En mästare på båtars sköna former

En bra segelbåt skall kunna älskas av seglaren i nöd och lust. Båten skall ge seglaren en känsla av trygghet under alla tänkbara förhållanden. Det skall vara någorlunda njutbart ombord, även när vindguden släpper ut mycket vind ur sin säck….
Så sammanfattade Knud H Reimers 60 års ritande och konstruerande av segelbåtar. Vi träffade i Stockholm en majdag år 1986 strax innan han skulle fylla 80 år. Det blev ett minnesvärt möte vars innehåll lever än i dag 26 år senare inte minst då Knud H Reimers värdegrund hur en segelbåt är högst aktuell idag 2012.
Här följer artikeln ur DN den 18 maj 1986 om världens på den tiden mest kände svenske båtkonstruktör som var född i Danmark – närmare bestämt i Aarhus år 1906.
Båt-Sverige exploderade under 1960-70 talen. Då gick Svensson till sjöss för att bli storseglare på kredit. Innan dess var segelsport bara något för sociteten.
Knud H Reimers har ritade vackra segelbåtar för alla slags människor på den sociala rangskalan, från kejsare till dataprogrammerare.
Mest kända segelbåt bland Svenssonseglarna är nog ”Fin-Gal” (se bild ovan nederst höger!)) döpt efter komikern Martin Ljungs berömda sketch om Fingal Olsson som ”rör på sig”. ”Fine girl” heter på skotska ”fin gal” och betyder ”fin flicka”.
År 1959 ritade Knud H Reimers en havskryssare, mått 8,35 x 2,45 meter avsedd att seriebyggas i glasfiberarmerad plast och färdigställas av självbyggare.
”Fin-Gal” byggdes i 225 exemplar och var under åren 1963-69 framgångsrikaste båt i klassen med fyra segrar i Gotland Runt 1963, 65, 67 och 69. Bland rorsmännen märktes Peter Norlin och Sven Hellström, två seglare som betytt mycket för svensk segelsport och båtproduktion under 1980-talet.
”Ingen brydde sig om ”Fin-Gal” förrän hon började vinna. Då stod det plötsligt guldglans runt båten. Om hon varit sist hade vi inte älskat henne!”
Knud H Reimers har ett slags hat- kärlek- förhållande till kappsegling. Han beskriver i lyriska ordalag den härliga känsla det innebär att få segla mot en annan båt. Samtidigt tycker han hjärtligt illa om den nuvarande regelutvecklingen inom segelsporten. Mätregler styr segelbåtarnas utseende. Det tummas på sjövärdigheten för att det skall seglas snabbt. Kölar ramlar av, master knäcks, och livet ombord är mycket spartanskt för seglarna.
”Jag förstår inte hur någon kan bygga en båt för 15 miljoner kronor utan att det finns en bekväm koj ombord. Besättningen sover på segelsäckar. Det finns ingen dörr för toaletten. Det är pervest!” fnyser han.
Knud H Reimers har som få svenska seglare kryssat i Atlantens salta vatten. Han var med och vann havskappseglingen Fastnet Race år 1959 ombord i Sven Hansens ”Anitra”. Ombord i amerikanen Bill Snaiths ”Figaro” var ”watch captain” när båten vann Transatlantic Race mot 17 andra segelbåtar år 1960 (till GKSS:s 100-årsjubileum). Omedelbart efteråt vann hann Skagens Regatta med sin egen båt ”Baccant III” mot 20 havskryssare i RORC klass-I.
”Jag ringde runt till alla fyrvaktare efter banan och frågade hur strömmen satt. Det hjälpte oss något!”
När han konstruerat havsgående segelbåtar har målsättningen varit att de skall tåla påfrestningar i sjön. Yawlen ”Agneta”, mått 24,5 x 4,65 meter, byggd i Hondurasmahogny på Neglingevarvet tar han som ett exempel. Deplacementet är 37 ton. En 30 meter hög mast står direkt på däcket. Under segel kan krafterna från masterna vara mellan 10 och 60 ton.
”Efter 30 år fanns det inte en spricka i nåten!.”,
Med ”nåt” menas sammanfogningen mellan skrovets bord, som på en kravellbyggd båt ligger kant-i-kant.
Fiat-presidenten Giovanni Agnelli köpte ”Agneta” år 1959 på ett telefonsamtal till Knud H Reimers. Han seglade sedan båten i 23 år. (Se bild ovan vänster!)Internationell jetsetare har alltid haft en förkärlek för denne danskfödde konstruktörs segelbåtar. Kanske har det att göra med skönheten i segelbåtarnas linjer. När Knud H Reimers studerade till skeppsbyggnadsingenjör vid Höhere Schiffsbauschule i Breemen var han fattig.
Han tvättade spårvagnar för att dryga ut sin kassa men hjälpte också sina kamrater att renrita konstruktioner. Efter avslutad examen med toppbetyg anställdes han då av den världsberömde konstruktören Gustaf Estlander i augusti i augusti 1930. Denne avled hastigt under hösten samma år.
24 år gammal övertog Knut H Reimers konstruktionsfirman och startade därmed sin internationella karriär. Med sina första intjänade pengar betalade han en annons i amerikanska seglartidningen ”Yachting” i augusti 1931.
”Den bästa presenten till din dotter är en svenskbyggd 30 kvadratmeters skärgårdskryssare”. Så löd annonstexten. 3 100 dollar kostade båten med Ratseysegel. Skärgårdskryssaren utlovades vara byggd i förstklassig mahogny med blyköl. Endast 20 båtar per år kunde byggas, därför att varvet strävade efter toppkvalitet.
Gensvaret blev mycket stort. Det var i Kreugerkraschens och depressionens tid. Att bygga en segelbåt i Sverige kostade en tredjedel mot i USA. 500 kronor kostade frakten över Atlanten.
År 1933 ritade han sin första egna 30 kvadratmeters skärgårdskryssare ”Skjold VIII” till skeppsredare Heinz Horn i Flensburg. Båten vann kappseglingen Kieler Woche och exporterades sedan till Marblehean i USA där den under namnet ”Tipler II”med sin ägare Art Schuman blev amerikansk chamion i sin klass.
År 1936 levererades en 30:a till kejsaren Bao Dai av dåvarande Indokina och fick hemmahamn i Hue. Samma år ordnade Knud H Reimers en regatta mellan kejsaren och den engelske bankiren Sir Victor Sassoon i Shanghai.
Fram till 1960 hade Knud H Reimers ritat 53 olika 30 kvadratmeters skärgårdskryssare till 16 olika länder.
”Det är väl inte dåligt av en fattig grabb som en gång tvättade skitiga spårvagnar i Bremen!”
Sedan kom ”Bijou” entyps 30 kvadratmeters skärgårdskryssare som också byggts i skrov av glasfiberarmerad plast, samgt formlimmat fanér (West-metoden). Dessa 30:or har in på 1980-talet dominerat Europa-Cupseglingarna i denna klass.
Skärgårdskryssarna, även av de mindre sorterna på 22 kvadratmeter, är vad seglarvärlden hyllar Knud H Reimers för. Men denna båttyp så högt älskad och ärad av generationer seglare, blev också konstruktörens livs stora besvikelse.
År 1970 fick han Seglarförbundets uppdrag att rita en tidsenligare 30:a. Det skedde efter en motion från Göta Segelssällskap. Båten S 30:an skulle ha plats för 6 personer och ritades på underlag av en enkät bland medlemmarna i Göta SS, som särkilt vurmar för skärgårdskryssare av den gamla modellen.
S 30:an eller ”Götatrettian” byggdes i över 300 exemplar till seglardagen 1980. Då fick Skärgårdskryssarförbundet genom en motion att S 30:an ej längre fick kallas för skärgårdskryssare.
”Detta var mitt livs största besvikelse. Jag riskerade att bli anklagad för falsk marknadsföring.!”
S 30:an bedömdes för modern av belackarna. Skärgårdskryssarförbundets aktion mot S 30:an dödade klassen.
Knud H Reimers har under sitt 80-åriga livt ägt och seglat 45 egna båtar. 31 av båtarna är hans egna konstruktioner.
Av alla de båtar som skapats på hans ritbord kanske ”Tumlaren” blivit mest kärleksfullt mottagen av seglarna. Den ritades år 1934 och en sntyps kosterbåt och byggdes sedan i ett hundratal länder. Båten byggs fortfarande i USA, Kanada, Nya Zeeland och i Sverige. På 1930-talet berömde kända seglare som Uffa Fox och Adlard Coles ”Tumlarens” fina sjö- och seglingsegenskaper.
Största Reimers-ritade segelbåten är 33,5 meters tvåmastade ”Zolana” 225 ton byggd 1949 på Lidingöverken. Båten ägdes 1986 av den grekiske skeppsredaren Stavros Niarchos.
Kommentar: År 1987 – ett år efter att denna intervju gjordes – lämnade Knud H Reimers jordelivet. Jag återvända ofta i minnet till denna vackra vårdag då vi träffades i hans våning på Hedinsgatan i Stockholm med alla vackra halvmodeller av segelbåtar på väggen. Det var ett berikande lärorikt möte med en av seglarvärldens legender.

Sjösnack: SKOTTLAPP, RUNDVASK, SKAFFA..

Bilden: Slocums Spray - en kutter?
----------------------------------------

Varje dag dyker det upp ord som ligger nära den marina traditionen. Idag brottades jag med "kutterstag" och "kuttersegel" utan att få total koll på traditionen. En "kutter" är annars en enmastad välseglande båt enligt traditionen. Kutterstaget är det samma som det inre förstaget som ofta finns på långfärdsbåtar som ska tåla hårt väder till havs.
De inbland grumliga sjöorden väcker ofta läsekretsens intresse och jag fortsätter spana i denna marina kulturskatt som legendariske författaren Åke Janhem kallade ”det lyckliga båtspråket”. Här en text från 2007 som kanske håller än idag 2012.

En början är ordet ”skottlapp” har väckt några frågor. Skottlappar fanns på durken i min barndoms roddbåt och liknande en figursydd trätrall efter skrovets form som flyttades på vid ösning av båten.
Förgäves har jag letat efter ordet ”skottlapp” i den marina litteraturen och får hänvisa till min far, som i sin ungdom levde i en fiskarfamilj i Trosa innan han blev skeppsgosse 1910. Ordet kan vara ett lokalt uttryck, vilket är vanligt när det gäller sjöord.
”Öskar” är ett kärl eller skopa som används för att få ut vattnet ur en liten båt. ”Ösa” betyder också att hälla en vätska från ett annat kärl till ett annat. ”Kar” kommer sannolikt från ”kärl”. Öskaret numera i plast är ett givet nyttoföremål i jollar och småbåtar.
”Skott” (eng., bulkhead, ty Schott) är ju annars ordet för ”vägg” i en båtinredning.
Ett roligt sjöord som jag är uppväxt med är ”rundvask”, som till och min Mor kunde använda när hon var på gott humör. ”Rundvask” är sjömännens ord för en rejäl kroppsrengöring i bästa fall med färskvatten. En rundvask gick till så att sjömannen ställde sig naken framför en pyts vatten och tvålade sedan in sig med hjälp av vatten från halva pytsen och sedan sköljde sig med resten av vattnet om den var färskvatten alternativt tog han upp en pyts ur havet.
En ”rundvask” var utformad för att spara på skeppsförrådet av färskvatten. På segelfartygen var det inte ovanligt med ransonering och så var det havets salta vatten som gällde.
Sjöordet ”vaska” kan härledas till engelska ordet ”washing” som betyder ”tvättning” används till sjöss i olika sammanhang typ ”vaska däck” eller ”vaska vitfärg”. Substantivet ”vask” betyder en disklåda i pentryt.
Vad åt vi då?, frågar ibland hustrun när vi bläddrar i gamla loggböcker från forna seglatser och ger mig en blick som om jag glömt något. Texten innehåller tyvärr sällan sådana uppgifter utan mest är det noteringar om kulingar, sol, dimma, positioner och annat.
Sjöordet ”Skaffa” (eng. eat. ty shaffen) är annars den ombord vanliga benämningen för att äta. Så här fyndigt formulerade sig Carl Smith om ordet i Nautisk Ordbok utgiven 1914:
” Sjömän skaffa således alltid själfa sin mat äfven där fartyget är långt ute till sjöss, och så stor är vanans makt, att de skulle känna en viss tomhet, om någon annan skaffade maten för dem”.
”Skaffning” är benämningen på en måltid ombord och i forna dagar gällde skaffning de av besättningen som inte fick äta i egen mäss utan åt i matlag så kallade ”backlag”. De sjömän som servade sina skeppskamrater med mat och skötte disken hade ”backstörn”
Ett backlag kunde bestå av åtta sjömän och ordet kan härledas till en ”back” som var ett lågt träkärl liknande en flat tallrik för fläsk och kött och ett kärl med högre kant för soppor.
Ett servera maten kallas ”uppbackning” och att begära påfyllning kallas för att ”backa”.
Under min ungdom bodde vi sommartid på en ö längst ute i havsbandet i Stockholms södra skärgård. När det blåste kuling eller storm gick vi ungar den vindlade stigen mot havet till ”utsidan”. Där satt vi högst upp på berget och såg de fräsande vågbergen dundra in mot berget och slås sönder i ett flygande skum. Det kittlade att höra vågornas dån och måsarna skrik när de balanserade på sin vingar mot vinden.
Ordet ”utsida” betyder som det låter – den sida som är vänd utåt. I skärgården betyder den sida av landet som är vänt ut mot havet. Ordet återkom senare i mitt sjömansliv. ”Utsidan” på ett större fartyg är bordläggningen eller fribordet från vattenlinjen till kanten på relingen.
När vi knackade rost eller målade i denna del av fartyget var det ”arbete på utsidan”.
Om vi sittande på en ställning högt ovanför vattenytan blev nödiga och var tvungna att kissa kunde ”båsen” ropa till oss:
”Inga lösa tampar på utsidan”
Indirekt menade han att vi skulle hålla i oss med ena handen för att inte trilla i sjön.

Antarktis-seglaren Milo till Nynäshamn!

Vi som i två år följt långseglaren Milo Dahlmanns coola segling till Antarktis kan nu glädja oss åt att hon kommer hit till Nynäshamn torsdagen den 15 mars klockan 19:00 och berättar som sin långssegling med Artemisia II. Plats NSS klubbhus Fagerviken - se vidare Nynäshamns Segelsällskaps hemsida.

Milo avseglade från Nynäshamns strax efter midsommar 2009 och via Kielkanalen kom hon ut i Nordsjön och sedan via England till Atlanten och Madeira och vidare via Kap Verde över Atlanten. Hon passerade senare Panama-kanalen och anlöpte bland annat Galapagosöarna.

Milo har varit i Nynäshamn tidigare och berättade då om sin segling med Artemisia I en Biancca 27:a. I denna mindre 70-talsbåt tvingades hon vända sin resa mot Antarktis på grund av ett trasigt vindroder. Denna gång gick det bättre.

Milo är nu hemma och skriver på en bok om sin coola segling till Antarktis när hon inte håller föredrag eller jobbar som syrra på Södersjukhusets akutavdelning.

Välkommen till Nynäshamn Milo!

Två OS-båtar från 1912 på båtmässan!

OS-båten Yaramaz visas på båtmässan. Foto LARS HAGBARTH
___________________________________

Två av de segelbåtar som var med och kappseglade om OS-medaljer i Nynäshamn 1912 kommer att visas upp på den kommande båtmässan Allt för Sjön som öppnar fredagen den 2 mars för speciellt inbjudna. Båterna heter X-et och Yaramaz och var enligt mässledningen "redo för start vid kajkanten i Nynäshamn när båtgrenarna i Stockholms olympiska spel gick av stapeln".
OS-båtarna visas i Charliehallen som en del av Classic Boat show. Pierre Dunmar lovar visa sina klassiska skönheter och OS-mode från det senaste seklet.

Kommentar: Jag har rapporterat från båtmässan Allt för Sjön sedan 1966 och sett det mesta i båtväg komma och gå. Några hajlats på vägen var segelbåtarna Magnific Midget, Fin-Gal och inte minst Vegan när hon kom. Dubbelruffade Albin 25:an var kanske den största båtsensationen i Sverige sedan den glasfiberarmerade plasten slog igenom i slutet av 50-talet.

Båtarnas kvalitet har varierat genom åren. I början lät vissa båtbyggare plastbåtarna stå skrovfärdiga i snön i väntan på våren. Plastens härdning avstannade och när skroven sedan kom in i båtmässans värme så luktade de fränt av styren.

När första oljekrisen slog till 1973 rusade priset på plast i höjden och båtbyggarna börja bygga tunnare skrov vilket resulterade i att många nya båtar sprack när de utsattes för grov havsjö med kraftiga bottenslag. Det blev en hård debatt om kvalitet och säkerhet.

Vi båtjournalister gjorde naturligtvis många misstag. Vi skulle hoppa i svall med alla nya planande båtar och bilder av hoppade båtar fortsätter tyvärr att dominera båtpressens aldrig sinande båtnyheter. Möjligen hade detta svallskuttande värdet att vissa båtar går sönder innan de når konsumenten.

"Bästa båten sprack" löd en rubrik från början av 80-talet då en av testbåtarna hade för få glasfibermattor i botten och sprack vid ett hårt bottenslag i havsjö. Stortester av mindre öppna båtar var vanligare på den tiden än var de är idag. Möjligen speglar detta båtbranschens pågående kris. 1976 såldes 50 000 båtar i Sverige - förra året 2011 såldes cirka 15 000 båtar. Får se hur det blir i år?

Möjligen är 2000-talets båtliv något vi sysslar med när solen skiner. Korta snabba dagsturer. De som har råd kanske långsseglar med en båt. Båtbranschen uppfinner hjulet varje år - och så lär det bli även i år när vi besöker årets upplaga av båtmässan Allt för Sjön - drömfabriken för våta drömmar :-)

I isens grepp med gamla Oden

Årets vinter har gett utrymme för lite isnostalgi. I mitt båtliv finns även plats för en isbrytare – gamla Oden som jag seglade på vintern 1963-64. Hårda tag. Här kommer rapporten från den istiden:
”Efter avslutad grundutbildning i Karlskrona mönstrade jag som värnpliktig furir på isbrytaren ”Oden” i Stockholm. Hon var byggd 1957. Fartygschef var kommendörkapten Sten Hjortzberg. Besättningen var på 65 man varav 40 värnpliktiga.
Odens senaste vinter 1962-63 hade varit svår och inte sedan vintern 1946 hade det varit så mycket is, enligt fartygschefen.
Det ställs särskilda krav på en isbrytarens skrov- det skall vara starkt och motstå hårda påfrestningar. ”Oden” var byggd i kraftig stålplåt och i ett isförstärkt bälte sträckte sig från för till akter. Stävarna var isförstärkta. Odens största längd var 83,25 meter och bredden 19,40 meter. Största medeldjupgående var 7,00 meter och deplacementet 5 260 ton.
På femtiotalet betraktades Oden som en bjässe i isbrytarsammanhang, hon var störst bäst och starkast. För första gången skulle man på allvar trotsa isarna i Bottenhavet. Oden ansågs vara världens modernaste isbrytare. Wärtsilä hade tidigare byggt fyra likadana isbrytare, en finsk och tre ryska, men konstruktionen med två förpropellrar var ny i Sverige. Förpropellrarna var mindre än de båda akterpropellrarna och roterade inåt. De vägde 8,5 ton vardera och hade en diameter av 3,5 meter. De spolade fartygssidorna och minskade därigenom friktionen mellan skrov och is. Förpropellrarna kastade dessutom den sönderbrutna isen under fartyget och ökade på så sätt framkomligheten. De båda akterpropellrarna vägde 10 ton vardera. Diametern var 4,2 meter och de roterade utåt…
I två månader under vintern 1963 låg isbrytare ”Oden” stilla uppe i norr och väntade på den vita kylan. Steamkassar och paragrafbåtar puttrade för sig själva efter kusten och i skärgårdar. Den nattgamla isen dog varje morgon när solen gick upp och värmde havsytan. Isbrytaren vassa stäv behövdes inte. Så en natt kom kylan och bet sig fast med friska tänder. Havet stelnade och blev tyst.
En natt kom plötsligt en nödrop ur radions högtalare:
”This is the captain on the greek ship Danaholm. I require immediate assistance…
Besättningen på båten därute i det kalla mörkret var rädd att gå själv. Ett fartyg kan försvinna på en timme i skruvis om det vill sig illa. Så kom ett lugnande svar från ”Oden”:
” I see you are in trouble captain”
”Oden” buffade sig fram till det nödställda fartyget och efter några timmar log hon tryggt förtöjd till kaj. En anteckning i loggboken och så ut igen.
De fartyg som behövde assistans var rostiga plimsollare med solkig flagga, små hästkraftsfattiga paragrafare och stora vita linjefartyg. De mindre båtarna kämpade tappert med sin svaga maskinstyrka och avflagnade stävar. De vita linjefartygen snobbade sig fram med sina skarpa stävar och kaptener med guldgaloner på bryggan.
Ibland samlades de olika fartygen i en konvoj. I täten gick ”Oden” likt en andmamma och efter henne följde båtarna i en rad.
Isbrytartjänsten i Bottenviken är enformig. Upp och ner, upp och ner efter kusten dag efter dag, vecka efter vecka. Sjökortet blev solkigt av alla positioner och passarstick. Ljudet av isen förstörde nattsömnen. Sjuttiofem sjömän väntade på öppet vatten så att det blev tyst. TV-apparatens ljudvolym stod i högsta ljudläge och några kamrater försökte sova med bomull i öronen. Skägg anlades och ansades.
Det är vår i Bottenhavet. Isen ligger svart med ruttna tänder. Där sticker en säl upp nosen. En stare sitter på brädgången och pickar på ett stycke gammal limpa. Kjoff, kjoff, kjoff. Det svarta skrovet rustar på sig i isrännan och staren flaxar förskräckt iväg. I navigationshytten stegar vakthavande officer distansen i sjökortet med stålpassare och stannar vid en kaj som legat öde hela vintern.
Nu skuttar inte isbitarna längre framför stäven. De tjocka overallerna har stuvats in. Tredjeofficeren går runt och ser till att alla mössor har vita kapell. Isen är svart och seg som tuggummi.
En morgon är trötta stadsbor ilar till sina arbeten glider isbrytaren ”Oden” in till kajen på Galärvarvet i Stockholm med solblänk i sin blanknötta stäv. Isbrytarsäsongen är slut för den här gången.”
Isbrytaren ”Oden” sista resa gick till Pakistan år 1988 där hon höggs upp.

