söndag 24 januari 2010

Sjövet: Orkan

En orkan (engelska Hurricane) kallas en svår storm när vindhastigheten pendlar mellan 32,7 och 36. 9 meter per sekund och anges med vindstyrka 12 på Beauforts vindskala. Till sjöss går vågorna mycket höga. Havsytan är fyllt av vitt skum som skymmer sikten. I andra mätetal motsvarar orkan cirka 64 knop och vinden har en hastighet på cirka 120 km/timme.

Hårda tag för Jessica!











Seglarvärldens unga soloseglare Jessica Watson 16 år har råkat ut för mycket hårt väder efter Passagen av Kap Horn. den 13 januari. Stormen varade i cirka åtta timmar och vindstyrkan var tidvis upp i cirka 35 meter per sekund orkanstyrka. De höga sjumetersvågorna orsakade fyra så kallade "knock downs" det vill säga Ellens Pink Lady krängde så kraftigt att masttoppen låg under vattenytan. Inge större skador rapporterades förutom en knäckt targabåge över sittbrunnen (se bild!) och att vindmätaren i masttoppen slutade fungera. Ombord i ruffen var allt huller om buller. Jessica var trött och sliten och full med blåmärken och hade under stormen surrat fast mig säkerhetsselen och undvikt vara upp på däck. Segelföringen i det hårda vädret bestod av en stormfock. Autopiloten fungerade utan anmärkning.
(Foto: JESSICA WATSON. Bilderna visar "Jesse" före avseglingen från Sydney den 18 oktober 2009. Stormbilden är tagen strax innan vädret försämrades kraftigt. Bilden nedan targabågen som fick sig en knäck vis en av de fyra "knock downs".)
Så här berättar "Jesse" på sin blogg om de dramatiska timmarna i Sydatlanten då stormen kastade runt båten som en vante i den upprörda sjön:
"Jag tror man kan säga att Ellens Pink Lady har visat sig vara en väldigt tuff liten båt! När det var som värst som kom tankarna varför jag håller på med detta, och något bra svar kom jag inte på. När det var som värst så fick min mamma hemma i Australien ett telefonsamtal från RCC ett räddningscenter som har koll på mina nödsändare EPIRP om de löser ut. En av mina nödsändare placerad i ruffen hade lösts ut när båten kastades runt. Lyckligtvis fick jag direkt kontakt med familjen hemma innan den värsta paniken brutit ut.
Det känns som om jag åldrats tio år på dessa åtta timmar. Jag har städat upp det värsta och fått sova några timmar. Nu väntas vinden mojna och när jag för en stund sedan tittade upp på däck så kom ett par delfiner. Det kändes som om de kollade om båten och jag var kvar på havet efter stormen...
Nu fortsätter 16 årigaa ensamseglaren Jessica Watson från Australien sitt världomsegling. Hon passerade Kap Horn den 13 januari och styr nu nordvart mot lugnare breddgrader för att sedan sätta kursen mot en punkt söder om Afrika. Hon startade sin segling från Sydney i Australien den 18 oktober och har nu nått ungefär halvvägs efter 100 dygns segling. 11.000 sjömil återstår att segla innan hon når hemmahamn i Sydney, Australien någon gång i maj enligt den senaste beräkningen. Om det går vägen så blir Jessica Watson yngsta ensamseglaren runt jorden någonsin. Henns segelbåt är en 34 fots Sparkman & Stephens och heter Ellens Pink Lady(EPL).

Mer om Jessicas segling finns att läsa på http://jessicawatson.com.au/

fredag 22 januari 2010

Sjömansliv Nr 11: En rak vänster på Nordatlanten.








Ur Sjöfartsboken: M/S SEGERÖ som 2:e styrman Jr på resa från Oskarshamn till USA:s ostkusthamnar och slutligen till Stockholm från den 22 oktober 1962 till den 8 maj 1963. Befälhavare: Björling/Poppelmark.
En rak vänster på Nordatlanten. Med päronboll i solåsen tränade vi boxning på båtdäcket, medan ”M/S Segerö” rullade i den grova sjön på kurs från Pentland Firth mellan Skottland och Orkneyöarna i storcirkeln mot Nantucket Island utanför New York på den nordamerikanska ostkusten.
Svettiga och flåsande skuttade vi runt med boxhandskar och försökte slå varandra på käften med Nordatlantens fräsande gråa vågberg i bakgrunden.
Andre styrman senior Bertil Bjertsjö, gladlynt skåning från Tåstorp, och lovande mellanviktare i sin ungdom hejade på träningen. Vi joggade i hamnarna och sparrade till sjöss. De slag som övades var rak vänster, vänsterkrok, rak höger och ronden avslutades med armhävningar i någon av båtdäckets solåsar.
I lasten på ”M/S Segerö” fanns svenska Saab-bilar till USA och den lätta lasten fick fartyget att slänga och kasta i sjön. Året var 1962 och jag mönstrade på i Oskarhamns samtidigt som USA:s president berättade i TV att Sovjetunionen placerat kärnvapenmissiler på Kuba. Världsfreden var hotad.
En stor sorg drabbade oss filmtokiga sailors när filmskådespelerskan Marilyn Monroe tog livet av sig. Hon prydde mitt hyttskott tillsammans med fransyskan Brigitte Bardot.
22 år gammal seglade jag andrestyrman junior i Rex-bolagets nybygge ”M/S Segerö” byggd i Oskarshamn. I sju månader seglade vi mellan Europa och USA:s ostkusthamnar med bilar och styckegods. Hon var en bakladdare med moderna patentluckor och elektriska lastkranar. En kranvajer kopplades via ett block till lastluckorna som drog av som ett dragspel.
Manskap och befäl bodde akterut. Jag hade egen hytt om styrbord med väggfast koj, skrivbord, bord och fyllesoffa och åt i befälsmässen. Bryggan var ljus och öppen med snedställda fönster på förkant och två mindre bryggvingar med pejlkompasser. Gyrokompassen var liten och stod inne på bryggan. Navigationshytten låg bakom en skjutbar vägg.
Jag var yngste styrman och gick hundvakten mellan tolv och fyra på natten, och hade ansvar för sjökorten. I lampans sken plitade jag med svart och röd tusch i in bojar som seglats ned eller fyrar som släckts.
Nordatlanten dominerades av två vädertyper – dimma eller storm. Bilarna i lastrummen surrades med tampar, för att stå stadigt. Första resan lossade vi i Port Newark på andra sidan Hudson River i New York och gick sedan till Newport News i Virginia. Där fyllde vi underrummen med svart stenkol som skulle till Malmö. Hon förvandlades från ett nymålat renvaskat fartyg till en sotig koltramp. Befälhavaren sjökapten Gunnar Björling såg inte glad ut och kommenterade eländet:
Vi har fått order från rederiet att testa dödvikten!
I Malmö var det sträng vinter, och där koldammet efter lossning spolades bort frös spoldammet och det krävdes specialgäng från land för att få rent.
Det var mycket köra båt på ”M/S Segerö”. Ut och in i hamnarna med korta liggetider. Astronomisk navigation hjälpte oss över Nordatlanten. Solhöjden togs på bryggvingen med tidtagarur i hamnen och så snabbt in i karthytten och läsa av kronometern. Höjden räknades ut med det amerikanska tabellverket HO 214 som var en förenklad metod utan logaritmer och sfärisk trigonometri. Det stämde för det mesta.
I gryningen plockade vi stjärnor, ofta Polstjärnan, för en enkel latitudbestämning. Det var en ovanlig känsla att vara beroende av universum för att ta reda på positionen. Skeppare Björling förlitade sig på oss nyutexaminerade ungtuppars briljerande med formler och tabeller. Han var en vänlig kapten, som seglat länge i Nordsjöfart för Rex-bolaget.
En resa hamnade vi i en orkan med vindstyrkor upp emot 50 meter per sekund och våghöjder på ca 15 meter, enligt de amerikanska väderskeppen. Hon rullade så våldsamt att min hyttfåtölj lade sig på ryggen och reste sig igen vid en överhalning. Skepparn var på bryggan ett par dygn i sträck och vi stävade sjön med full maskinstyrka, och låg nästan stilla.
Kapten var orolig för lasten av tyska lyxbilar Mercedes och Porsche som ägdes av amerikanska soldater som rest hem från Europa. När vi kom till kaj besannades skepparens oro. Ett däck hade gett vika och lagt sig ovanpå bilarna. De påminde om skrotpaket från en bilpress när de hivades upp ur lastrummet. Det var mycket spring av försäkringsagenter och inspektörer, och skeppsdagboken kollades.
Senare blev det strejk i Newarks hamn, och vi slog ihjäl fritiden på Manhattan. En kväll råkade jag i slagsmål med två sjömän på kajen och fick käken avslagen. De närmaste dagarna låg jag i en sjuksäng med igenspikad käke och matades med sugrör av snälla nunnor. Andren försökte muntra upp mig.
Fan, sjöman Öhman ,du som har en bra vänster”!
Bilder: Rex-bolaget M/S SEGERÖ - en modern bakladdare för sin tid med patetluckor. Ingemar Johansson blv världsmästare i tungviktsboxning 1959 henom att vinna över Floyd Pattersson. Han var vår inspiratör i boxningsträningen på båtdäck.

torsdag 21 januari 2010

Elmotordrivet Durkslag






Mats Hägglund från Tistelholmen har sänt följande flaskpost med bilder av sin elmotordrivna roddbåt. Så här skriver han:
"Skåda här min installation av topplanterna och elmotor- ochkraftinstallation på roddbåten Durkslaget vid Mor Annas Brygga omförmiddagen den 27:e december 2008. Denna årstid laddas ackumulatornfrån Biltema dåligt över solcellspanel så då får jag tjöpa elektrånerfrån Plusenergi Aktiebolag i Gôtebôrg!!!!!"
Halvfart fördubblar driftstiden!
Sjövet Bakgrund
1 december 2009:Är små elmotorer för båtar bara leksaker? Den frågan har väckts sedan Nimbus nyligen premiärvisat sin nya elbåt i bamseklassen. Nej, små elmotorer är inga leksaker men de förutsätter att brukaren begränsar sitt bullerfria och miljövänliga båtliv. Att köra på halvfart fördubblar driftstiden.I USA som normalt utpekas som ledare i energislukarligan har elmotorer för båtar använts sedan 1930-talet och varit ett komplement till den bensindrivna utombordsmotorn. Elsnurran kan användas i ställer för åror i sjöar där förbränningsmotorer med miljöfarliga utsläpp är förbjudna.Elsnurran är enkel och lätthanterlig. En likströmsmotor driver en propeller som är direkt kopplad till elmotorns axel, Alla rörliga delar hamnar under vattnet och motorgången blir nästan ljudlös.Elmotorn och propellern är monterade på ett rostfritt riggrör. Överst på röret sitter ett manöverreglage för fram och back och för olika hastigheter. Reglaget är steglöst eller har 3 till 5 olika lägen. Backförmågan är sämre än framförmågan. Från manöverdelen går två kablar med klämmor till batteriet.Riggröret kan höjas eller sänkas med en justerbar fästanordning. Riggen kan ställas in i olika vinklar i förhållande till akterspegeln. En omsorgsfull inställning där propellern hamnar på rätt djup, höjer avsevärt verkningsgraden. Propellern kan lätt ”kavitera” (suga luft) om den sätts för högt. Märks genom virvelbildning med åtföljande gurglande ljud.

tisdag 19 januari 2010

Välkommen till sprängstensudden Norvik!!


Foto MATTIAS HANSSON/HG BILD NYNÄSHAMN
Skärgård i vinterskrud. En månads kyla har inneburit isläggning i skärgården och problem att ta sig fram för viss skärgårdstrafik.
Bilden är tagen i början av januari 2010 vid Norviks udde strax norr om Nynäshamn. Där vill markägaren Stockholms hamnar anlägga en ny contanierhamn för att effektivisera varuförsörjningen av Mälardalen och Stockholmsområdet Miljödomstolen vid Nacka tingsrätt av avslagit ansökan efter hård kritik av bland annt markägare norr om Norvik som inte vill ha någon hamn. .Domen har överklagats av hamnen, kommunen och Länstyrelsen har avvisat alla överklaganden.
Nu står markägarnas önskan att få ha sin hamn i fred mot allmänintressen att effektivt försörja 3 miljoner människor i regionen.
Mattias Hansson fina skärgårdsbild ovan har ett särskilt budskap. Hela strandlinjen och den mark jag står på är sprängsten som på 70-talet dumpades i stora mängder i området där den nya hamnen skall ligga. Sprängstenen kommer från bergrum under Nynäshamns raffinaderi där beredskaplager av olja skulle förvaras. Hotbilden mot Sverige avklingade under slutet av det kalla kriget i slutet av 1980-talet och bergrummen kom aldrig till användning.
Nynäshamn har en av ostkusten säkraste hamnar med kort och djup insegling från havet. Hamnen är isfri under större delen av året.

Markägarna vann - sjöfarten förlorade!
Här några synpunkter och funderingar som möjligen kan vara till nytta inför överklagandet Norviks djuphamn den 4 januari 2010. MD:s dom är rörigt skriven så det finns utrymme för missförstånd. Två frågor har jag fokuserat på här:

· Himmelsö – rätten till fri oskadlig passage.
· Södertäljleden versus Norvik – The Tricky Road versus The Short Way

Himmelsö. Det som förvånar en sjöfarare I MD:s dom är domstolens kategoriska avståndstagade från FN:s havsrättskonvention som tillåter “ofarlig” passage” av fartyg på annans vatten. Det tillämpas både här och där inom sjöfarten och under det kalla kriget som passerade sovjetiska örlogsfartyg ibland trånga svenska farvatten utan att det var något väsen om detta.
Finns något prejudikat som MD stöder sig på? Sjöfartsverket känner tydligen inte till sådana begränsningar i andra hamnar. Självklart för en sjöman är att ett CF(Containerfartyg) kunna får släppa in häcken för att kunna vända runt säkert inom ett hamnområde.

Fundering:Vad säger EU-domstolen om MD:s inskränkning i havsrättskonventionen? Skall inte den säkra upp vår framtid miljö?

Södertäljeleden kontra Norvik. Om nu Södertälje skall nämnas som lämplig c-hamn till Stockholm så måste en jämförelse mellan farlederna detaljstuderas.
Vid angöring Landsort så har en CF cirka 15 sjömil att gå in till Norvik. När CF är framme i Norvik så har motsvarande CF hunnit till en position vid Oaxen i Södertäljeleden – det vill säga halvvägs. Distansen Landsort – Södertälje är va 30 sjömil – Landsort – Norvik ca 15 sjömil.
Ett CF som gör 10 knop är i Norvik på ca 1,5 timme och CF till Södertälje på 3 timmar med samma fart. Vad kostar det befraktaren denna tidsförlust?
Är farledssäkerheten i Södertäljeleden tillräcklig för aktuella CF?
Två passager är smala i leden – Skanssundet och Brandalssund. Skanssundet som har färjförbindelse till Mörkö är ca 2 kabellängder (2x185m) brett djupgående cirka 10 meter. Branddalssund som kallas ”Gångjärnet” av sjöbefäl innebär att ett CF från NV-kurs måste gira 90 grader styrbord och styra in i en smal ränna i norr tangeras av 3-meterskurvan som innebär grundstötning om CF kommer ned minsta för lång norrut. Minsta bredd ca 200 meter.

Måste Brandalssund muddras:
Är farledens alla grund utprickade?

Södertäljeleden går strax utanför några av södra skärgårdens vackraste delar bland annat utanför på Torö . Delar av denna skärgård tillhör Nynäshamns kommun och frågan är hur dessa markägare ställer sig till att en flotta av CF-fartyg kommer att trixa sig upp genom farleden till S-tälje? Bör inte ett sådant hårt miljöpåslag av sjöfarten också prövas av MD?

Penningstarka markägare är de stora vinnarna och sjöfarten den stora förloraren i Nacka tingsrätts miljödomstol som sagt nej till en ansökan att bygga en djuphamn vid Norviks udde i Nynäshamn.
Miljödomstolens 329-sidiga yttrande över Norvik domineras sida upp och sida av inlagor från markägare i området som blankt avvisar hamnbygget alternativt kräver kraftiga skadestånd om bygget blir av. De mest fantasifulla hotbilder målas upp av det elände som drabbar området om hamnen byggs – rena skräckscenariet.
De befintliga fula outnyttjade området på Norviksudden med fula sprängstensmassor där hamnen skall ligga tonas mer medan muddringar och borttagandet av bergsryggar ses som det stora miljöhotet trots att dumpningen nu ska ske till havs.
En markägare avvisar blankt att de containerfartyg som skall anlöpa framtiden snuddar vid ”hennes” farvatten.
Möjligen föll ansökan på att Stockholms hamnar inte tänkt på den juridiska konsekvensen av att en privat markägare blankt kan avvisa att viss verksamhet utförs. För att gå vidare kan expropriering bli aktuell det vill säga att samhället går in och tvångsinlöser mark och vatten. En känslig politisk fråga som bara militären hittills har vågat utnyttja med hänvisning till rikets säkerhet.
Av alternativa hamnar till Norvik är det Södertälje som får största uppmärksamheten av miljödomstolen. Hamnen som kan ta emot fartyg med max djupgående 9 meter säger sig väl klara av de fartyg som frågan gäller. Ingen kritisk granskning av gjorts om den smala krokiga farleden in till hamnen är lämplig ur miljösynpunkt för den aktuella sjötrafiken.
Vad händer till exempel med sandflykten i Brandalssund som många sjöbefäl klagat på? Vilka ingrepp i naturen och skador för de omkringboende får en ökad sjötrafik i Södertäljeleden.
Miljödomstolens värsta huvudvärk i Norviksprojektet har dock varit – som väntat – väg 225 genom Sorunda. Att den är olämplig för tunga biltransporter har tydligt framgått i debatten. Det märkliga är att inte den ansvariga myndigheten Vägverket tydliga får miljökrav på sig att klassa ner 225:an. Vägen kommet oberoende av Norvik att få en ökad trafik.
Den nya motorvägen Väg 73 och dess givna fördelar nämns knappast i miljödomstolens yttrande. Möjligen kan det bero på att vägbygget pågick som mest medan domstolens jurister lade sina pannor i djupa veck för att få till det.
Reaktionen på domstolens nej till Norviks hamn från den luttrade lokala opinionen på ljugarbänken i fiskehamnen lät inte vänta på sig:
”Hade du väntat någon annat. Höjdarna som bor ovanför Norvik vill ha sin skärgård i fred. De har råd att anlita advokater som kan de juridiska turerna. Om det varit en fattig fiskare som drabbats så hade överheten bara kört över honom..”
Det positiva nu är Stockholms hamnar redan har beslutat att överklaga domen till miljööverdomstolen. I Ägaren till Norviks udde har inte ändrat sin grundinställning att en modern godshamn i Nynäshamn är nödvändig för att på långt sikt trygga effektiv och miljövänlig varuförsörjning i hela Stockholm – Mälardalsregionen. Området har sedan 90-talet växt i antalet invånare med cirka 250 000 människor och väntas till år 2030 öka med minst en halv miljon människor, vilket motsvarar en stad av Göteborgs storlek. Alla dessa människor behöver varor för sin existens och sjöfarten som svarar för 90 procent av importen till Sverige behöver hamnar för att lossa godset.
Utvecklingen mot större fartyg väntas fortsätta och då behövs hamnar av Norviks storlek för att sjötransporter skall bli effektiva.
Den korta djupa och säkra inseglingen till Norvik oberoende av miljödomstolens yttra vida överlägsen andra kusthamnar som till exempel inomskärshamnen i Södertälje som ligger i slutänden av en lång, krokig och bitvis smal farled.
Sista ordet är långt ifrån sagt om Norviks djuphamn. Länsstyrelsen har tidigare avvisat 12 överklaganden. Politisk så är alla partier utom miljöpartiet för hamnen. Motståndare är Kammarkollegiet som inte anser sig ha fått svar på alla frågor. Tidsplanen för handläggningen kommer nu att förlängas och kan i slutänden blir en fråga för regeringen.
Det geografiska läget kvarstår orubbat. Norvik ligger i yttre havsbandet medan Södertälje ligger precis som Stockholm innanför en stor skärgård.
Detta faktum kan inte ens miljödomstolen rubba på.

torsdag 14 januari 2010

Stopp för toatömning fritidsbåtar.




Omkring 80 000 fritidsbåtar berörs av ett förslag till stopp för toatömning till sjöss som gjorts av Transportstyrelsen. Utredningen som nu är ute på remiss har beställts av regeringen.
Budskapet är att båtägare inte länge skall få släppa ut toalettavfall i vattnet. Det skall lämnas i speciella toasugar iland.
Transportstyrelsen fick uppdraget av regeringen i mars 2009 att utreda hur ett generellt förbud skulle se ut och vilka lösningar som kunde tänkas tillåtas. I dagsläget finns toasugar i 92 av landets kommuner. En toasug (bilden) finns till exempel i Nynäshamn, en av Stockholms skärgård större gästhamnar. På andra håll i skärgården finns toasugar men de har fungerat dåligt eller inte alls enligt kritiska rapporter från gästande båtturister.
En toasug skall skötas av kommunen med staten betalar investeringen och skall avsätta 16 miljoner kronor för detta, föreslår utredningen. Då skall gästande båtägare kunna tömma sin fulla bajstank gratis är det tänkt. (Kolla in symbolen för hamn med toasug!)
Ungefär 10 procent av Sveriges cirka 720 000 fritidsbåtar har toalett och av dessa har endast 13 procent fast toalett med septitank för avfallet.
Om förslaget går igenom måste många båtägare bygga om sina toaletter för att slippa tömma i bajset i sjön vilket då blir en olaglig handling som kan beivras. Kustbevakningen förslås bli tillsynsmyndighet med rätt att utdöma ordningsbot på plats. Lagstiftningen ses som en följd av en accelererande övergödning av Östersjön och att Sverige 1992 lovade i Helsingforskonventionen att lagstifta på området.
De informationskampanjer som försökt förmå båtfolket att frivilligt sluta släppa ut bajset i sjön bedöms ha misslyckats.
I mars 2010 kan förslaget efter remissrunda bli en proposition att behandlas i riksdagen. Lagen kan tidigast träda i kraft 2011.

onsdag 13 januari 2010

Båtfråga: Är "böldpesten" botad?




Böldpest på båtar- är den borta? undrar en bloggläsare som kallar sig "Skiptrött" och som är på gång att köpa en begagnad segelbåt från 70-talet, Båten ser fin ut vid ett första påseende. Kan den vara angripen av böldpest? Jag har läst på nätet om denna åkomma men är osäker på om hotet är överdrivet eller ej.
Sjövet svar:: Nej, böldpest på båtar byggda i glasfiberarmerad plast är fortfarande ett problem som är svårt att överblicka. 2 600 träffar på Internet Google gav en fråga om ”böldpest på båtar” i januari 2010, vilket tyder på att böldpesten fortfarande är ett problem och ett jobbigt sådant att åtgärda.
Var tionde båt kommer att drabbas av böldpest, var budskapet i början av 1990-talet då problemet debatterades livligt. Böldpestens orsaker sades vara dålig plastkvalitet, slarv och smuts vid båttillverkningen, båten tar aldrig upp för att torka, låg salthalt i vattnet och hög vattentemperatur.
Vatten i kombination med vattenlösliga ämnen i laminatet är två förutsättningar för att böldpest skall bildas. Pesten börjar ofta i det yttre skiktet av båtens lastlaminat under vattenlinjen för att sedan succesivt angripa längre in. Angreppen är inte alltid synliga.
De som forskat i böldpest tror att låg salthalt i vattnet bidrar till att laminatet lättare får böldpest. Likaså höjd vattentemperatur stimulerar processen. Plastbåt som ligger lång tid i vatten utan att laminatet får torka ut löper större risk att få böldpest jämfört med båt som tas upp på land. Alla plastbåtar tar upp 2-7 procent vatten i laminatet.
Att reparera en böldpestdrabbat båt är ett mödosamt arbete och kan bestå av följande moment: · Borttagning av bottenfärg och skadat laminat.
· Rengöring.
· Torkning.
· Uppbyggnad av skyddsbarriär.
Sandblästring är en bra metod att få bort gelcoaten. Den nakna skrovet skall sedan tvättas noga och få torka länge, upp till ett halvår enligt bedömare. Sedan läggs en skyddsbarriär på som kan bestå av epoxi eller tvåkomponents tjärepoxy. Ett företag som säljer metoden finns på Internet (http://www.epotex.se/)
Att reparera böldpext kan kosta 2 000 kronor per kvadratmeter. Försäkringsskyddet är dåligt och täcker inte skada av böldpest. Kritiker anser att skada av böldpest bör jämföras med sjöskada. (Bilder: En fuktmätare hjälper till att avslöja böldpest. Böldpestdrabbad segelbåt som fått skrovet slipat. Foto: EPOTEX)

måndag 11 januari 2010

Unga "Jesse" passerar Kap Horn!




Foto: JESSICA WATSON Öarna Diego Ramirez strax innan Kap Horn. Grattis telegram på Internet från EPL Teamet i Australien.

Jessica erövrar CAPE HORN, heter det idag på hennes hemsida (http://www.jessicawatson.com.au/). Hennes support team i Australien som har daglig kontakt med den 16-åriga långseglaren skriver så här:
Onsdag 13 Januari, 2010 (10:00 AEDT)
Vi är otroligt stolta att meddela att Jessica Watson har besegrat Mount Everest för sjöfarten genom att runda Kap Horn i kväll kl 8:40 (AEDT), göra det i 40 knops vind, (ca 20 m/sek) dimma, duggregn och ett gropigt hav med vågor på fyra meter...
De hårda vindarna som var väntade skall enligt prognosen avta i farvattnen nordost om Falklandsöarna dit den nya kursen leder.
Jessica har nu seglat 9.800 sjömil på 88 dygn av sin ensamsegling och är snart halvägs på sin planerade jordenruntsegling. Mycket arbete ombord återstår att göra för Jessica, är denna dag som hon aldrig kommer att glömma.
Slutligen, ett stort tack till alla trogna bloggare för era underbara bidrag till Jessicas segling. Bilden ovan är en hyllning till Jessica och hennes team på uppdrag av alla bloggare, från Blogger Samurai (Sam).
Mer detaljerade uppdateringar på Jessicas avrundning kommer att publiceras i morgon (AEDT).

Den unga ensamseglaren 16-årige Jessica Watson ombord i Ellens Pink Lady har nu passerat Kap Horn som blir ett av rekordseglingens etappmål. Mamma och pappa från Australien har hyrt ett flygplan för att beskåda sin seglande dotter från skyn när hon passerar denna legendariska udde.
Jessica har nu seglat cirka 9 000 sjömil av sin planerade solosegling jorden runt på 23 000 sjömil och i söndags den 10 januari hade hon cirka 300 sjömil kvar till Hornet. De senaste dagarna har vädret varit lugnt med vindstilla och dyning. Tidigare har den blåst hårt med kulingar på cirka 15 meter per sekund vindstyrka och fyrameters vågor. Allt ombord har fungerat bra så när som lite trassel med storseglet. Kylan med temperaturer ner mot sju grader plus Celcius har varit besvärande.
”Jesse” har varit förvånad över det tidvis lugna vädret. Så här skriver hon på sin blogg:
”Jag har inte upplevt något spännande här nere för tillfället. Vi har fortfarande har väldigt lite vind och gör liten distans mot Kap. Denna långsamma framfart i lätta vindar hade jag inte väntat mig så jag måste ändra mina förväntningar.
Igår mojnade vinden ut igen till den grad att Ellens Pink Lady lågt helt stilla och rullade på en glasartad dyning ganska många timmar. Jag var tvungen att sitta ute i sittbrunnen och handstyra eller låta självstyrningen Parker göra jobbet under tillsyn för att hålla oss på rätt kurs.
Jag erkänner att jag ibland har lust att ge upp och låta henne driva och gå ned i den varma ruffen – i alla fall större lust än när vi seglade genom de vindstilla bältena i Doldrums. Där var det mycket varmare”

I fortsatt väder med goda vindar räknar Jesse med att vara vid Kap Horn i morgon onsdag den 13 januari och hon håller alla tummar för att mamma och pappa skall se henne då från skyn i sitt flygplan.
"Jesse" mål är att fortsätta och ta sig runt jorden och blir i så fall den yngsta soloseglaren i historien. I sommar någon gång anlöper hon hemmahamnen i Australien om allt ombord i 34-fotaren Ellens Pink Lady fungerar som det ska.

lördag 9 januari 2010

Milo har klarat Atlanten! Anlöpt Tobago


Långseglaren Milo Dahlmann, skeppare på "Artemisia II" har nu efter 21 dagar korsat Atlanten med sin besättning Anna och David utan några större problem. Milo avseglade från Sverige strax efter midsommar 2009 på en tvåårssegling med målet att nå Antarktis. Hon seglar etappvis ensam eller med besättning. och har tidigare anlöpt England, Madeira, Porto Santo, La Palma på Kanarieöarna och Kap Verde-öarna som var sista hamnen före överfarten.
Så här rapporterar hon direkt på sin blogg efter ankomsten till Tobago i Karibien efter tre veckor till sjöss i "Det stora blå", som hon kallar Atlanten. (http://artemisia2.blogspot.com/
"Först, ett stort tack för alla hälsningar! Jag blir lika glad varje gång.
Efter 21 dagar till sjöss kom vi fram till Tobago. Första tiden hade vi ganska dålig vind, men sen har det blåst ganska stadigt hela vägen. Inga katastrofer, inga olyckor! Vi har sett en del delfiner och valar på avstånd, men återigen tycker jag att det är en skillnad på djurlivet i jämförelse med förra gången jag var ute. De verkar vara färre. Några som dock inte är färre är flygfiskarna. De har nog inget mörkerseende, för de kraschlandar på båten om nätterna. En natt, när jag var nyvaken och stod och gjorde mig en kopp kaffe dunsade det till bakom mig i mörkret... Det var en flygfisk som, utan att mellanlanda, flög rakt in i båten!!
Efter ungefär halva tiden kom den tropiska hettan. När det blåser går det bra, men när det är lite vind blir det hett. En dag, när det blåste väldigt lite, tog vi ner seglet och Anna och jag hoppade i havet för att svalka oss. Temperaturen i vattnet var 29 grader! Självklart satt vi fast med livlina och rep i båten. När man tittar ner under vattnet är det bara oändligt blått. Man ser kölen på båten, och sen är det fyra till fem kilometer ner till botten...
På nätterna kan man nästan förlora sig själv i den fantastiska stjärnhimmel som finns. Stjärnorna täcker hela himlavalvet ända nere från horisonten. Man ser bland annat Karlavagnen, men den ligger så att den tappar allt i vagnen!
Här på Tobago är det varmt! Till skillnad från hur det är hemma i Sverige har jag fått veta.
Vi ligger för ankare i en vik i Scarsborough. Att komma iland är inte helt okomplicerat. Jag blir ofta på lite dåligt humör. Mycket ljud, många rörelser överallt. Sen har man blivit så van av att ha allt man behöver inom räckhåll, så man har vant sig av med att tänka flera steg framåt. Ett tydligt exempel: Anna och jag skulle ro in till land för att hämta vatten, köpa is och fråga var vi kunde lämna våra sopor. Vi tar jollen och ror. När vi kommer iland upptäcker vi att vi har inte tagit några vattendunkar med oss, inga pengar att betala isen med och soporna ligger kvar på båten!
Vi har ägnat de första dagarna åt att göra rent båten och få bort allt salt. Saltvattnet är besvärligt, eftersom saltet binder fukt, och får man det på kläder eller lakan, blir det aldrig torrt. Men nu börjar Artemisia bli riktigt fin igen! På däck hänger massor på tork i solen. När allt är iordning ska jag sätta upp min hängmatta på fördäck och ta mig en god bok...
Anna och David lämnar båten imorgon. Om en vecka kommer min nästa besättning; Maria och Sofia. Vi kommer nog att stanna ett tag på Tobago innan vi seglar vidare till Trinidad. Tills dess ska jag njuta av tillvaron och planera för de kommande seglatserna."
Sjövet Bakgrund:
Vid förra Atlantseglingen för 12 år sedan år 1997 seglade Milo över Atlanten mera sydvart mot hamnstaden Mar del Plata i Argentina. Då seglade hon ensam tre av 15 delsträckor i sin dåvarande segelbåt en Bianca 27 ”Artemisia”.
Nu är målsättningen att efter Tobago fortsätta till ABC-öarna, Sanblasöarna, Panamakanalen, Stilla Havet till Costa Rica och till fadderbarnet i Nicaragua. Sedan sätts kursen mot Galapagosöarna och vidare sydvart mot Chile, Antarktis och åter till Argentina, Uruguay, Brasilien, Azorerna och hem till Sverige. Drygt två år räknar hon med att långsegla på vissa etapper ensam och på några etapper med besättning
Milo blev en historisk svensk långseglare när hon åren 1997-1998 i det närmaste rundade Sydamerika i sin Bianca 27:a ”Artemisia”. Hon seglade sedan ensam från Kuba till England via Azorerna men hade besättning på de övriga etapperna, en total seglad distans på cirka 30 000 sjömil. Ett trasigt vindroder stoppade hennes försök att nå målet – Antarktis.
Om denna segling berättar hon livfullt – mellan skratt och gråt – boken ”Min dröm om havet” 30 000 sjömil i liten båt (B. Wahlströms år 2000
)
Milo bestämde sig tidigt för att bygga en ny båt och sikta mot Antarktis där hon tidigare i sitt liv arbetade som matros på ett av miljöorganisationen Greenpeace i försök att stoppa japanska valfångare. Nya båten ”Artemisia II” är konstruerad av Rolf Modig. Långedrag Marin och byggd i stål i Lettland av företaget Stars. Inredningen är byggd i Estland. Alla kontakter har skötts av företaget Lomac i Göteborg som har skrivit kontrakt med de baltiska företagen.
Båtens mått är längd 9,95 meter, bredd 3,33 meter. Segelyta storsegel 26,0 kvadratmeter, genua 34,2 kvadratmeter och fock 11,0 kvadratmeter. Pris cirka 1,3 miljoner kronor.
Båten är ett exempel på att det går att förena radikalt miljötänkande med komfort och hög finish. Inredningen är gjord i körbärsträ, däcket av kork, dynorna är Svanenmärkta, bomullen i dynorna kravodlad, jollen drivs med elmotor, PVC-fria elkablar, såpa att göra rent med alternativt citronsyra.
En mulltoa har väckt mest uppmärksamhet i ett läge när båttoaletter med direktutsläpp skall förbjudas. ”Min toalett luktar inte. Det är bara elakt förtal”, säger Milo.
Milos båtprojekt har också kantats av mödor och bedrövelser. Båten blev mycket dyrare än vad som utlovats, installationer har gjorts fel och viss utrustning inte fungerat.
Genom ett idogt sparande har hon lyckats klara ekonomin samtidigt som hon envist och med gods kontakter löst de svåraste problemen.
Långseglare Milo har något gemensamt med retorikens mästare den engelska premiärministern Winston Churchill. Han sade något som passar in på Milos båtprojekt.
”Det omöjliga tar bara lite längre tid.”

fredag 8 januari 2010

Allt för Sjön på G. Kvinnor nya båtköpare





Burr, trot om du vill i iskylan - snart är de dags igen för årets stora båtmässa som brukar locka över 100 000 besökare. I år bli det kanoter i en specialutställning. De fyra sista dagarna av båtmässan Allt för sjön, den 11–14 mars, går Vildmarksmässan och Svenska Flugfiskemässan parallellt med båtmässan.

Kanotavdelningen blir en naturlig övergång mellan skärgård och vildmark i den 10 000 kvm stora nybyggda delen av A-hallen. Besökaren får under dessa dagar möjlighet att uppleva tre mässor till priset av en, säger Stockholmsmässan i ett pressmeddelande. Entréavgiften på 140 kronor ger då inträde till alla tre mässorna.
Lågkonjunkturen till trots har båtåret 2009 varit gott, framförallt under sommaren och hösten. Under juli och augusti tog båtförsäljningen fart rejält och visade bättre siffror än på flera år. Det visar färska siffror från Sweboat, båtbranschens riksförbund. Höstmässan Scandinavian Boatshow såg en ökning med fem procent i antal besökare jämfört med föregående år. Förra årets upplaga av Allt för Sjön såg dessutom en uppgång i försäljningen av båttillbehör och kläder. Tillbehörsavdelningen kommer att växa ytterligare till nästa år.
Huvuddelen av Vildmarksmässan och Svenska Flugfiskemässan kommer att förläggas till den helt nya mässhallen som invigs i februari och är en förlängning av A-hallen.
Cirka 100 000 besökare besöker årligen Allt för Sjön. Vildmarksmässan och Svenska Flugfiskemässan hade 2009 drygt 23 500 besökare under tre dagar, vilket var en ökning med 25 procent från föregående år. Under de fyra dagar som mässorna i år går parallellt väntas totalt cirka 70 000 personer bege sig till Stockholmsmässan.

• Svenskt Marintekniskt Forum, har tillsammans med nätverket Kvinnor på sjön undersökt vad kvinnor vill ändra på i fritidsbåten. • En enkät med drygt 300 svarande visade på ett antal situationer i fritidsbåtar som kvinnor skulle vilja vore enklare.• Resultaten presenteras på Scandinavian Boat Show i Stockholm 4-8 november.

Kvinnor blir ny stark köpgrupp
för båtbranschen.
Båtbranschen i Sverige behöver nya kunder.En stor kundgrupp med växande köpkraft är kvinnor. Hundratusentals kvinnor i Sverige längtar till ett liv på sjön, enligt Stockholmsmässans tidigare undersökning. Men vad hindrar dem? Vad kräver kvinnor av ett liv på sjön?
Undersökningen visar att det rör sig om allt från att hoppa i land (och komma upp på båten igen) i naturhamn, till design av sittbrunn och förvaringslösningar inombords.
Utredningen i sin helhet presenterades i Svenskt Marintekniskt Forums monter på Scandinavian Boatshow i Stockholm 4-8 november 2009. Alla mässbesökare, både manliga och kvinnliga, är välkomna att bidra med sin syn på hur livet i fritidsbåt kan bli bättre. Här får också hela fritidsbåtsbranschen möjlighet att visa på de lösningar som redan finns utvecklade.
– Vi ser fram emot att få mer input på mässan, både av besökare och branschfolk, säger , verksamhetsansvarig för Svenskt Marintekniskt Forum. Vi vet att båtbranschen är kraftigt mansdominerad och att det därmed är lätt att förbise vad som hindrar kundgruppen kvinnor att växa sig stark.
Affärsutvecklingsföretaget Ampersand har anlitats för att undersöka hur fakta från undersökningen och mässan kan tas vidare. Ampersand ägs och drivs av fyra kvinnor från Volvo Personvagnars konceptbil YCC, bilen där alla beslut fattades av kvinnor.
– Bilvärlden hade inte heller sett kvinnan som den köpstarka kund hon är. Men vi vet att kvinnan står för en tredjedel av bilköpen i Sverige och påverkar 80 procent av dem. Vi utgår från att potentialen är lika stor i båtvärlden, säger Tatiana Butovitsch Temm, vd för Ampersand.
Den svenska båtproduktionen var 2008 omkring 13 600 båtar med ett tillverkningsvärde av ca 3,1 miljarder kronor, alltså en snittkostnad på 228 000 kronor per båt. Det innebär att tusen nya båtköpare motsvarar ett tillskott till branschen med 228 miljoner kronor, en ökning med 7,3 procent. Tiotusen nya båtköpare ger ett teoretiskt tillskott på 2,3 miljarder kronor.
– Då är inte exportintäkterna inräknade, säger Patric Westdahl. Men vi vet att kundgruppen köpstarka kvinnor växer i hela världen.
Harvard Business Review skriver i sitt septembernummer 2009 om ”den kvinnliga ekonomin”: Som marknad sett representerar kvinnor en större möjlighet än Kina och Indien tillsammans. Så varför är företag så dåliga på att serva dem?
- Det tänker vi hjälpa båtbranschen att ändra på, säger bestämt.
En studie som Stockholmsmässan genomförde 2006 visar att 2,5 miljoner svenskar, som i dag inte är delaktiga i båtlivet, drömmer om ett liv på sjön. De är mellan 25 – 45 år, kvinnor är i majoritet, och de ser själva upplevelsen till sjöss som det primära. De lever tillsammans, sambo eller gifta med barn. De bor relativt ofta i lägenhet, vanligen i mellanstora städer och ekonomiskt ligger de på genomsnittet.

torsdag 7 januari 2010

Ady Gil sänktes i försök att stoppa valfångst.







