Aktuellt: Har vi råd att säga nej till Norvik?

Bild: Norviks planerade djuphamn utanför Nynäshamn. Ostkusten bästa insegling för stora fartyg Östersjömax upp till 15 meters djupgående. Miljööverdomstolen Svea Hovrätt skall pröva Stockholms hamns ansökan i slutet av november efter flera överklaganden av tingsrätten negativa beslut. Nynäshamns kommun, länstyrelsen, Stockholms kommun med flera vill ha hamnen för att kostnadseffektivt kunna försörja en växande befokning. Containervolymen beräknas tredubblas från 2005 till 2020

Kammarkollegiet är kritisk till Norvik som inte finansieras med statliga infrastrukturpengar som till exempel den omdiskuterade Botniabanan.

100 miljarder kronor måste investeras i järnväg Stockholm - Göteborg om de containrar som skall landas i Norvik i stället landas i Göteborg för vidare transport. Denna svindlande summa - som väntas komms upp till ytan vid den kommande prövningen av Miljööverdomstolen - visar vilket samhällsekonomiskt slöseri med skattepengar det riskerar att bli om inte Norviks containerhamn byggs. Botniabanans miljardkostnad blir småslantar i sammanhanget. Har vi råd att säga nej till Norvik?

____________________________________________

"Vad menar Kammarkolleget med att ta in Botniabanan i sin kritik mot Norviksprojektet? Den nyligen invigda Botniabanan har kostat dryga 13 miljarder kronor att bygga och det är statliga infrastrukturpengar det vill säga våra skattepengar som bekostat detta hårt kritiserade järnvägsprojekt.
Norviks planerade containerhamn som ska kosta cirka 2 miljarder kronor att bygga kostar inte är öre av våra skattepengar. Det är Stockholms hamn som betalar tillsammans med operatören som skall bekosta kranar och annan maskinell utrustning.
Vi vet inte hur Botniabanan kommer att fungera. Projektet har varit starkt ifrågasatt. Norviks-projektet däremot har alla förutsättningar att bli ett samhällsekonomiskt positivt projekt. Det är därför vilseledande att nämna dessa två projekt i samma mening.
I sin kritik som redovisas i NP (2010-08-27) bortser Kammarkollegiet helt från den samhällsekonomiska nyttan att bygga Norviks storhamn.
Huvudfrågan är sedan om Sverige skall fortsätta att ha ett pärlband av småhamnar efter kusten som av naturgeografiska skäl bara kan ta emot mindre fartyg som riskerar förstöra känslig skärgårdsmiljö i stället för att satsa på Norvik med ostkusten djupaste och kortaste insegling?
Stockholm väntas till år 2030 växa med ytterligare en halv miljon till 3,5 miljoner invånare. Norviks planerade djuphamn skall ses mot denna utveckling och behov av långsiktiga investeringar i infrastruktur.
I spåren av den globala sjöfartens och handelns utveckling har containertrafiken i världen femdubblats för att inom nästa 10 års period ytterligare fördubblats. I Stockholm – Mälardalen beräknas containervolymen tredubblas från 2005 till 2020.
De av Kammarkollegiet förespråkade hamnarna Södertälje, Norrköping och Gävle är inte anpassade för att klara av morgondagens sjötransporter.
Hoppas att miljööverdomstolen i sin nya prövning av Norvik i november bättre väger in den samhällsekonomiska nyttan av djuphamnen än vad den lägre instansen lyckades med.
Vi som bor i Nynäshamn och i övriga regionen skall helst undvika att backa baklänges in i framtiden i denna viktiga fråga"

Bättre båtservice krävs i Nynäshamn

Trött på naturhamnar Här kommer lite aktuell trendspotting från kusten.
Hur kommer det sig att antalet gästande båtar i fritidshamnar ökat medan antalet gästande båtar i naturhamnar har minskat under senare år? Har båtarna blivit för stora för att skepparen och besättningen ska våga trassla sig in vackra naturhamnar och i stället vill ligga trygga i den ombonade gästhamnen? Har båtfolket tröttnat på naturhamnar och vill ha det bekvämt i hamn?
Detta är några funderingar jag haft i sommar efter att ha noterat att antalet gästbåtar i hemmahamnen Nynäshamn aldrig varit så många upp till 200 nya båtar per natt. Hamnen tidvis varit fullbelagd trots att solen strålat från en klar himmel och de ena tropiska natten har avlöst den andra. Förra säsongen var det över 7 000 gästbåtar i hamnen och det tycks inte blir färre i år. Båtfararna betalar 200 kronor per dygn inklusive el för få ligga i hamn i flera dygn.
Fritidsbåtarna har bevisligen blivit större och därmed svårare att manövrera. Bogpropeller på större motorbåtar är till exempel ett vanligt hjälpmedel idag för skepparen som vill ta sig säkert in och ut från kaj.
Samtidigt rapporterar bofasta skärgårdsbor som har koll på läget att antalet gästande båtar i naturhamnar minskat stadigt under senare år.
När vi seglade på 70- och 80-talet så undvek vi att ligga i hamn och betala hamnavgift utan efter att ha bunkrat sökte vi oss till en lugn vik där vi kunde ligga gratis och få lugn och ro. Undantag var om det var dåligt väder. Då kunde det vara skönt att vila ut bakom någon skyddande pir.
De båtar som vi bodde ombord då var till exempel segelbåtarna Monark 540, Maxi 77, eller motorbåtarna Nimbus 26 eller Flipper, Albin 25, för att ta några klassiker ur högen. Dessa båttyper ser idag små ut i jämförelse med dagens båtar. En kväll såg jag till exempel en prydlig Maxi 95:a med akterruff och ratt ligga förtöjd vid Havstrappan. När 95:an kom kändes den jättestor – nu var hon liten i jämförelse med de andra båtarna.
Att ligga ett dygn med båt i Nynäshamn har i sommar kostat 200 kronor om du också vill ha el ombord. Vissa båtar tycks kunna ligga veckovis och betala denna summa. Då har besättningen tillgång till vatten, bastu, tvättmaskin och all den service som staden kan bjuda på inklusive systembolag.
Jämfört med vad ett hotellrum kostar är detta jämförelsevis billigt. Du kan till och med lämna båten och åka kollektivt till Stockholm på en dryg timme och sedan återvända ombord samma dag.
Miljön har kommit i fokus på ett helt annat sätt en tidigare. En bra gästhamn skall därför ha toasug där den gästande båten kan tömma sin septiktank direkt i det kommunala avloppsnätet där gråvattnet renas efter samma metod som övrigt kloakvatten.
En ”top-of-the-line” produkt är en mekanisk båtbottentvätt som borstar bort havstulpanerna på båten som då inte behöver bottenmålas. Annan bra miljöservice är rejäla sopcontainrar gärna med sopsortering av brännbart, metall och glas.
Även en bra miljöservice kan tyvärr ha sina negativa fläckar. Det finns exempel på gästhamnar där den lokala båtfirman sprutar bottenmålade båtbottnar med högtryck nära en sjösättnings- och upptagningsramp och det förorenade vattnet får sedan rinna rakt ut i sjön. En avskiljningsanläggning av samma typ som biltvättarna är önskvärt.
Större båtar i en gästhamn kräver service med muskler. Vid ett tillfälle lyftes en motorkryssare Storö 34 upp ur vattnen och för att säkert klara denna båtvikt på cirka 8 tom krävs en stor mobilkran. Kranföraren berättade att han vid ett par tillfällen denna sommar fått rycka ut för att lyfta upp båtar som höll på att sjunka på grund av läckare, kollision, grundstötning och annat elände. Om båtarna sjunkit hade det blivit extra kostsamt och tjafs med försäkringsbolaget.
Båtar går sönder och ju större båtarna är desto mer komplicerad blir reparationen. Men viktigaste är att skadan repareras omedelbart helst samma dag.
Kustkommuner och båtserviceföretag efter Sveriges 270 mil långa kust står inför stora utmaningar att möta detta båtfolk i sina stora båtar helst vill ligga i en gästhamn med bra service.
Förutsatt att denna trendspotting är sann.

