Bilden överst Arvid Laurin (1901-98) - nedre bilden nedan en klassisk L32 på nordliga latituder.
----------------------------------------------
Sittande på en av tofterna i den välputsade vackra Tiedemannkryssaren Alona ser jag på håll en vit bekant båt glida ut ur hamnbassängen. Hon har den smäckra formen från sidan som visar att hon är en Laurin-båt och av matrikeln Classic Boat Meet 2012 i Nynäshamn läser jag Tender to X(Laurin 32) Boatname Evy III ägare Sven Matton.En gång för länge sedan hade jag turen att få möta Arvid Laurin på SYR:s 20 års jubileum.år 1981. Här följer en text av en av Sveriges ledande båtkonstrultörer där han utvecklar sin filosofi om sjövänliga båtar. Inte att förglömma som den förste skandinav som ensamseglade jorden runt gjorde det L 28 - Göran Cederström heter han.
”Tua-Tua” seglar igen läser jag på nätet (tuatuasailing.wordpress.com). Båtnamnet påminner mig om ett av mitt liv som reporters största misstag. I början av 1970-talet var jag i KSSS seglarmetropol Sandhamn i Stockholms skärgård. Då närmade sig en smutsig segelbåt med en långhårig skeppare en av klubbens bryggor och det uppstod någon slags palaver med en bryggvakt. Jag höll på med ett annat ”knäck” och brydde mig inte och missade därmed ett scoop som kunde fått följande rubrik ”Förste skandinaven ensamseglat runt jorden – bortkörd i Sandhamn”.
Nåväl det blev ingen rubrik. Jag förstod inte att skepparen ombord i den smutsiga L 28:an ”Tua-Tua” var den 40-årige akademikern Göran Cederström som i juli 1971 lämnat Mälaren i sin 8-meters Laurinkoster och sedan seglade ensam 38 000 sjömil runt jorden. Han berättar om denna långsegling i boken ”Från hav till hav” som kom på förlaget Rabén & Sjögren år 1974. Denna mycket välskrivna bok gavs ut igen år 2001 av bokförlaget Prisma som gjorde misstaget att ha en bild på omslaget på en annan segelbåt vilket gjorde långsseglare Cederström mäkta förgrymmad.
Att L28:an ritad av Arvid Laurin (1901-98) seglar igen känns glädjande. Laurin-båtarna är för det mesta både sjövänliga och sjövärdiga, för att citera konstruktören egen filosofi.
År 1981 samlades Sveriges ledande båtkonstruktörer i Stockholm för att fira 20-årsjubileum i SYR (Sveriges Yachtkonstruktörers Riksförening). Arvid Laurin var med tillsammans med bland andra Knud H Reimers, Curt Borgenstam, Peter Norlin, Gustaf Plym och Harry Becker. Laurin skrev till detta möte en sammanfattning av sitt liv som båtkonstruktör – en text som fortfarande känns aktuell. Laurin budskap var att ”sjövärdiga båtar inte alltid är sjövänliga”.
Inledningsvis talar han som att nästan varje havs, sjö eller flodområde har skapat båtar passande för där rådande förhållanden och hänvisar till båttyper som den norska ”snecken”, ”doryn”, ”bankskonaren”, ”engelska kuttern”, ”bohuskostern”, osv.
• Det är människans förmåga att tåla rörelser i kombination med nyttiga egenskaper hos båten som till exempel lastförmåga, biliggning för fiske med mera som avgör om en båt har goda eller dåliga egenskaper…….Båtar rör sig på många olika sätt, de huvudsakliga är rullning. Stampning och slingring (ett mellanting som ej alltid behöver vara oangenämt) när båten går i vinkel mot vågrörelsen.
En båts rullning påverkas av styvheten, djupgåendet och tröghetsmomentet. Ett lastfartyg, en fullriggare m.fl. typer har en nästan kvadratisk mittsektion, medan en segelbåt med ballast i kölen kan ha en form på denna sektion varierande från likheten med ett djupt spetsglas till ett öppet grunt glas med lång fot.
Det är den rätta avvägningen emellan dessa grundformer som är av så stor betydelse för havsgående båtars egenskaper. En rätt avvägning mellan form och viktstabilitet. Efter ”planka på kant” perioden, som hav smala och tunga båtar, kom en annan ytterlighetstid, som resulterade i sekelskiftet ”skumslevar”. De ansågs dåliga och försvann ganska fort. Dagens kappseglare kan ha en viss likhet med dessa båtar (År detta skrevs var 1981 Reds anmärkning).
På 1940 och 1950-talet ansågs relativt smala båtar med en ballastandel mellan 40-50 procent, beroende på storleken, vara idealet för en havsgående båt. Storleken har denna inverkan därför att styvheten är en funktion av fjärde potensen på längden för likformiga båtar. En stor båt måste därför ha mindre ballastandel relativt mindre bredd och mindre relativt djupgående för att ej få häftiga rörelser. Detta är viktigt men tyvärr ofta förbisett.
Mjuka rullningsrörelse erhållas när krängningsmomentetsordinata långsamt ökar till ett maximum omkring 50 graders krängning för att långsamt avtaga till 0 vid 180 grader.
Den moderna flata båten har en helt annorlunda kurva. Stabiliteten ökar mycket snabbt för att vid cirka 30 grader nå ett maximum den avtar sedan och blir ofta negativ omkring 120 grader och går till 0 vid 180 grader. Detta betyder att båten har ett stabilt jämviktläge när masten pekar nedåt.
Jag återkommer till spantsektionens inverkan, fullriggaren har ett måttligt sidkast, (rörelse i däckshöjd) när vågen passerar och båten kränger, men detta kast är många gånger större för en båt med ett djupt kölparti och ett grunt brett skrov. Beroende på vågformen kunna accelerationerna i vinkelhastigheten och sidkasten bli så stora att de överskrider människans förmåga att klara sig. Ett stort djupgående ökar på grund av den mindre partikelhastigheten ned denna tendens
• Vid brytande sjö på grund av ström, grunda vatten eller inteferens mellan olika vågsystem (t.ex vindkantring) kan levande kraften bli så stor att en roll blir följden, eventuellt uppbromsad av det uppochnedvända krängningsmomentet. En sådan båt kan ej anses vara ”okanterlig” och absolut ej ”seakind”. Kombinationen av litet deplacement och stor begynnelsestyvhet ger sålunda mycket snabba rörelser. En tung rigg mildrar rörelserna, men i andra avseenden är det till nackdel.
På fiskebåtar gjuter man i betong och järn i slagen för att få rullningsperioden så lång att det går att arbeta ombord.
”Stampning” (pitching) är en annan form av rörelse. Den uppkommer när båten mer eller mindre stävar mot sjön,
Varje båt har sin egen ”stampning” och även en egen rullningsfrekvens. När resonans med vågrörelsen inträffar kunna våldsamma rörelser uppstå. Farten kan helt stoppas uåå (”Hobbyhorsing”). Båtform och viktfördelning inverka i hög grad. Ett förskepp som ger en mjuk ansättning av rörelsen och ett akterskepp så fylligt att rörelsen dämpas är önskvärt.
Vattenlinjeplanets tyngdpunkt bör vara något akterligare än systemtyngdpunkten.
• Efter det egentligen endast är vid frisk vind och öppet vatten som verklig sjögång uppstår, så tycker jag att det är ganska uppenbart att det är i krängt läge som båten bör ha den rätta fasonen. Ett v-format förskepp – särskilt om det är långt – får vid stor krängning en flat yta som ger hårda slag. På en havsgående båt är det sålunda fördelaktigt att ha måttliga och till och med ivlabd mycket måttliga överhängen. Med en utformning som ger den rätta balansen. Det blir som bekant ofta skillander i kappseglingsresultaten när seglingarna sker inomskärs eller på havsbana.
Kölpartiet kan om det är olämpligt utformat påverka båtens rörelser. Ett exempel var 1937 års lottbåt i KSSS. För att få så stor styvhet som möjligt var ballasten utformad som en uppifrån tillplattad strömlinjekropp. Båten gick bra endast i smult vatten. Jag fick långa den en gång och fann rörelser som jag ej kände igen.
Det verkade som om någonting grävde i sjön. Kölen (torpeden) tryckte och drog när strömningens infallsvinkel ändrades i sjöhävningen. Starbåten har trots sin egendomliga kölform förvånansvärt goda sjöegenskaper, säkerligen för att den i krängt läge har en god form.
Viktfördelningen är mycket betydelsefull. Att lägga ankaret förut och stuva akterluckan full med tunga saker gör man endast när det är smult.
En lätt rigg och lättats möjliga ändskepp ger mycket lugnare rörelser i sjögång.
Det finnes en typ av rullning som ej är beroende av sjögång. Minns ni Ljungströmsbåtarna när de med utslagna dubbelsegel våldsamt rullande länsande undan över fjärdarna. Denna rullning uppstår av krafter från växelvis avlösta virvlar vid akterliket (den Karmanska virvelgatan) väl kända av aero och hydrodynamiker. Vid närhet till resonans med båtens egenfrekvens erhålls vpldsamma utslag. Detsamma inträffar vid spinnakergång och platt läns. Ett sätt att stoppa rullningen är att lova så mycket att luftströmmen går i en riktning över spinnakern. Har båten ”broachingtendenser” kan följden av ovannämnda bli mycket våldsamma.
• Till syvende och sist är det enligt in uppfattning den rätta avstämningen mellan de påverkande faktorerna, som är viktig En överbetoning av en egenskap för med sig nackdelar för andra. Våra minsta båtar, rodd och små fiske och jaktbåtar anser jag ha fått en utformning som gjort dem farliga i krabb sjö. Styvheten blir nämligen genom normeringen så stor att båten kopierar vågformen allt för mycket. Häftiga rörelse blir en given följd. Tänk en gång på våra gamla käraoch lagom ranka SJÖVÄNLIGA småbåtar….
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar