Den frågan blev aldrig riktig prövad mycket beroende på att det ansvariga sjöbefälet omkom. I dagarna framhåller vissa experter att de fartyg som försökte undsätta de nödställda i det kalla vattnet skulle ha räddat fler med annan och bättre utrustning.
Men fortfarande är huvudfrågan obesvarad - hade katastrofen kunnat undvikas om farten varit lägre? Det menar många sjöbefäl jag talat med genom åren. Här ett referat av ett sådant samtal med en befälhavare som gått på samman trad.
Ro-ro passagerarfärjan MS ESTONIA i Östersjön den 28 september 1994. 852 perssoner omkom Denna intervju med en tidigare befälhavare på samma trad gjordes den 12 januari 1995, drygt tre månader efter katastrofen.
Alla uppgifter talar för att ”Estonia” höll en för hög fart strax innan olyckstillfället. Talet om att farten inte skulle ha haft någon betydelse för olycksförloppet är obegripligt för en sjöman. Med ”Estonias” 25 000 hästkrafter därbak går det att köra sönder vilket fartyg som helst.
- En relevant fråga som en sjöman ställer sig är om ”Estonia” framfördes med för hög fart under rådande omständigheter och med hänsyn till hennes konstruktion.
”Estonias” fart vid olyckstillfället var cirka 15 knop. 10 knop hade varit en lämpligare fart. Passagerarfärjan ”Mariella” som låg i närheten hade plottat ”Estonias” fart till 14,6 knop. ”Mariella” höll 12 knop när befälhavaren beordrade ytterligare sänkning av farten.
I hårda vindstyrkor som ger våghöjder på sex till sju meter utsätts ett fartyg för mycket stora påkänningar i stävpartiet. Förutom stora vertikala rörelser ”kolliderar” fartyget med varje stor våg. Kraften i denna vågkollision bestäms av farten. För att minska slag och ristningar som kan skada skrovet saktas farten ner.
- Gott sjömanskap kräver det. Fartyget uppträder lugnare i sjöarna med nedsatt fart. Att sakta farten har mer med sjösäkerheten än med bekvämligheten ombord att göra.
Fråga: Hur skulle du gjort som ansvarigt sjöbefäl på Estonias brygga i det hårda vädret när mystiska ljud hördes förut:
- Ja, det snabba händelseförloppet med ”Estonia” var verkligen osannolikt. Men hur reagerar man när man hör en massa oväsen förut. Ja. Man gör som de gjorde på Estonia, skickar ner någon för att titta, så kommer vederbörande upp och säger att det var oväsen, men jag såg ingenting.
- Om jag inte ser nåt efter en smäll skulle min första reaktion om det är busväder vara att ankaret som åkt ner en halv meter och ligger och slår i bordläggningen. Det är en jättefarlig grej då ankaret kan slå hål i bordläggningen. Sådant har hänt i utebåtarna när man kört i dåligt väder och haft för hög fart. Man har tappat ett ankare, eller också har ankaret slagit in i ettans underrum..
- Då drar man ner farten och vänder undan vind så man får lugn och ro så man kan dra upp ankaret i klyset om det hänger ute.
- Är det dåligt väder skickar du inte fram en gubbe på backen när grov sjö går rätt över. Antingen saktar du ner eller vänder undan vind, så att du kan skicka fram någon som kan titta hur det ser ut. Du kanske kan se det från bryggan, lysa med strålkastare, se att nåt kan vara på gång.
- Det måste ha öppnat uppe sig där framme på ”Estonia” innan bogvisiret slogs av .
”Estonia” var uppenbarligen ingen vanlig Finlandsfärja som rutinmässigt körde fram och tillbaka över Östersjön, utan en livlina. Som i Estland hade en helt annan dignitet än ett färjrederi i Sverige. Det påverkade stilen ombord.
Han betonar att det estniska sjöbefälet, i synnerhet de äldre, var kunnigt och hade ett gott rykte i svenska sjöbefälskretsar. Det är inte uteslutet att ”Estonia” höga fart och befälets uppträdande också kan hänföras till de psykosociala aspekterna ombord i färjan och rederiet.
Vid tidpunkten för Estonia-katastrofen ansåg bedömare att stilen hos det estniska sjöbefälet av den gamla sovjetiska attityden från ockupationstiden. Beslut uppifrån ifrågasatte sällan. Egna initiativ var sparsamma.
”Estonias” redare representerade en företagskultur som dominerades av envägskommunikation.
- Min erfarenhet av dessa redare är att de inte talade med sina besättningar utan till dem. När redare öppet visat sitt ogillande till folk i båtarna som råkar ha en annan uppfattning så är denna attityd direkt hämmande för sjösäkerheten. Jag anser att denna förnedrande attityd från redarens sida vara en av de faktorer som bidragit till Estonia-katastrofen.
- Han är orolig för attt inget ansvar kommer att utkrävas av den som bar det verkliga ansvaret för Östersjöns värsta sjökatastrof i modern tid. Det mest negativa scenariet är att haverikommissionen i slutänden enbart skyller på tekniska brister, och eventuellt att farten varit för hög. En liten skuldbörda läggs på den omkomne befälhavaren – medan de som har det verkliga ansvaret kan fortsätta verka fritt.
- Befälhavaren blir ett offer, utlämnad och ovetande om de svagheter som fanns i ”Estonia”. Så får det inte bli. I exempelvis ett jetplan kan du inte skylla på att det fanns svagheter, för vet inte piloten om det, så är det någonstans bakåt i ledet som någon skall ställas till ansvar för det.
När det gäller den aktuella diskussionen om rampens felaktiga placering bakom bogvisiret på ”Estonia” delar han kritiken mot finska sjöfartsstyrelsen, och delvis mot svenska sjöfartsverket att Solas säkerhetsregler skulle ha följts. Även ”Estonias” hade ett ansvar.
Avgörande felet på ”Estonias” bogramp var att den i låst läge satt inskjuten i en recess som bidrog till att den vattentäta rampen följde med när bogvisiret slets loss. Men att bogrampens felaktiga placering skulle vara enda orsaken till Estonia-katastrofen är ur sjömannens synvinkel ett för snävt synsätt i ansvarsfrågan.
- Det finns flera obesvarade frågor om vilka åtgärder besättningen vidtog på ”Estonia” från upptäckten av att bogvisiret var borta och vatten strömmade in till hon sjönk.
Haverikommissionen sätts att hittills sköta undersökningen får hård kritik. Det är obegripligt att enbart en navigationsdator bärgats medan andra för utredningen viktiga dokument lämnats kvar ombord.
- Samma positioner som lagrats i den bärgade navigationsdatorn kan den van navigatör räkna fram med en vanlig räknedosa. Skeppsdagbok, certifikatportfälj, tillsynsbok och klasspapper hade varit viktigare dokument för den fortsatta haveriutredningen. Varför bärgades inte de?
En annan detalj som borde undersökas i vraket är om de vattentäta skotten under väderdäck var stängda eller ej. Deras läge vid katastrofen kan ha viss betydelse för det snabba sjunkningsförloppet. För att utröna detta måste hål tas i skrovet.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar