händelser som påverkat mitt liv inträffade under Olof Palmes år vid makten. Inte minst ubåtskrisen i början av 80-talet då Palme kämpade för en kärnvapenfri korridor i Europa.
Boken börjar med Palmes barndom och uppväxt. Han var född 1927 nio år efter första världskrigets slut och dog i slutfasen av det kalla kriget år 1986 tre år före Berlinmurens fall. När slaget om Stalingrad rasade och vände krigsutveckligen var han tonåring. Strax efter krigsslutet reste han i det förstörda och härjade Europa. Han började sin politisk bana som studentledare för att senare som socialdemokratisk politiker formulera sextiotalets välfärdsideologi. På 70-talet var också Sverige ett av västvärldens mest jämställa länder innan molnen hopade sig i horisonten med oljekris och svajig internationell ekonomi.
Palme hade sitt ursprung i dåtidens överklass. ”Jag är av borgerligt ursprung”, sa han själv vid ett tillfälle. De flesta i hans familj stod till höger på den politiska skalan inte minst hans äldre bror Claes Palme som var med i spetsen i den stora demonstration mot löntagarfonderna år 1983 då 75 000 människor och skaldade ”Palme är en fegis", som inte ville komma ut och möta demonstranterna.
Den spricka om den ekonomiska politiken som senare uppstod mellan Palme och dåvarande finansministern Kjell- Olof Feldt signalerade om de stora förändringar som väntade bakom kulisserna när det gäller den ekonomiska politiken. Löntagarfonderna är numera ett minne blott.

Olof Palme var i högsta grad motsättningarnas man. Han kom från överklassen men blev socialist. Han var en utpräglad individualist men höll distans till omgivningen utom till sina närmaste inom familjen. Han var en uttalad USA-vän efter att ha rest omkring i det stora landet med tvekade inte att kritisera USA för Vietnamkriget så hårt att de diplomatiska förbindelserna frös inne en tid. Palme var också uttalad antikommunist med tvekade inte att omfamna Fidel Castro år 1975 vid ett statsbesök på Kuba. Palme valde att stötta fattiga länder i tredje världen även de länder som hade icke demokratiska styrelseskick vilket delvis ledde till hård kritik från höger mot honom.
Ingen annan svensk politisk har levt så nära det stormiga 1900-talet som Olof Palme. Ett sekel som dominerades av två världskrig, två atombomber med åtföljande kärnvapenupprustning, och tredje världens kamp för att befria sig från det koloniala förtrycket.
Tyvärr fick han aldrig uppleva Sovjetunionens upplösning i stor sett utan våld och att Nelson Mandela utan inbördeskrig blev president i Sydafrika år 1994 efter åratal i fängelse – två av 1900-talets mest oförutsedda politiska händelser.
Olof Palme fick betala ett högt personligt pris och de sista åren av hans liv blev angreppen mot hans person allt hätskare och det sista aktiva året 1985 talades det om att ha vill avgå som statsminister och partiledare.
Palme mördades en sen februarikväll 1986 på Sveavägen i Stockholm. En misstänkt gärningsman Christer Pettersson dömdes för mordet i tingrätten men friades senare i hovrätten.
Bakgrund: Sven Olof Joachim Palme, född 30 januari år 1927 på Östermalm I Stockholm, Han var Socialdemokraternas partiledare 1969-1986 samt statminister 1969-1978 och 1982-1986. Han utbildade sig till jurist och var riksdagsledamot 1958-1986 i första kammaren 1958-1968 och i andra kammaren 1969-1970. Före sitt tillträde till statsministerposten år 1969 var han konsultativt statsråd 1963-1965 under dåvarande statsminister Tage Erlander, kommunikationsminister 1965-1967, ecklesiastikminister 1967-1968 samt utbildningsminister underer åren 1968-1969. Reservofficer (löjtnant) i kavalleriet. (Källa: Wikipedia)

.

Skärgårdens årstider genom Colbings kameraöga

Skärgårdsfotografen och Nynäshamnsbon Sören Colbing(bilden) har återigen kommit ut med en vacker och stramt redigerad skärgårdsbok med ett urval av de bästa bilder han fotat genom åren. Boken heter "Årstidernas skärgård" och i den finns ögonblick från Arholma till Nynäshamn.

Sören får ibland frågan av avundsjuka kollegor i media om han kommer med något nytt. Sanningen om kärve Colbing - för han är en kärv typ - att när han väl sätter sitt avtryck i en ny bok så känner vi lata fåtöljseglare igen honom. En av hans tidigare böcker "Alingens tid" är till exempel en verklig hajlajt i hans produktion och ett exemplar ligger tummat ombord i Utö Express som vi regelbunder nyttjar på våra resor ut igen.

Ständigt denne Colbing. Vi skärgårdsälskare lär inte tröttna på honom i första taget så länge han orkar med att fånga det ständigt skiftande skärgårdslandskapet i sina bilder.

Båten upp!

Nu är hon uppe efter säsongens en sista färd. Övertäckt med en vit presenning stående på båtvagnen kan hon nu övervintra i skärgårdslandskapet. Förra vintern blev snörik men täckningen klarade sig utan problem då lutningen var så stor att snön trillade av. Det kan snöa rejält härute. En novemberdag för ett par år sedan kom en halv meter blötsnö på någon timme och tusentals trädgrenar small av när det tunga blötsnön snabbt växte på. Skärgårdstallarna fick sig en rejäl knäck.
Härute på ön försöker vi använda enkla lösningar för våra båtar. Vi köpte en båtvagn för några år sedan som fraktades ut med en lokal taxibåt. Båtvagnen hämtar Lasse med fyrhjulingen och så vinschar vi upp båten och kör ekipaget till en pump med färskvatten. Där kopplas spolmuffen in på motorns kylvattenintag på växelhuset och så kör vi genom kylkanalerna med friskt skärgårdsvatten för att avsluta med att spruta in konserveringsolja tills motorn storknar. Växelhuset töms på olja som samlas upp i ett tråg och så pressas ny olja in från två plasttuber och skruvarna sätts på plats Botten högtryckstvättas. Nästa inga havstulpaner i år. Bra och miljövänlig bottenfärg? Fan trot. Efter denna makeover körs båten till sin vinterplats och täcks..
Att ta upp båten denna hösten var som alltid handling kryddad med melankoli och dåligt samvete. Varför var vi ute så lite med båten i somras? Innan jag körde upp henne på båtvagnen blev det en sista tripp Fladen som kan rymma 250 svajliggare och landförtöjda båtar under högsäsong. Denna bleka höstdag var fladen tom så när som på en segelbåt vid bryggan längst in.
Utanför ligger havet och den fria horisonten. Sikten är klar. Några mörka slöjmoln rör sig i horisontlinjen och siluetten av ett containerfartyg långt där borta vittnar om att det går en farled för stora fartyg utanför kusten.
Plötsligt flyger en havsörn upp från en kobbe. Lika fantastiskt är det att beskåda denna stora rovfågel numera flitigt svävar över övärlden. Tre örnar på en gång har jag sett som mest. Det är något paradoxalt över att denna rovfågel som i stort sett var utrotad på 50-talet när vi fiskade torsk, gädda, abborre, flundra och sik för glatta livet. Nu är havsörnen kommit tillbaka så finns det närstan ingen fisk härute? Varför blev det på detta vis?
Nu är torsken på väg tillbaka rapportera den lokala underrättelsetjänsten. I våras inköptes rev och nya torskpilkar och målet var att ge sig ut till havs och pilka torsk. När familjen flyttade till Nynäshamn i början av 1970-talet pilkades tork vid Viksten och ombord fanns fryslådor med is. Fisken rensades och file´erna lades på en isbädd och fraktades iland till väntade frysar för att senare bli smarriga middager under vintern. Så försvann torsken och därmed armadan av småbåtar vid Viksten. Det var bättre förr med fisket.
Hur gick årets torskfångst? Vi kom aldrig ut. Annat kom i vägen. Att välja är att välja bort.
Säsongens båtfärder blev bad och cykelturer. Äldste sonen lastade snurrebåten med familjens cyklar och drog till Utö för att sedan cykla den dryga milen till Gruvbryggan för lunch och glass och återfärd till Båtshaket förbi skjutfältets gamla stridvagn från det kalla krigets dagar. Uttröttade men synbart nöjda kommer de hem med båt och cyklar framåt kvällen.
Yngsta barnbarnet Erik 9 år upprepar varje år frågan? ”Farfar, du måste köpa en båt med ratt?” Jag envisas med att köra 20-hästarn med rorkult utan ratt för att bättre utnyttja utrymmet inombord. Erik låter sig inte övertygas och i sin envisa kamp för en större, snabbare båt med ratt, kommer han då och då med Båtnytt i handen och pekar ut någon flashig motorbåt som kostar någonstans kring miljonen.
När jag försöket förklara det här med pengar så suckar Erik tungt. Ibland sitter han på bryggan och stirrar förälskat på en gästande lyxbåt som fallit honom i smaken.
Nästa sommar väntar nya båtfärder. Med eller utan ratt.

Milo-strul: Plånbok borta. Trasig bombult.

Bilder: Milo i pulpiten på sin båt Artemisia II. Notera bombeslaget vars bult gick sönder så att storseglet inte kunde hissas. Milo i sittbrunnen. Puerto Montt hamnstad i Chile när Patagonien där Milo och Magnus nu skall utforska innan etappen mot Antarktis'

___________________

Långseglare Milo Dahlmann skeppare på "Artemisia II" och hennes gast Magnus har fått problem i Patagonien, Chile där de nu befinner sig på gång mot Antarktis. Milo förlorade sin plånbok vid ett landbesök i den chilenska hamnstaden Puerto Montt. Innan dess havererade bombeslaget så besättningen kunde inta använda storseglet med de lyckades ta sig i hamn och få det reparerat.

Så här skriver Milo på sin senaste blogg http://artemisia2.blogspot.com/ daterad 23 oktober om de incidenter hon råkat ut för.

"Det blev inte den 15/10 som vi lämnade Valdivia, men däremot dagen efter. Det var ett känslomässigt farväl till alla de människor som jag hade lärt känna under min tid där. När vi kom ut på havet var det inte mycket vind, så vi gick för motor för att kunna hinna fram i tid. Vinden kom under natten, och ju längre söderut vi kom, desto mer svall fick vi, från två andra håll än där vinder kom. Jag har aldrig varit med om att Artemisia II har rullat så mycket! Det var tre olika vågsystem som påverkade henne, och vår tillvaro blev långt ifrån behaglig. Det hela blev inte bättre av att besättningen var vingklippt. Magnus hade ganska ont i ryggen, och jag drabbades av feber! Vi kämpade med tillvaron, men skrattade ofta åt synen av varandra.
Trots detta lyckades vi komma in i Canal Chacao i rätt tid. Man måste gå med tidvattnet, annars har man inte en chans att komma igenom. Vi gled igenom i lite vind (men med motor) i 11 knops fart! Och efter två dygn till havs la vi till i Puerto Montt.
Att långsegla innebär bland annat att vid i princip varje hamnstopp finns det reparationer som behöver göras. Många saker som tillverkas för marint bruk håller inte när man använder det under en längre tid. Tråkigt men sant. Denna gång var det inte så mycket, men en allvarlig detalj gick sönder denna gång; bombeslaget vid masten (en bult som håller fast bommen på masten) hade lossnat. När vi upptäckte det satt den halvt kvar, men var omöjlig att få varken ut eller in. Låsringarna som skulle hålla den på plats var borta. Det innebar att vi inte kunde använda storseglet.
I Puerto Montt lyckades vi hitta en bult som passade, vilket var en himla tur. Vi njöt av alla vackra saker som görs i alpacka-ull, och har köpt mer än vi tänkte från början... Koftor, vantar, strumpor, halsdukar och innetofflor. Materialet är helt enastående!
Sista dagen innan avfärd åkte vi in till stan för att handla det sista. Jag tog ut pengar för att betala hamnavgift och diesel. När jag sen skulle betala i mataffären slog "blixten" ner. Plånboken var borta. Pengar, kreditkort och andra viktiga saker plus annat som betydde mycket. Detta får ganska stora konsekvenser för mig, och jag är, minst sagt, ganska sänkt. I morgon (23/10) seglar vi trots allt vidare söderut. Nästa gång jag kommer i kontakt med ett nätverk är i december. Tills dess kommer vi att segla i Patagonien."

Milo har varit på väg sedan midsommar 2009 och väntas åter till Sverige nästa år det vill säga 2011. Efter Patagonien väntar Antarktis och nu är den rätta årstiden för en sådan seglats.

Fair winds Artemisia II!