torsdag 31 maj 2012

Höga farten sänkte Estonia


Var det den höga farten som sänkte MS ESTONIA?
  Den frågan blev aldrig riktig prövad mycket beroende på att det ansvariga sjöbefälet omkom. I dagarna framhåller vissa experter att de fartyg som försökte undsätta de nödställda i det kalla vattnet skulle ha räddat fler med annan och bättre utrustning.
 Men fortfarande är huvudfrågan obesvarad - hade katastrofen kunnat undvikas om farten varit lägre? Det menar många sjöbefäl jag talat med genom åren. Här ett referat av ett sådant samtal med en befälhavare som gått på samman trad.
    Ro-ro passagerarfärjan MS ESTONIA i Östersjön den 28 september 1994. 852 perssoner omkom Denna  intervju med en tidigare befälhavare på samma trad gjordes den 12 januari 1995, drygt tre månader efter katastrofen.
   Alla uppgifter talar för att ”Estonia” höll en för hög fart strax innan olyckstillfället. Talet om att farten inte skulle ha haft någon betydelse för olycksförloppet är obegripligt för en sjöman. Med ”Estonias” 25 000 hästkrafter därbak går det att köra sönder vilket fartyg som helst.

- En relevant fråga som en sjöman ställer sig är om ”Estonia” framfördes med för hög fart under rådande omständigheter och med hänsyn till hennes konstruktion.

”Estonias” fart vid olyckstillfället var cirka 15 knop. 10 knop hade varit en lämpligare fart. Passagerarfärjan ”Mariella” som låg i närheten hade plottat ”Estonias” fart till 14,6 knop. ”Mariella” höll 12 knop när befälhavaren beordrade ytterligare sänkning av farten.
  I hårda vindstyrkor som ger våghöjder på sex till sju meter utsätts ett fartyg för mycket stora påkänningar i stävpartiet. Förutom stora vertikala rörelser ”kolliderar” fartyget med varje stor våg. Kraften i denna vågkollision bestäms av farten. För att minska slag och ristningar som kan skada skrovet saktas farten ner.
- Gott sjömanskap kräver det. Fartyget uppträder lugnare i sjöarna med nedsatt fart. Att sakta farten har mer med sjösäkerheten än med bekvämligheten ombord att göra.

Fråga: Hur skulle du gjort som ansvarigt sjöbefäl på Estonias brygga i det hårda vädret när mystiska ljud hördes förut:

- Ja, det snabba händelseförloppet med ”Estonia” var verkligen osannolikt. Men hur reagerar man när man hör en massa oväsen förut. Ja. Man gör som de gjorde på Estonia, skickar ner någon för att titta, så kommer vederbörande upp och säger att det var oväsen, men jag såg ingenting.

- Om jag inte ser nåt efter en smäll skulle min första reaktion om det är busväder vara att ankaret som åkt ner en halv meter och ligger och slår i bordläggningen. Det är en jättefarlig grej då ankaret kan slå hål i bordläggningen. Sådant har hänt i utebåtarna när man kört i dåligt väder och haft för hög fart. Man har tappat ett ankare, eller också har ankaret slagit in i ettans underrum..

- Då drar man ner farten och vänder undan vind så man får lugn och ro så man kan dra upp ankaret i klyset om det hänger ute.


- Är det dåligt väder skickar du inte fram en gubbe på backen när grov sjö går rätt över. Antingen saktar du ner eller vänder undan vind, så att du kan skicka fram någon som kan titta hur det ser ut. Du kanske kan se det från bryggan, lysa med strålkastare, se att nåt kan vara på gång.


- Det måste ha öppnat uppe sig där framme på ”Estonia” innan bogvisiret slogs av .
 ”Estonia” var uppenbarligen ingen vanlig Finlandsfärja som rutinmässigt körde fram och tillbaka över Östersjön, utan en livlina. Som i Estland hade en helt annan dignitet än ett färjrederi i Sverige. Det påverkade stilen ombord.
Han betonar att det estniska sjöbefälet, i synnerhet de äldre, var kunnigt och hade ett gott rykte i svenska sjöbefälskretsar. Det är inte uteslutet att ”Estonia” höga fart och befälets uppträdande också kan hänföras till de psykosociala aspekterna ombord i färjan och rederiet.
   Vid tidpunkten för Estonia-katastrofen ansåg bedömare att stilen hos det estniska sjöbefälet av den gamla sovjetiska attityden från ockupationstiden. Beslut uppifrån ifrågasatte sällan. Egna initiativ var sparsamma.
    ”Estonias” redare  representerade en företagskultur som dominerades av envägskommunikation.

