fredag 30 mars 2012

Varför sjönk Titanic för 100 år sedan?
















Den 14 april 1912 kolliderade Atlantångaren Titanic med ett isberg och sjunker på 4 000 meters djup utanför New Foundland. Av 2 227 människor ombord räddades endast 704. På 100 års dagen öppnas minnesutställningar bland annat i Belfast på Irland. Hur kunde det hända att den påstått osänkbara Titanic så snabbt gick under - en händelse som skakade en hel värld.
”Min syster Margit och jag firades ner mot vattnet i säckar. Mor tvingades hoppa sista biten…”
Så berättade Beatrice Sandström år 1987 om natten då Titanic förliste på Sjöhistoriska museets minnesutställning i Stockholm av katastrofen i april 1912. Hon var 77 år gammal år 1987 och var då den siste överlevande av 30-talet svenskar som räddades från döden i det iskalla havet. Av 2 227 passagerare räddades bara 704. Totalt var 130 svenskar ombord och de flesta reste i tredje klass.
Jag var där och intervjuade Beatrice Sandström på museets förhandsvisning och det var en stark upplevelse och det är henne jag tänker på idag år 2012 då 100 år har gått sedan atlantångaren Titanic förliste i Nordatlanten 600 kilometer från Nordamerikas kust på ca 4 000 meters djup. Vraket hittades efter 73 år och då inleddes en dramatisk bärgning av olika föremål. Ett armbandsur, en handväska och en nästan intakt tallrikshylla var de första tingen som vittnade om tragedin.
Museet hade på denna minnesutställning för 25 år sedan byggt upp en fjärdedel av fartygets 25 meter höga skorsten och det var i detta utrymme som utställningens visades i text och bild. Golvet i denna skorstenskuliss lutade fem grader åt styrbord och två grader föröver. Det var samma lutning som Titanics passagerare upplevde innan hon klockan 02:20 måndagen den 15 april år 1912 gled rakt ned i djupet medan människor i livbåtar vanmäktiga såg detta ofattbara utspelas. Överlevande berättade om hur skriken upphörde allt mer och att havet fylldes med döda som låg så tätt att de såg ut att kunna gå på.
Före utställning 1987 hade museet efterlyst föremål från Titanic och fick bland annat in en klocka som tillhört Mauritz Ådahl som stannat på 02:34 knappt tre timmar efter kollisionen med isberget och endast 14 minuter efter att hon försvann ner i djupet.
Ett annat föremål var en diamantbesatt guldmedaljong av ryskt ursprung som hittades i fickan på en av de omkomna och som senare tillhörde en dotter bosatt i Sverige.
Ur sjösäkerhetssynpunkt var Titanic-katastrofen en skandal. Att framför ett så stort fartyg i 22 knop utan radar (som inte fanns 1912) och enbart utkik i ett område med isberg var exempel på ett övermod utan dess like.
Kritiska bedömningar har pekat på att befälhavare och fartygsbefäl var i händerna på profithungriga redare som byggde fartyg efter otidsenliga För fartyg över 10 000 ton fanns en gräns för 962 platser i livbåtar i säkerhetsbestämmelser. Titanic kunde ta 3 547 personer och mätte 46 000 ton. 1 178 passagerare fick plats i livbåtarna – 2 300 hade ingen plats.
Svensken Axel Welin hade konstruerat en dubbelverkande dävert som kunde ta fyra livbåtar på en gång. Titanic var förberedd på en sådan konstruktion, då en lagändring var på gång. För att undvika en onödig utgift och ej inskränka på passagerarna rörelsefrihet nöjde sig rederiet med tjugo livbåtar vara fyra var ihopfällbara.
Inombords strålade lyxen i de högre klasserna. Queen Anne, renässans, rokoko, nyklassicism, stilarna avlöste varandra för att passa förmöget folk. Överklassen tilltro till Titanics osårbarhet illustrerar av en passagerares replik strax efter kollisionen – ”jag tror det hänt en olycka i köket”.
Titanics förlisning innebar att det senare blev hårdare säkerhetsbestämmelser för sjöfarten. En internationell ispatrull bildades för att patrullera farvattnet söder om New Foundland. Strängare byggnadsregler infördes. De vattentäta skotten på Titanic var för lågt dragna så att vatten rann över efter kollisionen med isberget. Skotten höjdes med 13,5 meter från vattenlinjen.
Pr 1997 – 85 år efter katastrofen – kom nya uppgifter om Titanic nämligen att små revor i skrovet hade beseglat skeppets öde. Med hjälp av en fjärrstyrd ubåt ”Nautile” hade ett antal revor i skrovet upptäkts på 4 000 meter djup som födde en teori att vattenmassor efter kollisionen med isberget av trycket ruset in i sex av fartygets 16 vattentäta skott och påskyndat förloppet. Tidigare ansåg de flesta att smällen mot isberget skapade ett 100 meter långt hål i vilket vattnet strömmade in. Denna teori gav stöd åt bedömningen att Titanic skulle klarat sig flytande om hon inte haft så hög fart vid kollisionen med isberget. Beräkningar visade att vid halv fart skulle kollisionen inte blivit så kraftig och skadorna så omfattande och färre sektioner ha vattenfyllts.
Samma år 1997 avslutade filmregissören James Cameron en påkostad mastodontfilm om Titanic och filmbolagen hade satsat nära 200 miljoner dollar. Det var den 18:e filmen på temat och i huvudrollerna ses två unga skådisar Kate Winslet och Leonardo DiCaprio som förälskar sig ombord – en kärlekssaga över klassgränserna. De som vill se filmen om Titanic i år kan njuta av den i 3D och får då se de älskande i stäven med fartvinden fladdrande i håret – ovetande om att de stävar mot undergången. En klart sevärd film – inte minst för att de tekniska beskrivningarna av förloppet är mycket trovärdigt skildrat.
För den som vill läsa rekommenderas boken Titanic av Claes-Göran Wetterholm – internationellt erkänd forskare i ämnet. Han har deltagit i flera expeditioner till haveriplatsen i Nordatlanten. Boken utkom första gången år 1988 och i nyutgåva 1996 (Rabén Prisma) med ett tillägg av författaren om de expeditioner som genom åren gjorts till platsen för förlisningen.