Sjösnack-Nytt: SJÖRÄDDARE PÅ PLATS!

Sjöräddningen bli kvar i Nynäshamns gästhamn men det är en öppen fråga om var den skall ligga i framtiden. Även Fagerviken har nämnts som ett alternativ. Sjöräddare i gästhamnen ger miljön en spännande profil för gästande nöjesseglare och turister och i den pågående diskussionen om gästhamnens framtida utformning talar det mesta för att sjöräddningen bliv kvar inom området.
Det framgick när sjöräddarna Joakim Atterstam och Mats Reimers i lördags besökte ”Sjösnack” i café Stinsen i Nynäshamns före detta gula stationshus. Ett 15-tal ”sjöbusar” det vill säga före detta aktiva sjömän av olika kategorier hade trotsat kylan och snögloppet och sökt sig till caféet.
Sjöräddningsstationen i Nynäshamn är en av de 66 räddningsstationer som finns efter svenska kusten från Strömstad till Piteå och bemannas av 1 800 frivilliga sjöräddare. Under 2011 genomfördes under förra året 2011 cirka 7 000 uppdrag, Merparten bestod av övning 2 133 stycken. Direkta sjöräddningslarm var 866 stycken. En viktig växande uppgift för sjöräddningen har blivit sjuktransporter som utförs i samarbete med landstinget.
Ett typiskt uppdrag som Nynäshamns RS genomförde i samarbete med Trosa RS genomfördes i september 2011 då en man åkt ut med sin båt för att fiska men inte återvänt. Med hjälp av en räddningshelikopter hittades båten och mannen som hade skador i huvudet. Den skadade togs ombord i en räddningsbåt och vinschades sedan upp i bår i helikoptern för vidare transport till sjukhus.
Att vara frivillig sjöräddare innebär att kunna ställa upp med kort varsel även dagtid. Bristen på frivilliga är ett av de problem sjöräddningen brottas med vilket innebär att det är ett ständigt pusslande med schemat. Efter ett larm skall sjöräddarna vara på plats inom en kvart. För att bli sjöräddare krävs god hälsa i övrigt är det ingen åldergräns. Sedan väntar en utbildning på plats i räddningsbåt. För att få köra en dylik krävs behörighet på nivå klass 8 enligt sjöfartsverkets regelverk.
Att jobba som frivillig sjöräddare innebär att kunna hjälpa utsatta människor som hamnat i nöd. De flesta är också tacksamma. Ibland är dock de problem som dyker upp överraskande.
-Det har hänt att båtfolk som larmat oss inte vet var de är någonstans. Men det brukar lösa sig efter en stunds intervjuande, sade Joakim Atterstam och Björn Reiuers som fick applåder av ”sjöbusarna”.
500 kronor per år kostar det att vara med i Sjöräddningsssällskapet som står helt fri från statlig inblandning.

Sjövänliga Laurin!

Vintersegling Svalbard med L 32. Mer info på http://www.laurinkoster.dk/

Nedan en unik bild från 1981 i Stockholm visar sex båtkonstruktörer som betytt mycket för svenskt båtliv. Från vänster Gustaf Plym. Harry Becker, Peter Norlin, Arvid Laurin, Knud H Reimers och Curt Borgenstam.
______________________________________________________________

- Jag föredrar ordet sjövänlig före sjövärdig. En båt som bedöms sjövärdig är inte alltid sjövänlig!

Så sade Arvid Laurin (1901-98) på SYR:s tekniska symposium i Stockholm 1981 då han redovisade sin syn på segelbåtars "sjövänlighet". Han ansåg att en sjövänlig segelbåt skall ha helt lateralplan och när utvecklingen i slutet av 1960-talet gick mot delat lateralplan så var hans tid som konstruktör av havskryssare förbi.

En silvermedalj i Starbåts-klassen under OS 1936 var hans främsta merit som kappseglare men han vann också Entonnarpokalen 1949 och Guldpokalen 1950 men sina egna båtkonstruktioner.

Mest kända är kanske hans "Laurin-kostrar" typ L 28 och L 32 i plast som byggdes förhållandevis billigt och fortfarande seglar utomskärs och i skärgårdar. Förste skandinav som ensamseglade jorden runt var Göran Cederström och båten var en L 28 "Tua-Tua" som seglade 38 000 sjömil i början av 70-talet. Om denna resa skrev han boken "Från hav till hav".

Arvin Laurin ritade också flera segelbåtar med platt akter och valfiskdärk så kallat "flushdäck". Andra spännade Laurin-båtar var R-6:an Sinkadus och R-8:an Andromeda. En av hans sista konstruktioner var Sveakryssaren som bland annat finns i NSS. Lilla centerbordsbåten Spättan är också en Laurin-båt.

Arvid Laurin blev 97 år och har med sina sjövänliga båtar gjort mycket för båtlivet i och utom Sverige.

Här följer Arvid Laurins uppsats från 1981 under rubriken "Erfarenheter rörande båtars sjövänlighet"

Ursprungligen vart jag ombedd att tala om mina erfarenheter av "60 år som Yachtkonstruktör" eller "båtars sjövärdighet". Visserligen är det i år (1981) 60 år sedan jag ritade min första båt, men jag tycker ändå att SJÖVÄNLIGHET fråm engelskans "seakindness" mycket mer intressant. och ej så ofta behandlat ämne. Många sjövärdiga båtar är absolut inte sjövänliga.

Sedan min ungdom har jag alltid varit mycket fängslad av båtar. Kanske beror det på något nedärft, ty mina förfäder har varit beroende av havet i många generationer.

På västkusten talade man om goda och dåliga "sjöbåtar". Ett försök kanske att klassificera båtar med angenäma, oangenäma eller farliga egenskaper.

Nästan varje havs, sjö eller flodområde har skapat båtar passande för där rådande förhållanden. De kunna vara av mycket varierande typer. men inom varje typ är propotionerna ganska lika, med stor sannolikhet för att bibehålla goda egenskaper.

Tänk på forsbåten, den norska snecken, doryn, bankskonaren. engelska kuttern. bohuskostern med flera(fortsättning följer...)