Vilken var båtvärldens hittills coolaste båt? Allt talar för att det var den extrema trimaranen Ady Gil (tidigare Earthrace) som under trettonhelgen i januari rammades och av en japansk valfångare i Antarktis i ett försök att stoppa den fångsten av vikvalar. Båten skadades så illa att den sjönk.
Ady Gil var en 78 fots (24 meter) trimaran som byggdes 2007 för att slå ett världsrekord för motorbåtar jorden runt och hade Auckland, Nya Zealand som hemmahamn. Båten ritade av Craig Loomis Design Group och byggdes av Kaliber Boats. Skrovet var sammansatt av exotiska material som kolfiber och kevlar och målad med giftfri färg.
Båten var motorutrustad med 2x540 hk dieselmotorer tyå Cummins/Mercruiser och drevs med biodiesel en blandning av animaliska fetter och vegetabilisk olja. Motorerna kan också köras på vanlig diesel. Toppfart 45 knop.
Båtbygget kostade cirka 2,5 miljoner dollar och bygget finansierades huvudsakligen genom sponsorer. Båtens ägare heter Peter Bethune.
Den dramatiska kollisionen med det japanska valfångstfartyget Shonan Maru 2 inträffade den 6 januari 2010 och resulterade i att båten sjönk. Samtliga ombord räddades. Ady Gil deltog i ett projekt att stoppa valfångsten i Antarktis i samarbete med miljöorganisationen Sea Shepard.

onsdag 6 januari 2010

Greenpeace mot japansk valslakt i Antarktis

(Bild: Död vikval framför stäven på japanskt valfångstfartyg i Antarktis. Foto: GREENPEACE)
Greenpeacefartyget Esperanza bevittnar valjakten i Antarktis. De japanska valfångarfartygen Yushin Maru och Kyo Maru Nr.1 hör till den japanska valfångarflottan. De för sedan över fångsten till fabriksfartyget Nisshin Maru.
De två Greenpeace-fartygen Esperanza och Arctic Sunrise har efter flera veckors sökande nu hittat japanska valfångstfartyg i Södra ishavet, mellan Tasmanien och Antarktis. Rörliga bilder visar hur japanerna harpunerar en stor vikval och hissar den upp på däck där sex andra harpunerade valar ligger.
Japanerna har inlett sin årliga valjakt men Greenpeace kräver att de genast lämnar det internationellt erkända valreservatet "Southern Ocean Whale Sanctuary" och slutar att jaga valar.Åtta gummibåtar från Greenpeace två fartyg konfronterade valfångstfartygen och höll upp banderoller med budskapet "defending the whales" och "stop whaling".
När Greenpeace-fartygen annonserade sitt krav kom två fångstfartyg med döda vikvalar hängandes längs relingen, redo att överföras till japanernas fabriksfartyg, Nisshin Maru. Men Greenpeace fartyg Esperanza blockerade då vägen varpå ett av de japanska valfångstfartygen två gånger knuffade bort Greenpeace fartyg. För att inte riskera säkerheten drog sig Esperanza tillbaka.- Den internationella valfångstkommissionen IWC har flera gånger protesterat mot Japans kommersiella valfångst som sker under täckmanteln av ”vetenskaplig forskning”, säger Arne Sørensen, Greenpeace danske kapten på Arctic Sunrise.- Japan har sagt att de vill fördubbla deras årliga fångst och förutom minkvalar vill de också fånga vikvalar och knölvalar. Det accepterar inte Greenpeace och därför försöker vi stoppa fångsten, fortsätter han.
De japanska valfångstfartyg som Greenpeace hittat består av tre valfångstskepp utrustade med harpuner, två spaningsfartyg samt fabriksskeppet Nisshim Maru. Trots förbudet mot kommersiell valfångst så vill Japan i år fånga upp till 935 vikvalar och 10 sillvalar med hänvisning till att fångsten är för ”vetenskaplig forskning”.- Ingen luras av det ”RESEARCH” som står skrivet på det japanska fabriksskeppet. När valarna har mätts och vägts av ”forskarna” flår slaktarna på skeppet valarna som skärs upp och säljs på marknaden. Det är pengarna som styr, inte vetenskap, säger Shane Rattenbury, Greenpeace expeditionsledare.

tisdag 5 januari 2010

Japansk valfångare sänkte miljöaktivisters båt












Miljöaktivister som protesterat mot den japanska valjakten anklagar ett japanskt valfångstfartyg för att ha kluvit deras motorbåt mitt itu i vattnet utanför Antarktis på onsdagen.
Alla de sex miljöaktivisterna ombord räddades oskadda, men den 24 meter långa trimaranen Ady Gil - värd nära 9,5 miljoner kronor - sjönk.
Enligt aktivisterna, som tillhör organisation Sea Shepherd Conservation Society, gick det japanska fartyget rakt på Ady Gil och delade båten i två delar.
- Vi anser att det var avsiktligt. Vår båt stod helt still och de kom praktiskt taget rakt över dem, säger gruppens australiensiske gruppledare Jeff Hansen till Reuters.
Händelsen inträffade när aktivistbåtar gensköt det japanska fartyget nära Commonwealth bay i Antarktis, säger Hansen.
Valfångarna hävdade att de beskjutits av aktivisterna och enligt uppgifter ska de ha försökt att sabotera fartygets propellrar. En talesperson för det japanska fiskedepartementet avböjde att kommentera incidenten eftersom man fortfarande samlade information om det som hänt, skriver Reuters.
Flottan med japanska valfångstfartyg har som mål att harpunera upp till 935 vikvalar och 50 utrotningshotade sillvalar under den nuvarande sommaren söder om ekvatorn.
Kommersiellt valfiske har varit förbjudet sedan 1986, men japanerna fortsätter att jaga val med argumentet att det är i forskningssyfte och att man övervakar valarnas inverkan på fiskebeståndet. Jakten väcker kritik från länder som Australien och Nya Zeeland, som är motståndare till valfångst. (DN-AP-Reuters)

(Bilder: Båten Ady Gil uppges ha sänkts av ett japansk valfångsfartyg i Antarktis. Foto AP)
Japansk valfångst fördöms
Japan upplevde ännu ett nederlag i valfångstfrågan på onsdagen. En resolution som fördömer den japanska valjakten antogs då vid det pågående mötet i Sydkorea inom Internationella valfångstkommissionen (IWC).
Men Japan, som dödat över 8 000 valar sedan 1987, säger att landet ändå tänker fortsätta jakten. Japanerna, som redan förlorat ett par viktiga omröstningar, hade hoppats att resolutionen skulle röstas ned. När räkningen var klar stod det dock klart att den antagits med siffrorna 30 mot 27, skriver nyhetsbyrån AFP. Samtidigt avslogs ett japanskt förslag om att avveckla valreservatet runt Antarktis.
Resolutionen, som lagts fram av Australien, rör den så kallade vetenskapliga valfångsten. Sedan 1986 råder ett moratorium mot kommersiell valfångst, men undantag ges för dödande av valar i vetenskapligt syfte.
Denna rätt har Japan använt sig av ända sedan dess. Enligt en färsk sammanställning i den vetenskapliga tidskriften Nature har japanerna sedan moratoriets införande dödat cirka 7 900 vikvalar, 243 tropikvalar, 140 sejvalar och 38 kaskeloter för, som det heter, vetenskapliga ändamål.
Fristående forskare skriver dock i Nature att det vetenskapliga utfallet av dödandet har varit "synnerligen magert". Merparten av köttet från valarna säljs för övrigt öppet i Japan.
Nyligen meddelade japanerna att de har för avsikt att mer än fördubbla fångsten av vikval, från 440 till 935 djur, och samtidigt inleda fångst av de sårbara arterna sillval och knölval. Resolutionen uppmanade Japan att inte genomföra utvidgningen. Bland länderna som stöder resolutionen återfinns Sverige.
- Sverige har en konsekvent hållning i den här frågan. Den japanska fångsten är okontrollerad och nu går man dessutom och fördubblar kvoten på egen hand. Vi finner den här eskaleringen väldigt bekymmersam, säger Peter Westman, departementsråd på miljödepartementet.
Direkt efter omröstningen meddelade dock Akira Nakamae från det japanska fiskeridepartementet att resultatet från omröstningen inte påverkar det japanska beslutet. Han sade kort att Japan avser att fördubbla sin fångst som planerat (TT.)

måndag 4 januari 2010

Sjövet: Ensam jorden runt











Vem var Joshua Slocum?
Den frågan dyker upp ibland hos oss fåtöljseglare. Slocum som var amerikansk sjökapten påbörjade den 24 april 1895 sin ensamsegling med båten ”Spray” runt jorden. Tre år senare klockan ett på natten den 27 juni 1898 kastades ankaret utanför Boston på den amerikanska ostkusten. ”Spray” hade då seglat 46 000 sjömil (cirka 85 000 km) och var i sjövärdigt skick, vilket betydde tät i skrovet. Slocum blev den förste ensamseglare jorden runt – och han var inte ens simkunnig.
När elva meter långa ”Spray” var på gång under segel var Joshua Slocum en lycklig sjöman som njöt av seglingen utan några ambitioner att slå rekord.
”Det underbara havet fängslade mig från första början. Att kämpa mot elementen är sannerligen ingen barnlek, när havet är på sitt mest storartade humör. Då måste man känna havet och dess lynnen och veta att man känner dem och inte glömma att havet blev till för att segla över”, skrev han i sin bok Sailing alone around the world (Ensam seglare jorden runt).
37-fotaren ”Spray” vägde sexton ton och var mycket kursstabil, vilket var en förutsättning för att skepparen skulle få några timmars sömn. Seglen ställdes in så att ”Spray” styrde sig själv dygn efter dygn, ibland veckor i sträck.
Första hamnen efter överfarten från Nova Scotia var Fayal på ögruppen Azorerna där Slocum föråt sig på plommon och blev magsjuk.
I Gibraltar ändrade han den planerade rutten efter piratvarning av brittiska flottan. I stället för Medelhavet och Suezkanalen seglade ”Spray” efter Afrikas västkust mot Kap Verde- öarna. Utanför Marockos kust var han nära att bli kapad av lömska pirater, men Slocum hade tur. Piratfartyget skar i en väldig våg och tappade masten.
”Spray” seglade vidare genom ”doldrums”, de ekvatoriala stiltjebältena, men kursen sattes mot Sydamerikas ostkust och mot de stormiga farvattnen nära Kap Horn. I Magellans sund skyddade han sig mot Eldslandets nyfikna indianer med hjälp av vassa spiknubb som han strödde ut på däcket. Objudna barfotagäster ”ylade som en flock hundar” enligt Slocum.
Efter ett uppehåll på Fernandezöarna satte han kursen mot Samoaöarna. När han ankrat i Apia frågade tre fagra kvinnor i en kanot om Slocum hade ätit upp resten av besättningen, eftersom han var ensam ombord. Han svarade att han kommit ensam för att få höra dem sjunga och de svarade ”O, talofa lee” och började sjunga. Slocum möttes med stor gästfrihet av öborna och återgäldade med att bjuda hövdingen på salt fläsk i kajutan.
Australien var nästa mål för ”Spray”. Landets utforskades ända ner till Tasmanien innan ensamseglingen fortsatte västerut genom sundet Torre Strait mellan Nya Guinea och Australien. I juletid år 1897 rundade ”Spray” Godahoppsudden, Afrikas sydspets, och fortsatte över Atlanten via Sydamerikas nordöstra kust upp mot slutmålet hemmahamnen i Boston.
Joshua Slocum återstående liv blev inte lika lyckligt. Åtta år efter sin historiska världsomsegling satt han i fängelse drygt en månad misstänkt för ofredande av en tolvårig flicka ombord i ”Spray”. Han erkände sig skyldig till otillbörligt närmande och frigavs.
Tre år senare den 14 november 1909 avseglade han ensam med ”Spray” från Vineyard Haven med kurs mot Sydamerika och floderna Orinoco och Amazonas. Slocum var 65 år och i dålig kondition. Han led av svimningsanfall sannolikt med slag av en lodlina mot huvudet år 1896. ”Spray” var inte i samma sjövärdiga skick som nio år tidigare. Det blev Slocum sista segling. Båt och skeppare återfanns aldrig.

lördag 2 januari 2010

Sjömansliv Nr 10: Med fårlast bakom järnridån.






















Bilder: Gamla stan i Riga, Lettland efter befrielsen 1991. Kommunistnostalgi kan köpas som T-shirt. Med Sputnik-projektet tog Sovjetunionen intiativet i rymdforskningen fram till 1969 då USA landsteg på månen. Avelsfår från Argentina behövdes i Ryssland 1962.

Under tre år 1959-1962 pluggade jag till sjökapten på Stockholms sjöbefälsskola i Stockholm. För att få in lite pengar mönstrade vi elever ut på olika fartyg ett par veckor under jul- och sommarferierna. Det kalla kriget pågick som mest och samma år som Kuba-krisen höll på att utlösa ett kärnvapenkrig mellan USA och Sovjetunionen gjorde jag en minnesvärd julresa bakom järnridån.

På nyåret 1962 låg vi i Riga i Lettland och lossade avelsfår från Argentina som skulle till Ryssland. Vi firade nyår på Interclub till tonerna av rockmusik kopierad från piratfartyget Radio Nord på internationellt vatten i Östersjön.
Resan började en dimmig morgon i slutet av december 1961 då jag stod i lotsbåten på den tyska floden Elbe på väg ut till ”M/S Axel Johnson” för att mönstra ombord som vikarierande tredjestyrman. Hon låg på Hamburgs redd och väntade på att få gå till kaj.
Jag klättrade efter hamnlotsen uppför lotslejdaren och möttes av en frän doft från fördäck. ”Bääääää..” lät det från bås som fyllde fördäcket vid sidan om lastluckorna. En matros förklarade:
”Sheep mister mate, plenty of them”
”M/S Axel Johnson” hade haft tre veckor i sjön från Argentina med flera hundra får på däck som köpts av Sovjetunionen till ett fårprojekt. Sex får hade dött under resan över Atlanten. Ett lamm hade fötts, en blivande bagge som döptes till ”Lill-Axel” och som fick en uppvärmd plats under ett par solar tillsammans med sin mamma på fyraluckan.
Tätt packade stod fåren i sina bås och bligade ut genom springorna i trävirket. Två argentinska fåraherdar rastade dem två gånger om dagen. Övre mellandäck var fyllt med halm och foder åt fåren. Det luktade får överallt.
” Välkommen ombord på denna småländska torvmosse, styrman!”
Det var kapten som talade, en reslig man men snofsig halsduk ”Charlie Flower” alias kapten Blom, legendarisk Johnsonskeppare.
”M/S Axel Johnson” var en trotjänare, byggd på Götaverken i Göteborg år 1925 med inredning för 50 passagerare, 20 i första klass, 28 i tredje klass och två i redarsviten. Under andra världskriget tidsbefraktades hon av det brittiska krigsministeriet, och driften sköttes av Cunard-rederiet. Hon var på drygt 7 000 dödviktston och hade kylrum. Sedan slutet av 1950-talet var hon skolfartyg för maskinbefälselever.
Tredjestyrman tog adjö för att åka hem och fira jul i Svedala. Jag fick bo i fartygsläkarens hytt där det luktade svagt av något desinfektionsmedel. Utanför hytten låg damsalongen och i trapphallen hängde en oljemålning av en okänd socitetsdam. Matsalen hade ett svart piano, som var förankrat i durken med ett par stadiga vantskruvar.
Efter lossning i Hamburg fortsatte resan genom Kielkanalen till Östersjön och upp efter kusten mot Ösel in i Rigabukten till Lettlands huvudstad Riga vid floden Dyna. Dagarna var vintermörka och disiga. Kajen i Riga var dåligt upplyst och ur högtalare strömmade tal och musik. På torgen stod repliker av Sputnikar då Sovjetunionen levde i rymdextas, efter att flygmajoren Jurij Gagarin under våren blivit den första människan i rymden.
Att loss argentinska avelsfår blev en svår nöt för den sovjetiska byråkratin. Slutligen krävde myndigheterna att varje får måste besiktigas av veterinär. Ett får åt gången leddes över landgången till en järnvägsvagn. Ryssarna lovade ta väl hand om ”Lill-Axel”.
På kvällarna var det hålligång i staden. Vi svenska sailors var förbjudna att röra oss fritt och hämtades med buss som körde oss till Inter Club. Där serverades champagne och rökt kaviar, och det var dans till en bompabompaorkester som spelade cello, fiol, bastuba och piano, Trummisen slog takten på en bastrumma som var lagad med tejp.
Orkesterledaren hade tjuvlyssnat på piratskeppet Radio Nord som sände utanför svenska ostkusten och vars radiotrafik av någon anledning inte hade blockerats av sovjetiska störningssändare. Orkestern spelade rocklåtar av Bill Haley och Elvis. Vi sailors dansade till en piratkopia av låten ”Rock around the clock”med tjejer i kortkort och angorajumpers.
När musiken tystnat föstes vi ut bussen som körde oss ombord. Varje kväll upprepades samma procedur.
En blond rysk kvinna tolken Jelena höll ett öga på oss. Hon hade aldrig varit i Svedala men talade flytande svenska. På nyårsafton bjöd vi henna på sill och några rejäla svenska nubbar i befälsmässen och försökte charma henne och visa hur oemotståndlig en svensk sailor bara kunde vara.
Jelena höll tappert stånd mot våra förförelsekonster. I stället hamnade vi i ett ideologiskt praktgräl om den ryske författaren Boris Pasternak, som förvägrats ta emot nobelpriset i litteratur tre år tidigare.
”Boris Pasternak är en klassfiende”
Jelena gick inte att rubba. Hon vill hellre tala om kommunismens framtid och att Nikita Chrustjev och John Kennedy mötts i Wien och att världsfreden var räddad.
”M/S Axel Johnson” avseglade från Riga två veckor in på det nya året och jag mönstrade av i Sundsvall för att inställa mig sista läsåret i sjökaptensklassen vid Stockholms Sjöbefälsskola.

Sjömansliv Nr 9: Grundstötning och dödsolycka.












Sjömansyrket innebar risker och ibland inträffade allvarliga olyckor. Den 13 januari 1959 gick ”M/S Canada” på grund efter att ha lämnat Antwerpen. I tät dimma grundstötte hon i Scheldemynningen. Vi hade lots och jag stod till rors när grundstötningen inträffade. Inte nog med det – några dagar senare ramlade en sjöman ner i ett lastrum och omkom. Sex dagar efter grundstötningen skrev jag hem:
M/S Canada
Flushing 19/1 1959
Kära allesammans!
Den här resan har vi haft verklig otur. Först gick vi på grund och igår föll en lättmatros ner i ettans lucka och bröt nacken. Han avled på sjukhuset klockan åtta i morse så idag var vi sorg ombord. Det var en fin grabb. Jag kände honom ganska väl för vi gick vakt tillsammans. Det är synd om hans föräldrar.
Vi får nog ligga här ett bra tag för vi måste lossa lasten innan vi går i docka. Vi tappade hela rodret och babords propeller är också skadad. Vi skall sedan gå till Göteborg och lasta 600 bilar och sedan gå direkt till Staterna.
Jag hoppas det är slut med olyckorna nu. Det är så att man nästan är rädd för att gå ut på däck………


Befälhavare ombord under större delen av min törn i ”M/S Canada” var sjökapten John Ferdinand Näslund. Han höll uppsikt över oss från sin hytt när vi jobbade på fördäck och slöade vi så sände hann fram förstestyrman att skälla ut oss.
Han trivdes bäst på bryggan inte minst när vi körde om nåt fartyg i Engelska Kanalen eller på ingång till San Fransisco. ”M/S Canada” hade en toppfart över 20 knop. Kapten hördes då muttra;
” Han ser ut att ha ankrat upp den stackarn!”
Överstyrman var ansvarig för lasten med upp till 30 hamnar under en rundresa. Han slapp sjövakten och satt nedgrävd på däckskontoret i lastpapper och tallysedlar. Ibland stämde inte siffrorna och det var svinn eller skador.
Steward öppnade slabbkistan en gång i veckan och sålde cigaretter, sprit, öl och godis. Tre starköl i veckan och en limpa cigaretter var vår ranson. Ingen sprit fick köpas och sjötiden var genomgående nykter. När det söps så skedde det iland. Om någon var bakfull och driftade så brev det avdrag på lön. I svåra fall höll kapten domstol och loggade syndaren på en veckas lön.
Båsen och timmerman ”Flis-Jesus” var underbefäl och fick köpa en flaska ibland i sjön. Det hände att vi elever blev inbjudna i Båsens hytt på en drink. En sådan inbjudan var en ynnest, vi satte oss på fyllsoffan och svarade bara på tilltal. Båsen berättade om fartyg och hamnar han upplevt under sitt långa sjönansliv. När han fått ett par groggar brukade han sätta betyg på oss.
”Blixten, du är en jävel på att köra kran – men ibland rör du dig som en sömngångare”
Båsen på ”M/S Canada” var en skinntorr sailor i svart basker, som alltid höll oss om ryggen. Bättre farsa kunde vi inte ha, självupptagna och dumdristiga artonåringar, som trodde vi begrep allt.
I augusti 1959 mönstrade jag av ”M/S Canada” i Göteborg för att söka in till styrmansklassen i Stockholm. Den nya sjöbefälsordningen som innebar att jag fick dubbel sjötid för tiden som befälselev gav mig rätt att som 19-åring söka in till sjöbefälsskolan i Stockholm.
Skolan låg på Stigbergsgatan på Södermalm och hade ett av Stockholms vackraste utsikter.
(Bilder: Skadade fartyg repareras i Vlissingens varv .)

fredag 1 januari 2010

Sjövet; Navigare neccesse....









Ett slitet uttryck som förr eller senare dyker upp i marina sammanhang är Navigare necesse est, vivere non necesse vilket betyder att segla är nödvändigt men att leva är inte nödvändigt. Det har tolkats så att det är nödvändigt att bedriva stor eller liten sjöfart även om sjömannen måste sätta livet till. Nöjesseglare använder gärna uttrycket som ett exempel på sin gränslösa kärlek till båtlivet.

Detta kända uttryck har i den marina traditionen tillskrivits den romerske fältherren Gnaeus Pompejus Magnus (106-108 f Kr.) som seglade med en last av spannmål från Afrika till Rom i Italien. En häftig storm fick sjömännen att tveka att ge sig till sjöss och det sägs ha varit då som Pompejus lade detta, enligt den grekiska författaren Plutarchos.

Till saken hör att lasten av spannmål skulle till Rom som mat till en svältande befolkning. (Bild: Grundstött fartyg i Svarta Havet. Foto. REUTERS)