___________________________
Filmen om TITANIC visar på Folkets Hus biograf i Nynäshamn i 3D - fredag 6 april kl 19:00, söndag 8 april kl 19:00, måndag 9 april kl 19:00. Från 11 år. Biljettpris 120 kronor.

fredag 23 mars 2012

Sjövänlig Laurinbåt seglar igen











"Tua-Tua” (bilden) seglar igen läser jag på nätet (tuatuasailing.wordpress.com). Båtnamnet påminner mig om ett av mitt liv som reporters största misstag. I början av 1970-talet var jag i KSSS seglarmetropol Sandhamn i Stockholms skärgård. Då närmade sig en smutsig segelbåt med en långhårig skeppare en av klubbens bryggor och det uppstod någon slags palaver med en bryggvakt. Jag höll på med ett annat ”knäck” och brydde mig inte och missade därmed ett scoop som kunde fått följande rubrik ”Förste skandinaven ensamseglat runt jorden – bortkörd i Sandhamn”.
Nåväl det blev ingen rubrik. Jag förstod inte att skepparen ombord i den smutsiga L 28:an ”Tua-Tua” var den 40-årige akademikern Göran Cederström som i juli 1971 lämnat Mälaren i sin 8-meters Laurinkoster och sedan seglade ensam 38 000 sjömil runt jorden. Han berättar om denna långsegling i boken ”Från hav till hav” som kom på förlaget Rabén & Sjögren år 1974. Denna mycket välskrivna bok gavs ut igen år 2001 av bokförlaget Prisma som gjorde misstaget att ha en bild på omslaget på en annan segelbåt vilket gjorde långsseglare Cederström mäkta förgrymmad.
Att L28:an ritad av Arvid Laurin (1901-98)(bilden) seglar igen känns glädjande. Laurin-båtarna är för det mesta både sjövänliga och sjövärdiga, för att citera konstruktören egen filosofi.
År 1981 samlades Sveriges ledande båtkonstruktörer i Stockholm för att fira 20-årsjubileum i SYR (Sveriges Yachtkonstruktörers Riksförening). Arvid Laurin var med tillsammans med bland andra Knud H Reimers, Curt Borgenstam, Peter Norlin, Gustaf Plym och Harry Becker. Laurin skrev till detta möte en sammanfattning av sitt liv som båtkonstruktör – en text som fortfarande känns aktuell. Laurin budskap var att ”sjövärdiga båtar inte alltid är sjövänliga”.
Inledningsvis talar han som att nästan varje havs, sjö eller flodområde har skapat båtar passande för där rådande förhållanden och hänvisar till båttyper som den norska ”snecken”, ”doryn”, ”bankskonaren”, ”engelska kuttern”, ”bohuskostern”, osv.
Det är människans förmåga att tåla rörelser i kombination med nyttiga egenskaper hos båten som till exempel lastförmåga, biliggning för fiske med mera som avgör om en båt har goda eller dåliga egenskaper…….Båtar rör sig på många olika sätt, de huvudsakliga är rullning. Stampning och slingring (ett mellanting som ej alltid behöver vara oangenämt) när båten går i vinkel mot vågrörelsen.
En båts rullning påverkas av styvheten, djupgåendet och tröghetsmomentet. Ett lastfartyg, en fullriggare m.fl. typer har en nästan kvadratisk mittsektion, medan en segelbåt med ballast i kölen kan ha en form på denna sektion varierande från likheten med ett djupt spetsglas till ett öppet grunt glas med lång fot.
Det är den rätta avvägningen emellan dessa grundformer som är av så stor betydelse för havsgående båtars egenskaper. En rätt avvägning mellan form och viktstabilitet. Efter ”planka på kant” perioden, som hav smala och tunga båtar, kom en annan ytterlighetstid, som resulterade i sekelskiftet ”skumslevar”. De ansågs dåliga och försvann ganska fort. Dagens kappseglare kan ha en viss likhet med dessa båtar (År detta skrevs var 1981 Reds anmärkning).
På 1940 och 1950-talet ansågs relativt smala båtar med en ballastandel mellan 40-50 procent, beroende på storleken, vara idealet för en havsgående båt. Storleken har denna inverkan därför att styvheten är en funktion av fjärde potensen på längden för likformiga båtar. En stor båt måste därför ha mindre ballastandel relativt mindre bredd och mindre relativt djupgående för att ej få häftiga rörelser. Detta är viktigt men tyvärr ofta förbisett.
Mjuka rullningsrörelse erhållas när krängningsmomentetsordinata långsamt ökar till ett maximum omkring 50 graders krängning för att långsamt avtaga till 0 vid 180 grader.
Den moderna flata båten har en helt annorlunda kurva. Stabiliteten ökar mycket snabbt för att vid cirka 30 grader nå ett maximum den avtar sedan och blir ofta negativ omkring 120 grader och går till 0 vid 180 grader. Detta betyder att båten har ett stabilt jämviktläge när masten pekar nedåt.
Jag återkommer till spantsektionens inverkan, fullriggaren har ett måttligt sidkast, (rörelse i däckshöjd) när vågen passerar och båten kränger, men detta kast är många gånger större för en båt med ett djupt kölparti och ett grunt brett skrov. Beroende på vågformen kunna accelerationerna i vinkelhastigheten och sidkasten bli så stora att de överskrider människans förmåga att klara sig. Ett stort djupgående ökar på grund av den mindre partikelhastigheten ned denna tendens.
Vid brytande sjö på grund av ström, grunda vatten eller inteferens mellan olika vågsystem (t.ex vindkantring) kan levande kraften bli så stor att en roll blir följden, eventuellt uppbromsad av det uppochnedvända krängningsmomentet. En sådan båt kan ej anses vara ”okanterlig” och absolut ej ”seakind”. Kombinationen av litet deplacement och stor begynnelsestyvhet ger sålunda mycket snabba rörelser. En tung rigg mildrar rörelserna, men i andra avseenden är det till nackdel.
På fiskebåtar gjuter man i betong och järn i slagen för att få rullningsperioden så lång att det går att arbeta ombord.
”Stampning” (pitching) är en annan form av rörelse. Den uppkommer när båten mer eller mindre stävar mot sjön,
Varje båt har sin egen ”stampning” och även en egen rullningsfrekvens. När resonans med vågrörelsen inträffar kunna våldsamma rörelser uppstå. Farten kan helt stoppas uåå (”Hobbyhorsing”). Båtform och viktfördelning inverka i hög grad. Ett förskepp som ger en mjuk ansättning av rörelsen och ett akterskepp så fylligt att rörelsen dämpas är önskvärt.
Vattenlinjeplanets tyngdpunkt bör vara något akterligare än systemtyngdpunkten.
Efter det egentligen endast är vid frisk vind och öppet vatten som verklig sjögång uppstår, så tycker jag att det är ganska uppenbart att det är i krängt läge som båten bör ha den rätta fasonen. Ett v-format förskepp – särskilt om det är långt – får vid stor krängning en flat yta som ger hårda slag. På en havsgående båt är det sålunda fördelaktigt att ha måttliga och till och med ivlabd mycket måttliga överhängen. Med en utformning som ger den rätta balansen. Det blir som bekant ofta skillander i kappseglingsresultaten när seglingarna sker inomskärs eller på havsbana.
Kölpartiet kan om det är olämpligt utformat påverka båtens rörelser. Ett exempel var 1937 års lottbåt i KSSS. För att få så stor styvhet som möjligt var ballasten utformad som en uppifrån tillplattad strömlinjekropp. Båten gick bra endast i smult vatten. Jag fick långa den en gång och fann rörelser som jag ej kände igen.
Det verkade som om någonting grävde i sjön. Kölen (torpeden) tryckte och drog när strömningens infallsvinkel ändrades i sjöhävningen. Starbåten har trots sin egendomliga kölform förvånansvärt goda sjöegenskaper, säkerligen för att den i krängt läge har en god form.
Viktfördelningen är mycket betydelsefull. Att lägga ankaret förut och stuva akterluckan full med tunga saker gör man endast när det är smult.
En lätt rigg och lättats möjliga ändskepp ger mycket lugnare rörelser i sjögång.
Det finnes en typ av rullning som ej är beroende av sjögång. Minns ni Ljungströmsbåtarna när de med utslagna dubbelsegel våldsamt rullande länsande undan över fjärdarna. Denna rullning uppstår av krafter från växelvis avlösta virvlar vid akterliket (den Karmanska virvelgatan) väl kända av aero och hydrodynamiker. Vid närhet till resonans med båtens egenfrekvens erhålls vpldsamma utslag. Detsamma inträffar vid spinnakergång och platt läns. Ett sätt att stoppa rullningen är att lova så mycket att luftströmmen går i en riktning över spinnakern. Har båten ”broachingtendenser” kan följden av ovannämnda bli mycket våldsamma.
Till syvende och sist är det enligt in uppfattning den rätta avstämningen mellan de påverkande faktorerna, som är viktig En överbetoning av en egenskap för med sig nackdelar för andra. Våra minsta båtar, rodd och små fiske och jaktbåtar anser jag ha fått en utformning som gjort dem farliga i krabb sjö. Styvheten blir nämligen genom normeringen så stor att båten kopierar vågformen allt för mycket. Häftiga rörelse
blir en given följd. Tänk en gång på våra gamla kära och lagon ranka SJÖVÄNLIGA småbåtar….

fredag 16 mars 2012

Milos kväll fångade Nynäs seglare












Antarktis-seglaren Milo Dahlmann fångade intresset hos ett 50-tal av Nynäshamns seglare då torsdagen den 15 mars i NSS klubbhus då hon berättade om sin tvååriga segling (2009-2011) cirka 26 000 sjömil med slutmålet Antarktis . Det blev en engagerad rapport till vackra bilder som mer kom att handla om viktiga miljöfrågor och mindre om de om teknikaliteter som inte minst vi fåtöljseglare älskar att grotta i. I frågestund blev det mer tekniska spörsmål om rigg, el ombord med mera. Det gäller att ha med sig många hundra meter lina för att kunna förtöja säkert.
Hon visade bilder på plastskräp och spilloljerester iland på paradisöar, mangroverträsk som kalhyggs för att ge plats åt odling av tigerräkor, och om toalettutsläpp från fritidsbåtar i Antarktis som hotar det känsliga ekosystemet där de senaste fynden av resistenta bakterier oroar. Tigerräkor är väl det ingen som äter? undrade hon stillsamt.
Milo är starkt kritisk mot hur vi i den rika världen slösar med jordens resurser – en kritik som hon lyckas förmedla utan tråkiga pekpinnar.
Intressant var också hennes vittnesmål om hur hon inte längtade hem till Sverige och när hon startade sin ensamsegling hemåt från Brasilien till Azorerna var hon inte överens med sin stålbåt Artemisia II om vilken kurs som gällde. Hon ville stanna kvar i Sydamerika och inte i Chile och Patagonien.
Milo försöker leva som hon lär. I Antarktis använde hon båtens mulltoa och samlade allt gråvatten i en septitank som senare släpptes ur nord om 60:e breddgraden syd som är gränsen för Antarktis.
Nu är hon hemma i Stockholm och jobbar deltid som på Södersjukhusets akut, men är osäker på vad hon skall göra i framtiden. Hon har skrivit en bok om sin tvååriga segling 2009-2011 som kommer ut i höst på Norstedts förlag. Hon är ute i landet på en föredragsturné och var nyss på Gotland och efter Nynäshamn skall hon vidare till Skåne.