Under segel med Shamrock

I sjöbodens dunkel skymtade en vit tygbit som visade sig vara stor luftig keps fullklottrad med skrift och små teckningar. På kepsens skult står ”Nord 86” över ett grönt treklöver och ovanpå skärmen stod ”Shamrock” med stora bokstäver.
Kepsen i sjöboden är en nostalgisk trofé som tillhör yngste sonen Gustaf som 1986 seglade nordvart med den tvåmastade galeasen ”Shamrock” som då var Sveriges enda seglande sjömansskola med styrd sjöpraktik. Kepsbäraren är idag 42 år men minns denna segling även om minnet av skeppskamraterna Andreas, Sofie, Caspar, Linda, Niklas med flera ombord på denna resa bleknat. ”Tack och bock – ankarstock” har Linda skrivit på kepsen.
Jag seglade en kustresa med ”Shamrock” sommaren 1994 och mötte då skepparen Holger Renberg som då genomförde sin fyrtiåttonde skolsegling sedan 1970-talet. I sitt gråa skägg och blåblus såg han ut som en skutskeppare skall göra.
”Skeppsmiljön fostrar elever till ansvar och solidaritet genom att de lär sig både att samarbeta och ta egna initiativ under ansvar. Målet är att skapa en samtrimmad besättning där ingen känner sig utanför. Att lära av livet och av varandra är mottot”, berättade han.
Vi seglade då från Kalmar mot Ölandsbron. Båtsman Magnus raljerade över sin unga besättning om de ätit för mycket godis i hamn. Bredfocken sattes för att utnyttja den svaga brisen. Iklädda orangefärgade flytvästar klättrade ett par pojkar och flickor upp i stormasten. Hisnande högt över däck hasade de ut i perten – en vajer att sätta fötterna i. Beslagsbanden knopades loss och bredfocken vecklade ut sig och fylldes av den lätta brisen.
Ombord på denna resa var 24 pojkar och flickor i åldrarna 15-20 år. De var brunbrända med solblekta kalufser och ögonen röda av sömnbrist. Händerna var valkiga av halandet i tampar och tåg. Sjövakter, segelövningar och lektioner avlöste varandra och sjömanseleverna fick sällan sova mer än fyra timmar i sträck.
Pojkar och flickor samsades att bo i samma skans och en nyfiken utsänd reporter från en lokalblad undrade om detta verkligen fungerade?
”Vad skulle kunna hända?” svarade skeppare Holger, underförstått när besättningen hade frivakt så sov de som stockar.
Den vita kepsen från nordresan 1986 prydde sannolikt huvudet på Sixten Stockman som var en äkta timmerstock från Norrland som kalvat ur ett timmersläp efter kusten. Sedan några år var Stockman ett övningsobjekt för eleverna på ”Shamrock” för att träna ett nödläge om någon skulle trilla överbord på riktigt. Sixten Stockman i 1994 år version var klädd i flottans t-shirt med texten ”Röjdyk” på brösten och ett par nötta kängor till fötter.
Plötsligt kastades Stockman överbord och drev akteröver i kölvattnet. Skeppare Holger grep mikrofonen i styrhytten och ropade ”Man över bord”. Alla visste vad som skulle göras. Livbåten som hängde akterut var i sjön efter någon minut och förhalad till styrbordssidan. ”Shamrock” stävade för maskin mot vinden och dyningen medan fyra roddare med båtstyrare Magnus satte kurs mot den nödställde Sixten Stockman.
”Res årorna…bär av…överallt hal ut”. Så var livbåten framme och en blöt Stockman drogs ombord av flinka händer. Tio minuter efter att han fallit överbord stod han på sin vanliga plats i hörnet vid babords reling strax för om styrhytten.
”Stockman är min”, sade Susanne och lade kinden mot hans skrovliga gråa trähud.
En detalj som jag särskilt minns var bordsskicket i skansen när det var dags för skaffning. Två huvudregler gällde – inga armbågar på bordet och ingen fick börja äta förrän alla fått mat på tallriken och styrman vid bordsändan sade ”Varsågod”. Ingen fick ta sista bullen eller roffade åt sig.
När jag vek ihop kepsen kunde jag höra vindens sus i seglen medan ”Shamrock” seglade vidare under stjärnhimlens galaxer.
”Skepp och sjömän ruttnar i hamn”, skulle skeppare Holger ha sagt.

Omläsningen: THE LAST TALL SHIP

En av mina favoritbåtar i historien är fyrmastbarken Pommern (bilden) som ligger som museifartyg i Mariehamn på Åland strax intill ett av världens bästa sjöfartsmuseum. En bok som väglett mig i mina spaningar på dessa fantastiska segelfartyg ör "THE LAST TALL SHIPS" FÖRFATTAD (utgiven 1948)av Georg Kåhre med förord av den engelska drottningens Elisabeths gemål prins Philip eller HRH The Duke of Edingburgh.

Georg Kåhre (1899-1969) berättar utförligt om denna unika åländska segelsjöfarten som varade mellan åren 1872 och 1947. Den åländska redaren Gustaf Eriksson lyckades mot alla odds att hålla igång segelsjöfarten långt in på 1900-talet. Boken är kryddad med autentiska bilder av dessa vindmaskiner. Hur kunde det fungera?

Sannolikt var den tremastade råseglaren ett av historiens viktigaste segelfartyg då denna båttyp dominerade de handelsflottor av segelfartyg som var med och byggde upp Europas välstånd genom att frakta varor från fjärran länder. Mellan 1880 0ch 1909 på Nordamerikas östra kust byggdes flera fyrmastade träskonare som var transportekonomiskt effektiva långt in mot år 1855 då ångfartygen började göra sig gällande på världshaven.

I den åländska flottan var fyrmastbarken Pommern (1903), Moshulu, Archibald Russel, några segelfartyg som satt sin namn i historien.

Boken innehåller unika bilder på segelfartyg. Jag frågar mig ständigt - hur kunde sjömännen få dessa båtar att fungera? Jag känner en norrman var släkting tillbaks seglade fullriggare runt Kap Horn som berättade att en styrman föll överbord i hård undanvind och hans skeppskamrater såg hon komma upp till ytan och med handen svepa det blöta håret ur pannan för att bara se sitt fartyg försvinna i fjärran över vågtopparna.
Sjömannen visste då - liksom hans skeppskamrater - att hans öde var beseglat. Det gick inte att vända undan vind och drej bi i den hårda vinden och grova sjön för att sätta ut en skeppsbåt och rädda honom.

Jag återkommer ständigt till detta ögonblick då han insåg detta efter att ha med handen tagit bort det blöta håret ur pannan.

Vad kände han då?

Solcellsbåten Vripack utmanar

Solcellsbåten utvecklad av Vripack i Holland utmanar båtvärlden. Båten "Sunny Side Up" körde 220 kilometer på 16,5 timmar i ett race genom 11 städer i Friesland. Skepparen kommunicerade under loppet med ett team från land och rapporterade data om solens laddning och energiåtgång.

Solcellsbåten har fem solpaneler och har en toppfart på dryga 10 knop. Motorn ger en maxeffekt på 2 400 kW. Den 6 meter långa båten drivs med en tvåbladig propeller ansluten till elmotorn.

Skrovet är tillverkat i exotiskt material typ kolfiber och epoxylim. Mer att läsa finns på http://www.vripacksolar.nl/

(Källa:Båtbranschen).

Milo framme i Chile efter 35 dygn!

Långseglare Milo Dahlmann(bilden) har med sin båt Artemisia II anlöpt Chile efter en dryg månads ensamsegling från Galapagosöarna på sin segling mot Antarktis. Detta mejl ankom sent i går kväll onsdag 18 augusti. Båten ligger nu i hamnstaden Valdivia ungefär mitt på Chiles långsmala kust. Kartan ovan (Wikipedia) visar hur detta sydamerikanska långsmala land ligger i förhållande till Antarktis som är slutmål för långsseglaren Milo.

Så här skriver hon:

"Efter 35 dagar till sjöss är jag i hamn!
Det har varit en ganska tuff segling, med bidevind nästan hela vägen (vilket i och för sig är ok) men vindarna som var under 10 m/s är lätträknade... Hade oftast runt 11-12, ganska ofta mer...
Men jag mår bra. Fast glad att vara i hamn! Här är det vinter, men det innebär ca 10-15 grader dagtid. Och det går mot vår! Jag ska vara här i drygt en månad, Magus, min nästa besättning, kommer i slutet av september. Jag behöver den här tiden, en del underhållsarbete måste göras... Motorn måste få en rejäl genomgång, mitt ankare blev böjt (!) i Galapagos, min genua behöver repareras m.m.
Människorna här är jättevänliga och hjälpsamma, jag trasslar mig fram på en urdålig spanska! Jag kommer att trivas här tror jag"!

Kommentar: Att ensamsegla 35 dygn med en stor båt i Stilla Havet kräver mycket av seglaren som måste hålla utkik för att inte bli påseglad och samtidigt få sova så pass mycket att inte kroppen blir utmattad.

Radarvarnare och radarreflektor i riggen är det tekniska hjälpmedel som används ombord för att varna om ett stort fartyg kommer för nära. Vi ser fram mot en mer detaljerad berättelse om hur Milo upplevde de 35 dygnen ensam till sjöss i Stilla havet. Mycket kryss verkar det ha varit vilket ställer stora krav på riggens hållfasthet och självstyrningen.

Milo är en erfaren seglare som var första svenska kvinna att ensamsegla över Atlanten för dryga tio år sedan i sin förra båt Bianca 27 "Artemisia". Hon vet vad hon gett sig in på och är fysisk starkare än vad hon ger intryck av då hon inte är så stor. Milo var dansare på toppnivå i yngre dagar och har sannolikt nytta av denna hårda träning.

Hon är 52 år och lever sunt inte minst sedan hon slutade röka för några år sedan. Snuset blev en ersättare och hon måste ta ett stort förråd av denna vara då snus utanför Sverige är svårt att få tag i. Hon äter inte kött däremot fisk och grönsaker och dricker inte alkohol,

Det är mycket glädjande att få höra av Milo. Hon har inte fått samma genomslag i media som många andra långseglare möjligen för att hon är som hon är. Milos fanclub är dock mycket stor och hon har en egen blogg för den som vill veta mera http://artemisia2.blogspot.com

Om allt går vägen nu skall Milo med ny besättning (Magnus) kasta loss om någon månad med kurs mots Antarktis i den bästa årstid det är att ge sig ner mot denna kyliga kontinent.

Flottans äldsta fartyg MUL i Nynäshamn

Ett av flottans sjögående fartyg har i dagarna besökt Nynäshamn och legat förtöjd vid fiskepiren. De svenska minutläggarna (vardagligt kallad mula) var avsedda att lägga ut och underhålla kontrollerbara sjömineringar. Fartygen var försedda med räls och med kranar för minfällning, hade en längd på cirka 30 meter, en fart på drygt 10 knop och var försedda med en luftvärnskanon för självförsvar. Flera olika klasser var i bruk samtidigt. På senare år har några av fartygen haft andra arbetsuppgifter. Från början hade fartygen inga namn utan beteckning MUL och ett fartygsnummer. "Furusund" och "Fårösund" är exempel på MUL-namn.
MULAN är här för att sjömäta i farvattnen kring Nynäshamn och har inga vapen ombord. Vakten vid fallrepet VPL Joacim från Göteborg hade endast en fredlig batong i bältet och svarade vänligt på våra frågor. Han berättade att båten inte längre har någon kanon ombord och lavetteringen är numera kopplat till båtens kylutrymme.
Samtidigt small det över Bedarö och vi undrade om det var ryssen som var på gång. Det kalla kriget är slut med en lågkonflikt är Östersjön i ett skarpare läge är inte omöjligt.
"Det är ryssen som gäller fortfarande", sade en kustjägare häromdagen och vi som lever i det civila mörkret undrar om vårt nedbantade försvar klarar detta.

Strandhugg på Sjögården

Kartan visar Sjögårdens område i Stockholm. Väl värt ett besök för oss marina nördar. Kolla bland annat in nyrenoverade fullriggaren af Chapman på Skeppsholmen(under segel ovan när det begav sig.)

Saxat ur senaste HKV NYTT:
Sjögårdens strävan att ytterligare levandegöra vårt ge­mensamma maritima kulturarv får inte stöta på mot­vind när det gäller Galärvarvsområdet. Här måste vi samla alla goda krafter för att försvara en vik­tig del av Kungliga nationalstadsparken.
Vi glädjer oss över det som händer på Varvsön Beck­hol­men och Nya Djurgårdsvarvet men det får inte över­skugga att även Galärvarvsområdet har en mari­tim potential och attraktionskraft som är unik. Att hyra ut delar av Båthall 2 till Parkteatern innebär stora konsekvenser för vår världsunika samling av bå­tar. Båthall 2 är av Riksintresse – enda samlingen i landet som dessutom fyller uppdraget att visa vårt kul­turarv i form av fritidsbåtar.
Museiföreningen Sveriges Fritidsbåtar, som utan kostnad och helt ideellt vårdat och visat den världs­unika samlingen av fritidsbåtar, och Föreningen Sve­ri­ges Sjöhistoriska Museum i Stockholm (FSSM) har protesterat kraftfullt mot att samlingen splittras. FSSM har skänkt ca 50 milj kr till museet under se­na­re år och disponerar ca 120 mkr för framtida stöd, men Föreningen anser inte att de skall betala hyran för ett statligt museum. För att säkerställa att Museet fick tillgång till Båthall 1 skänkte FSSM två mkr och Föreningen Vasa Rediviva en milj kr.
Båthall 1 hade i juli 5 378 besökare. Båthall 2 med sina volontärer har sedan 31/5 haft 8 359 besökare. Det kommer att bli närmare 24 000 innan man stäng­er i september. Tack till volontärerna!
Galärskjulen blir inte en ren maritim attraktion, även om några maritima inslag bör kunna åstadkommas. Vi har tidigare kommit med förslag som kan an­kny­ta till den maritima traditionen och också göra Vin & Sprithistoriska museet mer attraktivt. En fortgående och levande dialog är viktig.
Dyktankhuset måste vitaliseras och efterfrågas.
Utbyggnaden av Spårvägshallen får inte leda till att Aquaria flyttas eller läggs ner - Aquaria har årligen en kvarts miljon besökare och det är verkligen värt att rusta och utöka både verksamhet och byggnad. Var­för inte i kombination med en kaj för besökande tra­ditionsfartyg mellan Allmänna Gränd och Al­kär­ret (Djurgårdsstrand). Kanske dags för Gröna Lund att tänka i andra banor?
Aktiv sommar
Sjögården har varit aktiv i sommar. Vi har tillskrivit ett stort antal politiker och tjänstemän i Stockholm och påtalat vårt gemensamma maritima kulturarv, som verkligen sjuder av verksamhet. Det gäller även skyddet för Kungliga nationalstadsparken. Vi ser allt för många exempel på hur enskilda planärenden vill göra förändringar och intrång i skyddet. Det är re­spektlöst mot ett mycket tydligt och gemensamt be­slut om Kungliga nationalstadsparkens karaktär och därmed också Sjögårdens utveckling.
Du har väl passat på att promenad- och båtledes röra dig i Sjögården och se allt som händer på varvsön Beckholmen, Nya Djurgårdsvarvet och Sjövägarna?
Kungaslupen Vasaorden visas i Sjö­historiskas ut­ställ­ning Kungliga båtar i Båthall 1 - mellan Vasa­mu­seet och Gröna Lund på Galärvarvet. Där finns ock­så sluparna Galten och Delfinen, som Gustav III lät bygga efter att ha inspirerats av gondolerna i Ve­ne­dig samt Prins Wilhelms och Prins Gustaf Adolfs (Gustav VI Adolfs) privata båtar. Dessutom mycket om Oscar II och hans kungajakt Drott. Nog skulle vi vilja se Kungaslupen i hennes rätta element minst en gång per år vid högtidliga tillfällen. Kanske en stif­tel­se för Vasaorden?!
Kollektivtrafik på Stockholms inre vatten
Lokal kollektivtrafik på Stockholms inre vatten är en vik­tig valfråga! Självklart måste sjövägarna ut­veck­las och användas på ett säkert och bekvämt sätt. Se hur man löst detta i t ex New York, Sydney, Göte­borg och Hälsingborg. Vad säger våra politiker?
Tall Ships’ Races
Constantia enda svenska deltagare. Kom 2:a. Grattis!
Maritim utbildning
tillgodogör du dig på Skeppsholmsgården och Sjö­sko­lan på Beckholmen.
Skeppsholmsdagen 12 sept 1100 – 1700
Sjöhistoriska Roddarhelg 21–22/8 – en helg med roddbåten i fokus. Träffa roddarmadammer, lyssna på mässing och testa vikingarodd.
I nästa HKV NYTT mer om Varvsön Beckholmen och Nya Djurgårdsvarvet och Skeppsholmsdagen.

Omläsningen: Segla på Medelhavet

En klassisk båtförfattare som jag gärna återvänder till är konsthistorikern Göran Schildt(1917-2009) som med segelbåten Daphne utforskade Medelhavet och skrev reseböcker som blev internationellt erkända. Hans bok "Segla på Medelhavet" utkom är 1970 på Tidens bokklubb och där berättar författaren om 20 års seglingar på Medelhavet. "Önskeresan" är en annan bok ur hans rikliga författarskap.
Av texter som skrevs i mitten av 1900-talet sedan framgår att Schildt är trollbunden av detta hav på vars kuster han gjort många standhugg till exempel Marseille, St. Tropez, Cannes, Monaco, Porto Fino på Sardinien och Ibiza, Ischia och Capri.
Så här inleds kapitlet "Hur Daphne blev min". Båten var en ketch (två master) byggd 1936 på Åbo Båtvarv i Finland efter ritningar av Jarl Lindblom. Bått 10,7 x 2,75 meter, 6,5 tons deplacement, 46 kvadratmeter segelyta, motor finländsk Olympia på 25 hk. (Båten finns nyrenoverad på Forum Marins restaurang i Åbo, Finland.)

• Första steget till mitt sjöäventyr med Daphne togs den dag när jag som treåring kastade ut alla mina ägodelar ur mitt leksaksskåp för att själv kunna krypa in i det med några bilderböcker, en tårtbit och en ficklampa. Det var min första kajuta, min första från de andras tillvaro avsöndrade och oberoende egna värld...

Kommentar: Skeppare Schildt känns som en förebild genom sin upptäckarglädje och det är denna känsla som gör att hans båtböcker håller i en tid av klimathot, relationer ombord, sponsorprojekt med mera som präglar fokus i båtböcker som tenderar till att bli tröttsamma.

Det var bättre förr helt enkelt.