- Min erfarenhet av dessa redare är att de inte talade med sina besättningar utan till dem. När redare öppet visat sitt ogillande till folk i båtarna som råkar ha en annan uppfattning så är denna attityd direkt hämmande för sjösäkerheten. Jag anser att denna förnedrande attityd från redarens sida vara en av de faktorer som bidragit till Estonia-katastrofen.

-   Han är orolig för attt inget ansvar kommer att utkrävas av den som bar det verkliga ansvaret för Östersjöns värsta sjökatastrof i modern tid. Det mest negativa scenariet är att haverikommissionen i slutänden enbart skyller på tekniska brister, och eventuellt att farten varit för hög. En liten skuldbörda läggs på den omkomne befälhavaren – medan de som har det verkliga ansvaret kan fortsätta verka fritt.
- Befälhavaren blir ett offer, utlämnad och ovetande om de svagheter som fanns i ”Estonia”. Så får det inte bli. I exempelvis ett jetplan kan du inte skylla på att det fanns svagheter, för vet inte piloten om det, så är det någonstans bakåt i ledet som någon skall ställas till ansvar för det.
När det gäller den aktuella diskussionen om rampens felaktiga placering bakom bogvisiret på ”Estonia” delar han kritiken mot finska sjöfartsstyrelsen, och delvis mot svenska sjöfartsverket att Solas säkerhetsregler skulle ha följts. Även ”Estonias” hade ett ansvar.
Avgörande felet på ”Estonias” bogramp var att den i låst läge satt inskjuten i en recess som bidrog till att den vattentäta rampen följde med när bogvisiret slets loss. Men att bogrampens felaktiga placering skulle vara enda orsaken till Estonia-katastrofen är ur sjömannens synvinkel ett för snävt synsätt i ansvarsfrågan.

- Det finns flera obesvarade frågor om vilka åtgärder besättningen vidtog på ”Estonia” från upptäckten av att bogvisiret var borta och vatten strömmade in till hon sjönk.

  Haverikommissionen sätts att hittills sköta undersökningen får hård kritik. Det är obegripligt att enbart en navigationsdator bärgats medan andra för utredningen viktiga dokument lämnats kvar ombord.

- Samma positioner som lagrats i den bärgade navigationsdatorn kan den van navigatör räkna fram med en vanlig räknedosa. Skeppsdagbok, certifikatportfälj, tillsynsbok och klasspapper hade varit viktigare dokument för den fortsatta haveriutredningen. Varför bärgades inte de?

En annan detalj som borde undersökas i vraket är om de vattentäta skotten under väderdäck var stängda eller ej. Deras läge vid katastrofen kan ha viss betydelse för det snabba sjunkningsförloppet. För att utröna detta måste hål tas i skrovet.

onsdag 23 maj 2012

Glad båtsommar nära vattnet - under ytan!

En glad båtsommar önskas alla som har havet i sitt våld. Båten är sjösatt och sjöklar och nu väntar turer i ytterskärgården med spännande strandhugg .
  En sjöman går när han vill och kommer när han kan.
  Stora grå vågberg rullar in från havet denna blåsiga dag då vi åker in över Mysingen från Ön med skärgårdsbåten till Nynäshamn. 
   Nära vattnet” är ett begrepp som jag ofta tänker när kulingen dundrar på genom Danziger gatt. Under hela mitt båtliv har inget kunna överträffa känslan av att sitta i en båt nära vattnet och lägga handen över relingen och låta handen långsamt glida ner i det blöta för att känna efter.
  På försommaren är vattnet kyligt så att armens hud knottrar sig. Efter midsommar blir det långsamt badvarmt och på hösten in i slutet av september är det fortfarande så varmt att signalen ”möjligt bad” går från handen in i hjärnan.
   En av förra sommarens vackraste dagar gick vi till sjöss. .
Jag satt bekvämt i ”Tvålkoppen” en tvåmans kajak byggt i Polen som inte kapsejsar i första taget. Solen värmde, vattnet var klart och vinden svag. Över våra huvuden kretsade högt upp en av Öns tre havsörnar. Bättre än så här kunde det inte bli. Båtliv när det är som bäst. Meningen med livet.
 Jag vet att somliga inte anser att en kajak är en ”båt”. Om vi går på Smiths definition från år 1899 av ”båt” så passar kajaken in med undantag av paddeln. ”För idrottsändamål som icke är större att den kan ros av en man”.
 I vår första båt om var en koster var fribordet så lågt att vattenytan låg nära för handen. I nästa båt blev fribordet något högre så jag måste luta mig över relingen för att nå ner. I nästa segelbåt var fribordet så högt och med mantåg och pulpit i vägen måste jag kravla mig ut för att få ner handen och då skavde relingslisten mot bröstbenet och det var inte lika skönt längre.
  Nu har vi också en mindre öppen båt med utombordsmotor och ett fribord lagom stort för att jag skall kunna doppa ner handen när som helst och inte minst – känna efter om havstulpaner har knaprat sig fast i vinkeln strax under aktern som brukar vara mest utsatt.
 ”Farsan – hur känns det att inte få köra båten”, sade äldste sonen  när han senare körde ut oss till badviken i havsbandet. Jag satt på toften som en annan skärgårdsturist.
  ”Det är lugnt”, svarade jag. Att inte alltid vara skeppare är numera ett privilegium. Sönerna som är uppväxta i båt har bättre koll på läget. Min balans är inte är så bra som i unga år.
Jag fortsätter att längta efter att få smyga ner handen i vattnet och man vet aldrig vad som finns därnere under den lugna ytan....




onsdag 16 maj 2012

Båtspaning: HUR BLIR DET NYA BÅTLIVET?

Ur led är tiden. Såg nyss en IF-båt till salu för 20 000 kronor på den begagnade båtmarknaden som nu går att nå med en smartphone som ger både bild och text. I luften känns den som en gigantisk dumpning av båtpriser är på gång det när det gäller 60-70-80-talsbåtarna. Ägarna slumpar bort dem till vrakpris då de uppenbarligen tröttnat på sina flytetyg. IF-båten som är en av mina favoriter kostade för 25 år sedan 150 00 kronor i nyskick.
Mister Segling himself  Pelle P sade nyligen i en TV-soffa att det var nästan omöjligt att bygga och sälja nya båtar då utbudet av äldre båtar är så stort att det inte går att konkurrera. Idag kostar en nybåt uppåt en miljon kronor och vem har råd med det? Läste i en båttidning att en motorbåt med snurra kostade 250 000 kronor och det bedömdes som billigt?
Är det svenska båtlivet på väg mot en härdsmälta nu när många av oss 40-talister tröttat på att vara på sjön och slumpar bort våra kära drömbåtar till pris. Tänker på en nära bekant som förgäves försökte sälja sin daycruiser med V 8 och till slut bytte den mot en vattenskoter.
Ur led är tiden - vem är född att vrida den rätt igen? Nu åker vi ut till ön för att sjösätta lillbåten och tvätta ren Örnjollen från 70-talet som många unga inte hade en aning om att den fanns. På det lokala segelsällskapets loppis köpte jag ett par paddlar för att familjems båkids skall få pröva att samarbeta ombord med var sin paddel. Om de bli osams så kommer de ingenstans. 
En IF-båt nästan gratis - en vacker dag slår vi till!

måndag 14 maj 2012

Hårda prov på Norviks sprängsten!


 Senaste nytt från Stockholm hamn:
  Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden

Stockholms Hamnar planerar en ny hamn för rullande gods och containers på Norvikudden i Nynäshamn. Stockholm – Nynäshamn, Norvikudden är framtidens godshamn i Östersjön.
Den nya hamnen kommer att ha sju kajlägen på totalt 1400 meter. Hamnen blir anpassad för både containerhantering och rullande gods.
Det finns tre huvudskäl att bygga Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden: Stockholm växer, fartygen blir större och för miljön.
I december 2010 kom det positiva beskedet från Miljööverdomstolen, ett tillstånd att bygga godshamnen. Domen överklagades till Högsta domstolen som meddelade sitt beslut 26 april 2012 att prövningstillstånd inte meddelas.
Vad händer just nu?
26 april 2012 kom beskedet att Högsta domstolen inte ger provningstillstånd, vilket innebär att Mark- och miljödomstolens positiva dom står fast.
Nu när HD beslutat att inte bevilja prövningstillstånd går ärendet tillbaka till Mark- och miljödomstolen för att fastställa villkor för hamnbygget. Villkoren förväntas tas upp till prövning inom ett halvår. Därefter kan byggandet av hamnen börja.
Datum för byggstart fastställs så snart samtliga villkor är klara. Efter tre år kan det första fartyget tas emot.
Geotekniska undersökningar
Stockholms Hamnar genomför geotekniska undersökningar på Norvikudden med start i april 2012 Syftet är att samla in information om hur markytan påverkas vid hamnbyggnationen.
Vi undersöker marken på två sätt, dels med statisk belastning, dels med dynamisk belastning.
Statisk belastning innebär att vi lastar upp sprängsten i en fem meters hög och följer hur marken påverkas. Den dynamiska belastningen innebär att vi hissar upp en 20 tons vikt i en kran och släpper ner vikten från 20 meters höjd. Därefter kan vi dra slutsatser kring hur väl packad marken är.
Undersökningarna utförs inom avspärrat område på Norvikudden där den planerade godshamnen kommer att byggas.
Stone retro background:
  Varifrån kommer sprängstenen på Norviks udde som skall bli underlag för djuphamnan? Jo, den vassa stenen är en rest av det kalla kriget. För att ha beredskapslager av olja som skulle räcka i 3 år i händelse av krig så sprängdes stora bergrum ut under Nynäshamn för att bli oljelager och de jättelika bergrrummen invigdes av dåvarande industriministern Nils G Åsling.
  Sprängstenen - miljontals ton kubimeter - hävdes i sjön vid Norviks holme där det växte upp ett månlandskap som med tiden mest besöktes av rastande hundar.
  När Stockholms hamn för så där 20 år sedan köpte området så var det kalla kriget slut i princip dår Berlinmuren föll 1989. Det blev inget krig mellan öst och väst i Europa. Nya hamnen byggs på återerövrad mark som ett resultat av en avspänning.


onsdag 2 maj 2012

Sjösättningsdax: GLÖM INTE DYVIKAN!

  Glöm inte "dyvikan"! Ett råd iunför sjösättningen för vissa båtar. "dyvikan" eng "plug" kallas proppen till ett länshål i en båt. Ordet kan härledas till lågtyskans "dovicke" och holländskans "douvika" som sägs betyda "tapp". Att glömma dyvikan kan innebära att flytetyget sjunker.
Skepp och sjömän ruttnar iland, lär sjöhjälten Hornblower ha sagt. Passar väl så här års i maj då båten ska i. Idag köpte jag en påstådd miljöburk för 300 rpänn och är " detskall vara  koppar i år" sade expediten i lokala båtaffären. Suck och pust! Vilken färg är nu den rätta? Båtlivets dubbla miljöbudskap gör det inte lättare.
  Nåväl varje båtsäsongs början innehåller samma längtan till Sjöhavet och Skärgården världens bästa plats för båtliv och det räcker med att ha en liten båt för att få njuta. Ska spänna bågen lite extra i år då jag trots goda föresatser tidigare år varit för lite på sjön.   
  Sjösätta heter på engelska "launch". Små båtar (bilden ovan) sjösätts på en ramp. Större fartyg sjösätts från en slip (bilden nedan) på vilken de skjutsas ner i  vattnet.
  Nybyggda båtar och fartyg skall döpas enligt traditionen och dopförrättaren bör helst vara en kvinna. Efter att hon uttalat dopnamnet kan hon säga "må lycka och välgång följa dig och din besättning på dina resor över de sju haven".
  Numera rustar vi och sjösätter båten från en båtvagn. På 60-talet släpade vi segelbåtar i såpade rännor i ett sällskap i "Marabou River" ån som flyter genom Sundbyberg. Det var mödosamt och skulle knappast funka idag. En ilsken slipbas kommenderade oss och när vi inte fattade så vinglade båten farligt till.
  Att sjösätta var inte bättre förr.